Motorsport a Szovjetunióban

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2022. július 4-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 9 szerkesztést igényelnek .

Motorsport a Szovjetunióban - a Szovjetunióban 1922 és 1991  között megrendezett sportversenyek különböző osztályú és besorolású autókon .

Történelem

1920-1930-as évek

A februári és októberi forradalom előtt az Orosz Birodalomban motorsport versenyeket rendeztek , köztük nemzetközieket is, orosz gyártók autóinak részvételével. Az első világháború és az azt követő jelentős politikai események azonban az országban majdnem két évtizedre feledésbe kényszerítették a motorsportot.

A szovjet hatalom első évtizedében az autósportot haszontalan, drága polgári szórakozásként ismerték el, emellett a Szovjetunió autóipara akkoriban nagyrészt kézműves és kicsi volt. Mindez abból fakadt, hogy az autóversenyek inkább propagandaelemeket mutattak be, mint az igazi motorsport.

A Szovjetunióban csak az 1930-as évek második felében kezdtek igazán visszatérni a motorsportokhoz , azzal a feltétellel, hogy a sportautók nemcsak győzelmeket hoznak, hanem új tervezési megoldások tesztpadjaivá is válnak. Ez különösen igaz volt a szovjet autógyárak (GAZ, ZiS) sportcsapataira. Az 1930-as években néhány amatőr és rajongó megpróbált házi készítésű versenyautókat építeni, olykor sorozatgyártású autók leszerelt és erősen kopott alkatrészeiből és szerelvényeiből.

A GAZ-A-Aero , amelyet Alekszej Oszipovics Nikitin tervező épített 1934-ben, feltételesen az első szovjet sportautók egyikének tulajdonítható . Nem vett részt versenyeken és versenyeken, de áramvonalas testén, a Szovjetunióban először, az aerodinamikai tulajdonságokat tanulmányozták. 1937- ben a moszkvai Központi Automobile Sportklub (CAKS) kezdeményezésére V. I. Cipulin mérnök egy sportautót épített a GAZ-A alvázra , amely a GAZ-CAKS szimbólumot kapta. Ez már igazi sportautó volt nyitott kerekekkel, 60 LE-re növelve. Val vel. A motor maximális sebessége 131 km/h volt. Sajnos nem lehetett a GAZ-TSAKS-t eszünkbe juttatni. Ugyanebben 1937-ben Tsipulint letartóztatták, majd három évvel később lelőtték.

Gorkij autógyár névadója. Molotov (GAZ) 1938 -ban bemutatta a GAZ-GL-1 sportautót , amely sok tekintetben hasonlít a GAZ-TSAKS-hoz, de sokkal professzionálisabb, és egy GAZ M1 autó alvázán készült . 1940 - ben véglegesítették, különösen a jobb aerodinamikai tulajdonságok érdekében védősapkát szereltek fel a pilótafülkére. A Sztálin-gyárban ( ZIS ) a Komszomol fennállásának 20. évfordulója alkalmából egy kétüléses sportautó született ZiS-101 "Sport" vagy ZiS-Sport roadster karosszériával, az autó sok szempontból progresszív: tervezési és technológiai szempontból egyaránt. Például a Szovjetunióban először használtak rajta hipoid főhajtóművet. Sajnos nem kapott tovább fejlesztést, és egyetlen példány sem jutott el korunkig.

Az autóversenyeket akkoriban rendszertelenül rendezték, és főként a klasszikus lineáris versenyek kategóriájában, raktáron álló autókon (GAZ M1 vagy ZiS-101 ) közutakon. Abban az időben a Szovjetunióban nem voltak speciális versenypályák és pályák. Bizonyos technológiai nehézségek nem tették lehetővé az autósport megfelelő szintű fejlődését az 1930-as években. Például az akkori Szovjetunióban nem voltak 150 km / h feletti maximális sebességre tervezett autógumik, nem volt elég gyertya és karburátor, alumínium könnyű sporttestek gyártásához. A Nagy Honvédő Háború kezdete hosszú öt évre teljesen megszakította a motorsport fejlődését a Szovjetunióban.

1940-1960-as évek

A háború után szinte azonnal megkezdődik a motorsport helyreállítása az országban. 1946 - ban megépült az egyik első rekord szovjet "Zvezda" autó. A Glavmotoveloprom Központi Tervezési Irodájában tervezték és építették meg Alekszandr Ivanovics Peltzer tervező és autóversenyző (a híres szovjet színházi és filmszínésznő, Tatyana Ivanovna Peltzer testvére ) részvételével. A Zvezda egy elfogott német DKW WL350 motorkerékpár alkatrészeit és szerelvényeit használta fel . A versenyeken az autó 139,643 km / h sebességet mutatott, ami meglehetősen elfogadható volt a 350 cm³ motorral rendelkező autók számára. Később a Zvezda sorozat következő modelljei készültek.

A szovjet tervezők nem hagyták figyelmen kívül a külföldi tapasztalatokat, különösen a német tervezők fejlődését a versenyautók területén. Az Auto Union Typ 650 cég versenyautójának mintáját, amely az 1930-as évek végén az európai versenyversenyek egykori vezetője volt, trófeaként vitték a Szovjetunióba . Ennek alapján tervezték meg a jellemzőiben hasonló Sokol 650 versenyautót . Folytatódtak és folytatódtak a lineáris versenyek az új sorozatgyártású Moskvich-400 és GAZ M20 Pobeda autók részvételével . Ezzel egy időben a ZiS, a GAZ és a ZMA gyári csapatai megkezdték saját sport- és versenyautóik kidolgozását, melynek eredményeként az 1950-es évek elejére olyan autómodellek jelentek meg, mint a ZIS-112 , a Pobeda-Sport és a Moskvich- 404 "Sport" jelent meg. A minszki autópálya szakaszain rendszeresen sor került a lineáris versenyekre ezeken a sportautókon. Az 1950-es évek elejére a résztvevőket motorméret szerint osztályokra osztották: 1500 cm³-ig, 2500 cm³-ig, 3500 cm³-ig. 1958- tól kezdődően rendszeresen megrendezésre kerültek a technikai sportok összszövetségi spartakiádjai [1] , mindegyiket több hónapig, sőt évekig tartották, több különböző típusú autó- és motorsportot is magában foglalt, a fő figyelmet a csapatbirkózásra fordították. az uniós köztársaságok képviselői. A hivatalos adatok szerint a csak autóversenyeken résztvevők számát több százezer sportolóban (!) mérték, többségében amatőrökben (1961-ben például több mint 360 ezren) [2] . Igaz, beleértve az autómodell sportok képviselőit is .

Az autógyárak autói mellett sok rajongó csatlakozott saját verseny- és rekordautójának megalkotásához. Így 1951 -ben a Harkovi Közlekedéstechnikai Üzem közlekedési osztályának vezetője, I. Ya . Később ugyanez a tervező számos rekordot döntő Avangard autót épített. A Kharkov Road Institute ( HADI ) rajongói V. K. Nyikitin vezetésével számos "Kharkov" rekordautót építettek. A jövőben a HADI keretében egy nagysebességű autólaboratóriumot (LSA) hoztak létre, amelyet ugyanaz a Nikitin vezetett. Egy másik harkovi lakos, G. T. Popov tervezte a rekordot döntõ Miner autót, majd valamivel késõbb a Miner-2-t. A DOSAAF a Szovjetunióban is nagy figyelmet szentel a motorsportnak .

Az 1950-es évek közepére kezdték elterjedni a „karosszériás” sportautók, vagyis a versenyversenyekre készült, módosított alvázra, vagy sorozatos személygépkocsik egységeire épülő, de eredeti nyitott vagy zárt dupla karosszériájú sportkocsik. Az ilyen autókat professzionális autógyártók (ZiS, GAZ, ZMA) és számos rajongó építettek: főként közúti szállítmányozók, akik szervezeteiket képviselték: autógyárak, autóraktárak, taxitársaságok stb. Ezek közül az autók közül megemlíthetők: KVN sorozatú autók. (V. N. Kosenkov tervező kezdőbetűivel), Minszk, MAZ-1500, Asuminsh, Kijev, Leningrád, Moszkva stb. Ezzel egy időben megkezdődött az első motorsport pályák építése. Az első közülük, például a Big Minsk Ring, a közutak közönséges szakaszai. De az 1960-as évek elejére megjelentek a speciális ringpályák, és velük együtt a ringautóversenyek , beleértve a Szovjetunió bajnokságait is. A leghíresebb pályák közül megemlíthető a Small Minsk Ring (Borovaya), a Luzsnyiki Stadion körüli pálya (Moszkva), a Nyevszkij Ring , a Mezhaparks ( Riga ) és mások. Az 1960-as évek elejétől megjelentek a motorsportok, a gokartok és a kamionos autocross . Folytatódtak a versenyek rekord autókkal. Ehhez 1960-1963- ban az Astrakhan régióban található Baskunchak sós tó egy szakaszát használták fel. 1961 - ben bemutatták a "Pioneer-2" rekordautót egy gázturbinás erőművel. 1962 - ben a Szovjetunió rekordját 306,6 km / h-val mutatta meg a kezdettől számított 1 kilométeres távolságban, egy évvel később 311,4 km / h-t. Az 1960-as évek elejét a szovjet motorsport „arany” korának nevezték, amikor időnként több mint százezer néző gyűlt össze az autóversenyzés lelátóin [3] .

Az autósport fejlődése megkövetelte a versenyautók tömeggyártását. 1958 óta megkezdődik az ilyen autók tömeggyártása. Ezek a tűzgolyók " Észtország " tulajdonnévvel rendelkeznek, mivel a tallinni kísérleti autójavító üzemben (TOARZ) gyártják őket. Számukra hazai és külföldi autók alkatrészeit és szerelvényeit egyaránt felhasználják: például Wartburg motorokat ( NDK ) és Barum versenyabroncsokat ( Csehszlovákia ). A szám évi példányszáma eléri az ötven példányt [4] . A rajongók, mint például V. Shahverdov tervező, továbbra is versenyautókat építenek, és versenyeken vesznek részt azokon. A Moskvich autókat gyártó MZMA üzem saját gyári sportcsapatot is létrehoz, és számos versenyautót épít: a G racing sorozat Moskvichjait. Az 1960-as évekre a motorsport a Szovjetunióban egyre nagyobb lendületet kapott. 1960- ban a Szovjetuniónak is megvolt a saját Forma-1-je , amely azonban különbözött a külfölditől. 1956 -ban a Szovjetuniót felvették az FIA- ba (Nemzetközi Automobil Szövetség), amely feljogosította a szovjet versenyzőket a külföldi motorsportban való részvételre [5] . 1958- ban az MZMA gyár szovjet csapata először vesz részt a finnországi „Thousand Lakes” nemzetközi rallyn , ahol a Moskvich-407- es szovjet csapat a harmadik csapat helyezést foglalja el, a legénység az egyéni beosztásban. a 48 helyezett közül a legjobb 15-ön kívül helyezkednek el [6 ] [7] [8] . 1963- ban az MZMA csapata részt vesz a görögországi Akropolisz-ralin, egy évvel később a Monte Carlo-ralin . 1968- ban a Moskvich autók a London-Sydney maratonon, 1970-ben pedig a London-Mexikóváros ralin vettek részt. A szovjet csapat részvétele a hazai autókon felkelti a külföldi sajtó, valamint a kereskedők figyelmét, aminek eredményeként jelentősen javul és nő a szovjet autók külföldre történő exportja.

Az 1960-as évek végén számos változás ment végbe a szovjet motorsportban. Így 1967 -ben a "karosszériás" versenyautók osztályát felszámolták. A szovjet csapat részvétele a „ Formula 1 ” nemzetközi versenyeken tervezett (nem valósult meg). Új versenypályák épülnek, új autók jelennek meg az autóversenyzésben. 1971 óta az új Volga Autógyár ( VAZ ) autói vesznek részt a raliban.

1970-1990-es évek

Az 1970-es években tovább folytatódott a hazai motorsport fejlődése. Az 1960-as évek közepe óta a szocialista országok versenyzői több szakágban (rali, körverseny, gokart) kezdték megrendezni a szocialista országok ún. Szovjetunió [9] . Autósport versenyeket rendeznek, megjelennek országos bajnokságok, például az Észt SSR, az Ukrán SSR, valamint a Minszki régió regionális bajnokságai, Leningrád stb. Spa , 96 fős legénységgel. A „Moskvich-412” versenyzői az utolsó 16. és 17. helyet szerezték meg, de maga a cél egy nehéz és rangos versenyen sikeres volt, tekintettel arra, hogy az autók minimális eltérést mutattak a sorozatgyártáshoz képest [10] .

Az 1970-es évek közepére szükség van egy professzionális platform létrehozására a speciálisan autóversenyzésre felkészített sorozatgyártású autók létrehozásához és gyártásához. Ilyen vállalkozások a Vilniusi Sportautógyár (VFTS) [11] , az észt "Vihur" [12] . A Tallinni Kísérleti Autójavító Üzem (TOARZ) folytatja az észt márka versenyautóinak új változatainak fejlesztését és gyártását. Az LSA HADI számos rekordot döntő járművet gyárt, amelyek közül a legérdekesebb a HADI-9 a MiG-19 vadászgép turbósugárhajtású RD-9 BF motorjával . A HADI ugyanakkor rekordméretű elektromos járművek létrehozásával is próbálkozik. Az 1970-es évek óta az első rajongók dragster autókat , valamint babakocsikat építenek , a másodikak pedig egységekre és szerelvényekre, köztük teherautókra. A professzionális alkotók mellett a versenyautók és a rajongók is tovább építenek, főként olyan önkéntes sportegyesületek támogatásával, amelyeknek tagjai. Például Vishnyakov, Krasovsky, Lapin, Saarma, Lvov és még sokan mások versenyautói. Hivatalos adatok szerint 1980-ra a Szovjetunió 830 000 autósa teljesítette a műszaki sportok mentesítési előírásait [13] .

1979 novemberében a Szovjetunió Motorsport Szövetsége úgy döntött, hogy 1980 óta megtiltja a teherautók részvételét az autocrossban [14] , a tilalom az 1980-as évek második feléig tartott [15] . Bár a teherautókat továbbra is használták az autós univerzális versenyeken, ahol azonban nem igényeltek különösebb felkészülést a versenyekre [16] . Ugyanakkor a túra- és formulaautók versenyei nagy tömegjellegűek voltak, elsősorban a VAZ -autók nagy száma miatt, amelyek a Szovjetunió-szerte beléptek a sportszakaszokra, és annak a ténynek köszönhetően, hogy a TOARZ képes volt létrehozni a képletek ritmikus gyártását. [17] . Aktívan zajlottak a versenyek a Barátság Kupáért, az újságok és folyóiratok díjaiért, országos és szövetségi bajnokságok. Számos autógyár és a Scientific Automotive Institute ( NAMI ) gyárt olyan sportautókat, mint a Lada-2108 EVA [18] , Orange-1, Orange-2, VAZ-29081, VAZ-29084 és mások [19] [20] . Szintén a rallyra a vilniusi VFTS és az észtországi VIHUR VAZ autókat alakított át, maga az AvtoVAZ , valamint az AZLK, IZH, ZAZ, GAZ, UAZ üzemek különböző szintű képzettségű modelljeik sportváltozatait [21] [ 21] 22] [23] . Az 1980-as évek második felétől a túraautó-versenyzés (rali, ring , pálya ) vezetői elkezdtek áttérni az elsőkerék-hajtású autókra [24] [25] [26] . Ezzel egy időben a MAZ gyárak (1987 óta) [27] , a KAMAZ (1988 óta) [28] [29] és a ZiL (1989 óta) [30] csapatai elkezdtek részt venni az európai körpályás kamionversenyeken . 1987-ben a szovjet motorsportolók babakocsival debütáltak az autocross Európa Csapatkupán [31] , majd 1988-ban - az ilyen típusú motorsportok Európa-bajnokságán , ahol túraautós pilóták is csatlakoztak hozzájuk [32] . 1989 óta a szovjet versenyzők külföldi gyártású sportautókat vezetnek [33] [24] [34] . 1990-ben a KAMAZ gyár csapata először indul három legénységgel a Dakar-ralin [35] . 1990 óta a VAZ gyári csapata több szezonban is részt vett az olasz körverseny bajnokságban [24] . 1991 -ben először indultak szovjet körversenyzők a formula körversenyek rangos európai tornáján  - a brit Forma 3- ban [36] .

A VAZ és AZLK személygépkocsikon közlekedő motorsportolók díjnyertes helyezéseket érnek el a nemzetközi versenyeken, mind a Szovjetunióban [37] [38] , mind a nyugat-európai versenyeken [24] . 1986 óta zajlanak aktív versenyek nyugat-európai sportolók meghívásával: LADA Rally (1986-1987, Tallinn ) [39] [40] [41] [42] , Old Toomas Rally (1988-1989, Tallinn ) [ 43] [44] , téli pályaverseny "Stars of Motorsport" a " Behind the Rulem " folyóirat díjaiért (1989, Moszkva ) [45] , Európa Kupa szakasza autocrossban (1989-1990, Bauska ) [37 ] [38] , "Jalta-90" rally (1990, Krím ) [46] . 1990-ben a Szovjetunióban rendezték meg az autocross Európa-bajnokság első szakaszát, a lett Bauska pályáján [47] . 1990 óta rendeznek hegymászó versenyeket a Krímben [48] .

Bár általában az 1980-as évek végére, a Szovjetunió helyzetének meredek romlása és a finanszírozás csökkentése miatt, az országban az autósport fokozatosan hanyatlásnak indul [49] . A szovjet motorsport utolsó szezonja 1991 .

Külföldi verseny- és sportautók a Szovjetunióban

A szovjet autósportolók és versenyautó-gyártók szorosan követték a világ motorsportjának vívmányait, ráadásul a hazai ipar nem mindig tudta kielégíteni a motorsport igényeit, motorok, gumik, lőszerek stb. terén. Valójában az egyik első versenyautók közvetlenül a külföldi minták hatására lett a " Falcon 650 ". Az egyik első szovjet rekordautó, a "Zvezda" német DKW motorkerékpár-motorral működött . Az 1950-es években a rögzített alkatrészek és szerelvények használata nem volt ritka. 1963 -tól az 1960- as évek végéig Formula 3 versenyautókat, a keletnémet Melkus márkát vásárolták a szovjet motorsport igényeire, emellett Wartburg motorokat és sebességváltókat szereltek fel néhány szovjet észt autóra . Voltak egyszeri külföldi versenyautók vagy -motorok vásárlásai is, beleértve a tervezés tanulmányozását és az összehasonlító teszteket. Az 1970-es és 1980-as években a nagy szovjet motorsport szervezetek és klubok aktívan vásároltak importált versenyabroncsokat, mind csehszlovák (Barum), mind kapitalista országokban gyártott gumikat (Avon, Goodyear abroncsok stb.), karburátorokat, lengéscsillapítókat, világítóberendezéseket, kenőanyagokat. [50] .

Autótípusok

• Versenyzés nyitott kerekekkel. Speciális együléses versenyautók a karosszériából eltávolított kerekekkel . Az első ilyen autó a Szovjetunióban a Sokol 650 volt . A Szovjetunióban 1958 óta kezdtek nagy mennyiségben megjelenni , főként az Észtország márkájú versenyautói , valamint az egyedi építésű autók.
• Sport (karosszéria) autók. Főleg sorozatautók (Moskvich, Pobeda, Volga, ZiS / ZiL, ZiM) bázisára épített, speciális, kerekeket borító kettős karosszériás autók. Ez az autótípus az Unióban körülbelül 1951 -től ( 1957 -től tömegesen ) és 1967 -ig létezett . 1960-ig az ilyen autók személyzete két emberből állt: sofőrökből és szerelőkből.
• Sorozatos (standard) autók. A sportautó osztály 1967-es felszámolása után a "túraautó" kifejezés átkerült a sorozatgyártású autókra. A közúti versenyeken való részvételre felkészített közönséges sorozatgyártású autók. Az 1960-as évek első fele óta fejlesztették őket.
• Rekord versenyautók. Egy speciális autótípus a leggyorsabb sebességrekordok felállításához egyenes szakaszokon. Különféle típusúak lehetnek: magas aerodinamikai tulajdonságokkal rendelkező karosszéria és zárt kerekek, vagy nyitott kerekek és Dragster típusú karosszéria. Vagy speciális "repülőgép-formájú" testtel ( HADI-9 ).
• Rally autók . Speciálisan felkészített autók rally versenyekre , általában hagyományos sorozatgyártású autók alapján.
• Kart . Speciális versenyautó nyitott kerekekkel, viszonylag kis sebességgel és motorkerékpár motorokkal, gokartozáshoz . A Szovjetunióban 1961 óta .
• Buggy . Speciális típusú sportautó nyitott karosszériával, különböző szakaszokból álló csövekből, az autocrossban való részvételhez . A Szovjetunióban az 1970-es évek elejétől kezdett megjelenni [51] .
• rakomány típusa. A rendszerint közepes kapacitású (GAZ, ZIL) sorozatú teherautókat autocross versenyeken való részvételre készítették fel , a balti államokban klasszikus rallykon is indultak. A Szovjetunióban az 1960-as évektől, 1980 -tól 1986-ig ez a típus betiltva volt (kivéve az autós mindenre). A tilalom után a teherautók visszatértek az autocrossra és a balti rallykra, a KAMAZ elkezdett részt venni a nemzetközi rally razziákon , a MAZ, KAMAZ, ZIL traktorokat elkezdték használni a nemzetközi körversenyeken.

Motorsport besorolás a Szovjetunióban

Kezdetben a Szovjetunióban zajlottak az úgynevezett lineáris versenyek pályákon és közutakon. De fokozatosan, ahogy a motorsport fejlődött, különösen miután a Szovjetunió csatlakozott a Nemzetközi Automobil Szövetséghez ( FIA ), új osztályok kezdtek megjelenni. Tehát 1965- re voltak: A és B csoportos, azaz Volga és Moskvich típusú sorozatkocsik. A "G" csoportot túrasportkocsik képviselték sorozatautók egységein és szerelvényein. A Formula 1, 2, 3, 4 és 5 nyitott kerekű versenyautókat és különböző méretű motorokat jelentett [52] . Az 1970-es évek közepéhez közeledve a Forma-1 megszűnt, és a GAZ-24 típusú sorozatgyártású autók az 1. csoportba, a X. osztályba, a Zhiguli a VII. osztályba, a moszkvaiak a VIII. osztályba tartoztak. Az 1970-es évektől a "Vostok" junior formula is működik. Ugyanakkor érdemes megjegyezni, hogy a Forma-1, mint az autóversenyzés sok más osztálya, nemzeti (vagyis szovjet) volt, azaz műszaki előírásokban különböztek a nemzetközi osztályoktól, és a Forma-3 nemzetközi volt, különösen , e képlet szerint zajlottak a Barátság Kupa versenyei, amelyeken nemcsak szovjet sportolók, hanem külföldiek is részt vettek.

Osztályozás évek szerint

Vonalversenyek

1949

lökettérfogatú motorral rendelkező autók:

• Akár 350 cm³
• Akár 500 cm³
• Akár 750 cm³
• Akár 1200 cm³
• Akár 2500 cm³
• Akár 3500 cm³
• 3500 cm³ felett

Országúti versenyzés

1958

• "A" csoport  - sportkocsik legfeljebb 1500 cm³ motorral.

(Moskvich motoros autók)

• "B" csoport  - sportkocsik legfeljebb 3000 cm³ motorral.

( Pobeda és Volga motoros autók )

• "B" csoport  - 3000 cm³ motortérfogatú sportautók.

( GAZ-12 és ZIL motorral szerelt autók)

• "G" csoport  - minden típusú versenyautók (nyitott kerekekkel).

1960

• "A" csoport  - 3000 cm³ motortérfogatú sportautók.
• "B" csoport  - sportautók. 2300-3000 cm³.
• "B" csoport  - sportautók. 1600-2300 cm³.
• "G" csoport  - sportautók. Akár 1600 cm³.

1962

• "A" csoport  - sportautók. Akár 3000 cm³.
• "B" csoport  - sportautók. 2000 cm³-ig.
• "G" csoport  - "Volga" és "Moskvich" soros autók

1963

• "A" csoport  - soros autók. 1500 cm³-től. ("Volga")
• "B" csoport  - soros autók. Akár 1500 cm³. ("moszkoviták")
• "B" csoport  - minden sportautó.

1964

• "G" csoport  - sportautók. Akár 3000 cm³.

1966

• A „G” csoport  – valójában összeolvadt a Forma-5-tel

1967

• "G" csoport  - ismét visszatért, de a következő 1968-ban már nem használták.

Képlet órák.

• "Forma-1"  - 1960 -ban vezették be . Munkatérfogat 2500 cm³-ig. 1962 óta a munkatérfogat 1500 cm³. 1966- ban a követelmények 1600 és 3000 cm³ között voltak. A Forma-1 1969 óta ingyenes. 1972 -ben korlátozott lökettérfogat 3000 cm³. 1976 a Forma-1 utolsó éve a Szovjetunióban.
• Formula 2  – 1962 -ben vezették be a Free Formula helyére. 1963 -ban átkeresztelték Formula 5- re . 1966-ban az új "Formula 2" (1600 cm³-ig). 1973 A Forma-2 összeolvadása a Forma-1-gyel. Felszámolás a Forma-1-gyel együtt 1976 után.

• "Formula 3"  - 1960 -ban vezették be . Munkatérfogat 500 cm³-ig. 1964 -ben a Forma 4-et Formula 3-ra keresztelték (1000 cm³-ig), a korábbi Forma 3 pedig Formula Junior lett. 1971 -ben a munkatérfogatot 1200 cm³-re emelték. 1977 óta a Forma-3 neve Formula Vostok.
• Forma 4  – 1964-ben vezették be. A korábbi Forma 3 500 cm³-ig. 1968 . Az új Forma-4 bemutatkozása. Akár 350 cm/cu. 1977 óta a Formula Molodezhnaya nevet kapta.
• Formula 5  – 1963-ban vezették be. Ez a "Formula 2" vagy a Szabad Formula átnevezése volt. 1966-ban eltávolították. Az új Formula 5-öt 1968-ban mutatták be. 2500 cm³ térfogatig. 1969 -ben megszüntették .

A sorozatgyártású autók osztályozása.

1968

• II. osztály  - VAZ autók. A csoport - felső szelepes motorok ( 1971 -ben vezették be )
• III. osztály  - Moskvich autók. A csoport - felső szelepes motorok. B csoport - alsó szelepek.
• V. osztály  - "Volga" autók. A csoport - felső szelepes motorok. B csoport - alsó szelepek.

1972

• 1. csoport  - minimális változtatások a gyári kialakításban, amelyek nem érintik a motort, a sebességváltót vagy az alvázat.
• 2. csoport  - a motor üzemi térfogatának növekedése, a kompressziós arány növekedése, az üzemanyag-berendezés változásai.
• 4. csoport  – korlátozás nélkül változik.
• I. osztály  - 1300 cm³-ig. ("Zsiguli")
• II. osztály  - 1300-1600 cm³. ("Zsiguli", "Moszkvics")
• III. osztály  - 1600-2500 cm³. ("Volga")

1974

I. osztálytól  - 500 cc-ig a XIII. osztályig 5000 cc felett.

Számok

Az alább felsorolt ​​speciális versenypályákon vagy egy általános célú autópálya szakaszokon kívül közönséges stadionokat, hippodromokat és egyszerűen nyílt terepet (autocross) használtak a ringautó versenyek megrendezésére.

Line versenypályák

• Minszki autópálya (Moszkvai régió)
• Chuguevskoe autópálya (Kharkiv)
• Szimferopoli autópálya (Zaporozhye régió)
• Zsitomir autópálya (Kijev régió)
• Poltava autópálya (Kijev régió)
• Viborg autópálya (leningrádi régió)

Circuit versenypályák

• Fehérorosz SSR
  • Nagy Minszki Ring (1955-1960)
  • Kis Minszki Gyűrű (Borovaya)

• Grúz SSR
  • Vake-Saburtalo ( Tbiliszi ) (1967-ig)
  • Rustavi ( Rustavi )

• Lett SSR
  • Bikernieki ( Riga )
  • Mezaparks (Riga)

• Litván SSR
  • Valakampiai ( Vilnius )
  • Neman Ring ( Kaunas )

• RSFSR
  • Luzsnyiki ( Moszkva )
  • Sokolniki (Moszkva)
  • Neva Ring ( Leningrád ) (1978 és 1993 között nem rendeztek versenyt)

• Ukrán SSR
  • " Sirály " ( Kijev )

• Észt SSR
  • Vana-Vydu ( Viljandi ) (1978-ig)
  • Miao ( Paide )
  • Ojaküla-Vanamõisa ( Tartu )
  • Sauga ( Pärnu )
  • Pirita-Kose-Kloostrimetsa ( Tallinn )

Pályák rekordversenyekhez

• Baskunchak ( Asztrahán régió ) (1960-1963)

Motiváció motorsportolóknak

A szocialista országok versenyeinek fontos jellemzője volt a csapatversenyek nagy hangsúlya, amelyet a tisztségviselők és a sajtó gyakran kiemelt [53] [54] . Az egyéni versenyben elsősorban az oklevelek, kupák és érmek voltak díjazottak. A pénz- és ruhadíjakat is gyakorolták, de rendszerint ezek mérete viszonylag kicsi volt. Ivar Raidam emlékirataiból a vasalemmai rallycrossról az Észt Szovjetunióban [55] :

„A győztes színes tévét kapott. Emlékszem, az orosz versenyző Goltsov azt mondta, hogy egy ilyen díjért bárhol készen áll a versenyre.

Katasztrófák és balesetek

• 1948. június 9 . Autóbaleset történt egy Auto Union Typ D 38/39 760 trófeaautónál Sokolov tesztpilóta irányítása alatt, miközben sebességi rekordot állított fel egy autópályán Gorkij közelében . 18 ember halt meg. Legtöbbjük az út szélén álló néző. Ez a katasztrófa a legnagyobb a Szovjetunió motorsportjának történetében az áldozatok számát tekintve.
• 1957. szeptember . A moszkvai 7. taxiflotta sofőrje, Leonyid Kolachev egy saját tervezésű autóban halt meg a Nagy Minszki Ringen zajló körversenyen.
• 1960. május 12 Nyikolaj Sorocsinszkij, a leningrádi 1. taxiflotta szerelője a Nyevszkij Ring autópályán (Leningrád) a sportszezonnyitó díjáért folyó körversenyeken halt meg, egy KVN-2500 S versenyautóval.
• 1964. május 10 Aloisias Jorudas, a Kaunas Város Építési Osztályának munkatársa meghalt a Vakarines nuenos újság nyereményéért folytatott verseny közben a vilniusi Valakampiai pályán, miközben sportkocsit vezetett.
• 1965. április 25-én a moszkvai Luzsnyiki stadion melletti pályán, a Szpartak sportegyesület 30. évfordulója tiszteletére rendezett versenyen a Szovjetunió bajnoka, Rudolf Isaakovich Goldin sportversenyző szenvedett halálos balesetet. Versenyautója, a " Melkus " egy vizes pályán kiszakad az irányítás alól, és teljes sebességgel egy fának ütközik.
• 1967. április 9- én a Vake-Saburtalo versenypályán ( Tbiliszi , Grúz SSR ), a tbiliszi bajnokság alatt az autóversenyzésben a krasznodari versenyző, Bayzet Bedzhashev GAZ-21 "Volga" a kanyarnál a tömegbe repült. a nézők közül. Az ütközés következtében 6 ember meghalt, öten megsérültek.
• 1968. június 2 A tallini autójavító üzem mestere, Ants Seiler egy Estonia-9M versenyautó vezetése közben halt meg a balti államok bajnokságáért folytatott versenyen a Riga melletti Bikernieki pályán.
• 1971. május 30 Ants Vaino, az észt Vändra város pilótája meghalt a Szovjetunió körverseny-bajnokságán a Minszk melletti Borovaya pályán egy Estonia-15M versenyautó rubeléért.
• 1977 nyara . Alekszandr Lebegyev versenyző a Nyevszkoje Kolco pályán halt meg az Estonia-18 vezetése közben , ami után a pályát lezárták.
• 1977. május 22 A minszki versenyző, Vjacseszlav Sztarostenko a Borovaya pályán halt meg a Fehéroroszország SSR bajnokságának futamán.
• 1978 A borovajai pályán meghalt Tiit Skobelev észt versenyző.
• 1978. június 2- án autóbaleset történt a Vana-Vydu versenypályán ( Viljandi város közelében , Észtország SSR -ben ) a Kalev sporttársadalom díjaiért vívott Vostok formulaversenyen . A verseny éllovasa az úgynevezett vakkanyart elhagyva, ami miatt a pálya nem volt látható, hirtelen a pályán állva találta meg a leereszkedő versenyző autóját egy lassan mozgó körív kellős közepén. egy. A kialakult dugulás következtében az észt versenyző, Mart Kongo autója a legközelebbi tribünnek csapódott, ahol a nézők álltak. Ugyanakkor a tribün meglehetősen primitív kialakítású volt, és nem volt elegendő kerítéssel. Az ütközés következtében egy nő meghalt, több szurkoló pedig súlyosan megsérült. Ezt követően a pályán zajló versenyek megszűntek. Mart Kongo versenyzőt egy év próbaidőre ítélték, és két évre eltiltották a versenyzéstől.
• 1979. május 27 A "Borovaya" pályán a BSSR és a litván SSR nyílt bajnoksága során a litván versenyző, Rimantas Kesminas balesetet szenvedett. Néhány nappal később meghalt.
• 1979. június 12 . Vlagyimir Trushin a Bikernieki pályán, a Szovjetunió bajnokság előtti edzésen, egy VAZ-2101 1 típusú autó vezetése közben halálos balesetet szenvedett. [56]
• 1983. június 5 A Kijev melletti "Csaika" pályán a szocialista országok Barátság Kupája 1. szakaszának részeként baleset történt, melynek következtében a lengyel versenyző, Christian Grokhovsky meghalt. A 13. körben ütközött Toomas Napa észt pilóta autójával. Az ütközés következtében Grohovszkij eszméletét vesztette, autója kigyulladt. A lengyel versenyző súlyos égési sérüléseket szenvedett, és két nappal a baleset után a kórházban meghalt. A szovjet sajtóban akkoriban nem volt szokás ilyen tényeket hirdetni. Ezért a „ Behind the volán ” magazin versenynek szentelt cikkében szóba került ez a baleset, de egy szó sem esett a szomorú következményeiről [57] [58] .

Reflexió a kultúrában és a művészetben

• Az AZLK gyári csapat versenyzőinek szentelt népszerű film a Versenyzők című film, amelyet a Lenfilm stúdióban forgattak 1972 -ben , és a szovjet raliversenyzés belső világáról mesél.
• 1975-ben a Litván Filmstúdió kiadott egy rövid dokumentumfilmet "Orange Legend" a szovjet tüntetésnek és Stasis Brundzének [59] .
• A Mosfilm filmstúdió 1977-es „ Racing Without a Finish ” című drámájában egy autógyárnak egy nagy nemzetközi rallymaratonon való részvételével kapcsolatos eseményeket játszanak le.
• A Riga Filmstúdió 1978 - as "Rally" nyomozója elmeséli, hogyan találták magukat a nemzetközi raliban részt vevő versenyzők egy bűnügyi sztori középpontjában, ahol művészeti értékeket illegálisan szállítottak át a határon.
• Az egyik leghíresebb és legnépszerűbb játékfilm, amely a szovjet motorsport témájával foglalkozik, és különösen a Kharkov Road Institute ( LSA HADI ) Gyorsautók Laboratóriumával, az 1983-ban készült "Speed" című film , amelyet a Lenfilmben forgattak. stúdió. Ahol a "NEEDLE" rekordautó szerepében egy igazi rekord HADI-9 vett részt .

Lásd még

• Forma-1 a Szovjetunióban
• VAZ a motorsportban
• Szocialista országok barátságának kupája körversenyben
• "Észtország" autók
• Vilniusi Sportautó-gyár (VFTS)
• Autók HADI
• DOSAAF Szovjetunió

Jegyzetek

1. ↑ A Spartakiad résztvevői - a rajthoz! . Magazin A volán mögött , 1958. 4. szám (1958. április). Az eredetiből archiválva : 2018. december 17. (határozatlan)
2. ↑ Új sporthatárok felé . Magazin A volán mögött , 1961. 10. szám (1961. október). Az eredetiből archiválva : 2018. december 17. (határozatlan)
3. ↑ A. Melnik. Nyerj vasárnap, add el hétfőn . Magazin A volán mögött , 1992. 4. szám (1992. április). Az eredetiből archiválva : 2022. január 14. (határozatlan)
4. ↑ Hazai motorsport. Életrajzi oldalak . A volán mögött , 1973. 11. szám (1973. november). Letöltve: 2019. december 10. Az eredetiből archiválva : 2020. január 8.. (határozatlan)
5. ↑ A. Sabinin. A szovjet autósok belépéséhez az FIA-ba . Magazin A volán mögött , 1956. 12. szám (1956. december). Az eredetiből archiválva : 2018. december 17. (határozatlan)
6. ↑ Afanasiev, L. Rally 1000 lakes // A volán mögött . - 1958. - 10. szám (október). - P. 8-9.
7. ↑ Juuso. Kalpala-Kalpala ylivoimanen voittaja Jyväskylän Suurajoissa  : [ fin. ] // Keskisuomalainen . - 1958. - 228. szám (elokuu). - S. 2.
8. ↑ 8. Jyväskylän Suurajot 1958 . ewrc-results.com . Archiválva : 2020. március 20. (határozatlan)
9. ↑ L. Shugurov. Huszadik alkalommal . A volán mögött , 1983. 1. szám (1983. január). Letöltve: 2019. október 2. Az eredetiből archiválva : 2021. április 21. (határozatlan)
10. ↑ N. Dmitrijev. A "Moskvich" sikere a fürdőben . A volán mögött , 1971. 11. szám (1971. november). Letöltve: 2019. október 3. Az eredetiből archiválva : 2019. november 1.. (határozatlan)
11. ↑ Stasis Brundza . ... 160 LE - sport . A volán mögött , 1985. 12. szám (1985. december). Letöltve: 2019. október 2. Az eredetiből archiválva : 2019. szeptember 26. (határozatlan)
12. ↑ P. Boldin. Ismerje meg "Vihur"-t . magazin A volán mögött , 1983. 1. szám (1983. január). Letöltve: 2019. október 2. Az eredetiből archiválva : 2017. július 1.. (határozatlan)
13. ↑ Az ötéves terv lépései . magazin A volán mögött , 1980. 6. szám (1980. június). Letöltve: 2019. október 2. (határozatlan)
14. ↑ A Motorsport Szövetségben . A volán mögött , 1980. 3. szám (1980. március). Letöltve: 2019. december 13. Az eredetiből archiválva : 2019. december 30. (határozatlan)
15. ↑ Teherautó a kerekasztalon . A volán mögött , 1988. 7. szám (1988. július). Letöltve: 2019. október 4. Az eredetiből archiválva : 2018. március 23. (határozatlan)
16. ↑ Nincsenek nézők . A volán mögött , 1980. 12. szám (1980. december). Letöltve: 2019. december 13. Az eredetiből archiválva : 2019. december 13. (határozatlan)
17. ↑ R. Sillamaa. "Észtország-21.10" . A volán mögött , 1988. 11. szám (1988. november). Letöltve: 2020. január 3. Az eredetiből archiválva : 2020. január 3. (határozatlan)
18. ↑ A borítónk . magazin A volán mögött , 1987. 9. szám (1987. szeptember). Az eredetiből archiválva : 2018. augusztus 8. (határozatlan)
19. ↑ V. Arkusha. A mi Gran Turismosunk . Magazin A volán mögött , 1989. 5. szám (1989. május). Letöltve: 2019. szeptember 27. Az eredetiből archiválva : 2020. augusztus 10. (határozatlan)
20. ↑ A. Szadovnyikov. "Orange-2" az Egyesült Államokból . Magazin A volán mögött , 1992. 4. szám (1992. április). Letöltve: 2019. szeptember 27. Az eredetiből archiválva : 2018. december 24.. (határozatlan)
21. ↑ L. Shugurov. A gyáraknak van szavuk . magazin A volán mögött , 1971. 10. szám (1971. október). Letöltve: 2019. október 3. Az eredetiből archiválva : 2020. január 13. (határozatlan)
22. ↑ párbaj hét menetben . magazin A volán mögött , 1975. 2. szám (1975. február). Letöltve: 2019. december 10. Az eredetiből archiválva : 2019. december 10. (határozatlan)
23. ↑ Tiszteletbeli trófea - a Volgáról . magazin A volán mögött , 1978. 2. szám (1978. február). Letöltve: 2019. december 13. Az eredetiből archiválva : 2021. március 1. (határozatlan)
24. ↑ 1 2 3 4 Szovjet gyűrűmunkások Olaszországban . Journal of Automotorsport , 4. szám, 1990 (1990). Letöltve: 2019. szeptember 27. Az eredetiből archiválva : 2020. augusztus 8.. (határozatlan)
25. ↑ V. Limasov. A rali világbajnokság görögországi szakasza . Magazin A volán mögött , 1988. 9. szám (1988. szeptember). Letöltve: 2019. október 5. Az eredetiből archiválva : 2019. október 5.. (határozatlan)
26. ↑ P. Mishin. A tél emlékei. Az elsőkerék-hajtás nyeri a pályát . Magazin A volán mögött , 1988. 6. szám (1988. június). Letöltve: 2019. október 5. Az eredetiből archiválva : 2019. november 6.. (határozatlan)
27. ↑ V. Moiseev. A "gyűrűn" - camions . Magazin A volán mögött , 1987. 9. szám (1987. szeptember). Letöltve: 2019. szeptember 29. Az eredetiből archiválva : 2017. május 1.. (határozatlan)
28. ↑ V. Moiseev. Ring kamionversenyzés Magyarországon . Magazin A volán mögött , 1988. 9. szám (1988. szeptember). Letöltve: 2019. október 5. Az eredetiből archiválva : 2019. október 5.. (határozatlan)
29. ↑ B. Demcsenko. Az eső nem jött... Magazin A volán mögött , 1990. 12. szám (1990. december). Letöltve: 2019. szeptember 27. Az eredetiből archiválva : 2018. december 24.. (határozatlan)
30. ↑ A. Melnik. "Keményen dolgozók" mennek az elejére . Magazin A volán mögött , 1992. 1. szám (1992. január). Letöltve: 2019. szeptember 27. Az eredetiből archiválva : 2018. december 24.. (határozatlan)
31. ↑ Sport Globe. Autocross . A volán mögött , 1988. 2. szám (1988. február). Letöltve: 2020. április 5. Az eredetiből archiválva : 2020. október 21. (határozatlan)
32. ↑ Sport Globe. Autocross . A volán mögött , 1988. 10. szám (1988. október). Letöltve: 2020. január 3. Az eredetiből archiválva : 2020. január 7.. (határozatlan)
33. ↑ Régi Toomas Rally 1989 . ewrc-results.com . Letöltve: 2020. március 20. Az eredetiből archiválva : 2020. március 20. (határozatlan)
34. ↑ O. Bogdanov. Hogyan temperálják a "ZIL-SHTAL"-t ? A volán mögött , 1990. 11. szám (1990. november). Letöltve: 2019. november 9. Az eredetiből archiválva : 2019. október 1.. (határozatlan)
35. ↑ Csata a Párizs-Dakar rally homokjában (elérhetetlen link - történelem ) . Automotorsport Magazine , 1. szám, 1990 (1990). Letöltve: 2020. március 20. (határozatlan) 
36. ↑ V. Krjucskov. Az orosz versenyző először vesz részt a Forma 3-ban . Journal of Automotorsport , 4. szám, 1991 (1991). Letöltve: 2019. szeptember 27. Az eredetiből archiválva : 2019. szeptember 27. (határozatlan)
37. ↑ 1 2 S. Nikolsky. Terepfutás a "Musa" pályán . Magazin A volán mögött , 1990. 8. szám (1990. augusztus). Letöltve: 2019. szeptember 27. Az eredetiből archiválva : 2018. december 25. (határozatlan)
38. ↑ 1 2 A siker képlete 4x4 . Automotorsport Magazine , 1990. 2. szám (1990. február). Letöltve: 2019. szeptember 27. Az eredetiből archiválva : 2019. szeptember 27. (határozatlan)
39. ↑ Yu. Lisovets. Premier a "Kiváló" című műsorban . A volán mögött , 1986. 8. szám (1986. augusztus). Archiválva : 2020. március 20. (határozatlan)
40. ↑ Lada Rally 1986  (angol) . ewrc-results.com. Archiválva : 2020. március 20.
41. ↑ S. Nikolsky. A pályán csak "Lada" . A volán mögött , 1987. 8. szám (1987. augusztus). Archiválva : 2020. március 20. (határozatlan)
42. ↑ Lada Rally 1987  (eng.) . ewrc-results.com. Archiválva : 2020. március 20.
43. ↑ S. Nikolsky. Egymás után harmadik éve először . Magazin A volán mögött , 1988. 9. szám (1988. szeptember). Letöltve: 2020. január 7. Az eredetiből archiválva : 2020. január 12. (határozatlan)
44. ↑ V. Danilcsev. Megint "Öreg Toomas" . Magazin A volán mögött , 1989. 9. szám (1989. szeptember). Letöltve: 2020. január 7. Az eredetiből archiválva : 2022. január 16. (határozatlan)
45. ↑ O. Bogdanov. Versenyek, amiket nem láttam . Magazin A volán mögött , 1989. 5. szám (1989. május). Letöltve: 2019. szeptember 27. Az eredetiből archiválva : 2018. december 24.. (határozatlan)
46. ↑ S. Nikolsky. Krími rally álmokban és valóságban . Journal of Automotorsport , 1. szám, 1991 (1991). Letöltve: 2020. január 5. Az eredetiből archiválva : 2020. február 25. (határozatlan)
47. ↑ S. Nechayuk. Végre az utcánkban . Journal of Motorsport , 4. szám, 1990, 4-13 (1990). Letöltve: 2020. március 20. Az eredetiből archiválva : 2020. március 20. (határozatlan)
48. ↑ S. Nechayuk. Kis kártyák, igen merész . Magazin A volán mögött , 1992. 1. szám (1992. január). Letöltve: 2019. szeptember 27. Az eredetiből archiválva : 2018. december 24.. (határozatlan)
49. ↑ A FAS Szovjetunió plénuma . A volán mögött , 1987. 3. szám (1987. március). Letöltve: 2020. január 5. Az eredetiből archiválva : 2019. december 25. (határozatlan)
50. ↑ V. Arkusha. Az új versenyekre számítva . magazin A volán mögött , 1980. 3. szám (1980. március). Letöltve: 2019. december 13. Az eredetiből archiválva : 2019. december 30. (határozatlan)
51. ↑ A. Sabinin. Buggy elismerést kap . A volán mögött , 1972. 8. szám (1972. augusztus). Letöltve: 2020. március 21. Az eredetiből archiválva : 2020. március 20. (határozatlan)
52. ↑ Lev Shugurov . Mit tudsz a képletekről? . A volán mögött , 1965. 2. szám (1965. február). Letöltve: 2022. július 4. (határozatlan)
53. ↑ Grzegorz Chmielewski, Janusz Szymanek. W imię pokoju i przyjaźni  (lengyel) . WRC magazin (2008. március). Letöltve: 2020. március 21. Az eredetiből archiválva : 2020. február 27.
54. ↑ Lev Shugurov . régóta várt siker . A volán mögött , 1975. 9. szám (1975. szeptember). Letöltve: 2020. március 21. Az eredetiből archiválva : 2020. március 20. (határozatlan)
55. ↑ Peep Pahw. Lélegzetelállító látvány egy nosztalgikus pályán . postimees.ee (2014. augusztus 12.). Letöltve: 2020. március 21. Az eredetiből archiválva : 2020. március 20. (határozatlan)
56. ↑ Trushin Vlagyimir Ionovics | Sport-strana.ru
57. ↑ Győzelmek új gépeken . A volán mögött , 1983. 11. szám (1983. november). Letöltve: 2020. január 3. Az eredetiből archiválva : 2020. január 3. (határozatlan)
58. ↑ Mihail Gorbacsov. A versenyeken bekövetkezett halálesetekről a Szovjetunióban . Echo of Moscow (2014. március 25.). Letöltve: 2020. augusztus 3. Az eredetiből archiválva : 2021. augusztus 18. (határozatlan)
59. ↑ Henrikas Šablyavičius . Oranžinė legenda . Litván filmstúdió (1975). Letöltve: 2020. március 17. Az eredetiből archiválva : 2020. február 5.. (határozatlan)

Linkek

• A Szovjetunió motorsportjának szentelt webhely