| Surami vasúti alagút | |
|---|---|
| Surami alagút (régi képeslap) | |
| Alkalmazási terület | Vasúti |
| Alatta fut | Surami Range |
| teljes hossz | 4 km |
| nyitás dátuma | 1890 |
Surami vasúti alagút – egy alagút a Georgiai Vasút Zestafoni - Khashuri hágószakaszánál . 1886-1890 között épült a Surami-hegység alatt, F. D. Rydzevsky mérnök irányítása alatt. Vasúti kommunikációt biztosít Nyugat- és Kelet-Georgia között. Az alagút hossza 4 km. Az alagút kétvágányú, egyenárammal villamosított. A Tsipa (Nyugat-Georgia) és Khashuri (Kelet-Georgia) állomások közötti szakaszon található [1] . Személy- és tehervonatokat egyaránt kiszolgál, naponta több mint 50 vonatpár halad át rajta.
2011 óta a Suram alagút pótlására a vasút sebességének és áteresztőképességének növelése érdekében új szakaszt építenek, beleértve egy új átjáró alagutat [2] .
A Tiflist és a Fekete-tenger partját összekötő Surami-hegységen áthaladó vasútvonal mentén történő mozgást még 1872 -ben nyitották meg . A Kvirilli (ma - Zestafoni ) - Mihailovo (ma - Khasuri ) szakaszon a vágányprofil nagyon nehéz, nem biztonságos, ide csak kis tömegű vonatok követhettek, és még azokat is tolómozdonynak kellett tolni [ 3] . Ezzel kapcsolatban hamarosan újratervezték a vonalat, és a mintegy 4 km hosszú Surami alagutat az ösvény egyenesítésére tervezték [1] . Az eredeti projekt egy 4416,5 méter hosszú alagút építését irányozta elő, az alagútépítés becsült költsége 7 258 775 rubel volt . A projekt jóváhagyása, valamint az alagútépítési helyen végzett geodéziai és geológiai felmérések után azonban az eredeti projektet meg kellett változtatni. Az építkezés befejezésekor az alagút hossza 3998,3 méter volt. [négy]
1886- ban az előmunkálatok, az alagút tengelyének talajra helyezése (és egyéb előkészítő munkák) végeztével az építők megkezdték az alagút alsó vezetőjének lyukasztását két oldalról: nyugatról és keletről. Eleinte manuálisan hajtották végre az alagútépítést, összesen a munka ezen szakaszában 277 lineáris métert haladtak át az alagút mindkét oldalán. Ezután megkezdődött a fúrás: a nyugati oldalon 1887. június 6-tól, a keleti oldalon 1888. január 15-től . A nyugati oldalról 3058 métert, a keleti oldalról 930 métert kellett fúrni. A fúrást Brandt gépek végezték, és olyan sikerrel, hogy 1888. október 12-én reggel 7 órakor elkészült az alagút [4] . A feléjük haladó járatok tengelyei függőleges síkban 4,3 cm-rel, vízszintes síkban 12,8 cm-rel tértek el, ami nagyon jó eredménynek számított [3] . Az alagút alsó vezetőpályájának kilyukasztása során a Brandt gépeinek átlagos napi termelékenysége a következő volt: a nyugati oldalon 6,2 méter, a keleti oldalon 4,05 méter, ezek a számok jelentősen meghaladták az átlagos napi alagút 2,84 métert. szerződésben előírt méter. 1888-ban III. Sándor császár és családja Észak-Kaukázusban és Transzkaukázusban utazott. Ezen az úton a császárt a vasúti miniszter is elkísérte. A császár és a vasúti miniszter kaukázusi utazásának ismeretében az építők megkettőzött energiával dolgoztak, az alagút lyukasztását még azelőtt be akarták fejezni, hogy a vasúti miniszter elhagyja a kaukázusi régiót. A túlóramunkát prémiumok ösztönözték. Az alagút lyukasztása jóval korábban véget is érhetett volna, hiszen kedvező körülmények között akár 10 métert is lehetett fúrni egy nap alatt, de az építkezést hátráltatták a nehéz geológiai viszonyok (gyenge kőzetek erős kihajlása), a talajvíz nagy beáramlása. és a kőzetből felszabaduló éghető gázok. Tehát a nyugati oldalról a talajvíz beáramlása gyakran napi 2460 és 11 070 m 3 között, a keleti oldalról pedig napi 984 és 1476 m 3 között mozgott . Jelentős mennyiségben megjelentek a gyúlékony gázok is, s bár a gyulladásos baleseteket néhány égési sérülést leszámítva sikerült elkerülni, ezek a gázok nagy aggodalmat keltettek a dolgozókban. A robbanásveszélyes gázok begyulladásának valószínűségének csökkentése érdekében szellőzőrendszert szereltek fel, amely percenként akár 400 m 3 -es térfogatban friss levegőt biztosított az alagút mindkét oldalára. Ezt követően a gáztüzek sokkal ritkábban fordultak elő. A hegy, amelyen keresztül az alagút vezetett, réteges agyagpalákból és krétakőzetekből állt , amelyeket felváltva harmadidőszaki lerakódások borítottak. A gyenge kőzet jelentős problémákat okozott az alagutaknak.
A kivitelezőkkel kötött szerződés szerint az alagút egyetlen átjárója 2,67 méter magas és azonos szélességű legyen, de a gépi fúrások során ennél jóval kisebb galériát alakítottak ki. Ezért a fúrás befejezése után munkába állt a bányászbanda , amely kézzel bővítette a galériát a tervezett méretekre. Az alagútból a talaj eltávolítására és az építőanyagok alagútba történő szállítására speciális sínpályát építettek. Az alagút belsejében talajjal és építőanyaggal ellátott kocsikat szállítottak lovak, az alagúton kívül pedig több gőzmozdony . Összesen legfeljebb 500 kocsi érintett. A felső kulcsfolyosó végén a támasztékok feltárása és felszerelése kétféle módon történt: belga és osztrák. Az alagút talajának fejlesztésével és eltávolításával kapcsolatos munkák költsége 2 478 615 rubelt tett ki .
Az építők ezután hozzáláttak az alagút falazásához és béleléséhez . Az alapozáshoz kemény kőzetkövet - gránitot vagy kemény homokkövet - használtak, mészkő használata az alapozáshoz nem volt megengedett. Az alagút oldalfalának magassága 3,84 méter a sínek felső felületétől a mennyezeti boltozatig . Az alagút bélelését különálló, 6,4-8,5 méter hosszúságú gyűrűkkel végezték (esetleg körben ). Gyenge kőzetekben, amelyekben lehetséges az oldalfalak talajnyomástól való eltolódása, valamint az alagúttalp kidudorodása, az alapok közé ún. fordított boltozatokat építettek. 1 713 965 rubelt költöttek az alagút burkolására, falazatára és épületportálokra .
Összesen körülbelül 145 682 m 3 követ költöttek az alagút építésére, körülbelül 39 358 m 3 cementet ( ekkor az ömlesztett anyagok (cement) térfogatát mérték, nem tömeget ), körülbelül 163,8 tonna dinamitot , kb. 38.848 m 3 homokot , több mint 19.820 m 3 fát használtak fel az alagút tartóinak gyártásához , kb . 388.485 m 3 talajt vittek ki az alagútból . Mindez együtt hatalmas számot ad, körülbelül 1 310 392 tonnát ... Összességében 5 224 996 rubelt költöttek az alagút építésére , ami jóval kevesebb, mint a becsült költség.
Az alagút béleléséhez szükséges építőkövet a következő helyekről szállították: gránit - Gelatból (Kutaisi városa mellett) és a Cipski kőbányákból ; mészkő - a Belogorsky, Suramsky és Tsipsky kőbányákból; bazalt - a Borjomi-szoros kőbányából; A trachyte a Gori állomás közelében található kőbányából, a homokkő pedig a Dzegvin kőbányából származik, nem messze a Mtsekhettől. A cementet egy novorosszijszki üzemtől, míg a fát főként Borjomitól vásárolták.
Az alagút építésében összesen mintegy 2000 ember vett részt. Abban az időben nemcsak a Kaukázusban, hanem általában Oroszországban nem voltak olyan szakemberek, akik alagútépítési munkákat végezhettek volna: bányászok, fúrótornyok kezelői. Ezért ezeket a munkákat Németországból és Olaszországból érkezett szakemberek végezték. Már az első köteg kőműveseket is ezekből az országokból kellett meghívni. Később a többi iparost és munkást: lakatosokat , asztalosokat , kőműveseket, kőműveseket , köztük munkásokat, helyi dolgozó szakemberek hiánya miatt Oroszország belső tartományaiból, valamint Perzsiából, Törökországból, Görögországból és Olaszországból hívták meg. . A különböző nemzetiségű, különböző nyelveket beszélő munkások keveredése nagy kényelmetlenséget okozott. Mivel az alagútban éjjel-nappal folyt a munka, a munkások műszakban dolgoztak: 8 vagy 12 órát, a munka típusától és összetettségétől függően. A dolgozók számára meglehetősen kedvező egészségügyi feltételeket teremtettek. Az alagút építésének teljes ideje alatt, amely csaknem 3 évig tartott [5] , körülbelül 80 munkás halt meg [4] . A halál okát szilikózisnak nevezték [1] .
A távíró kommunikációhoz az alagútban egy 11 eres kábelt fektettek le, amelyből 6 magot a Transcaucasian Railway szükségleteire szántak, a fennmaradó 5 mag pedig a postai és távírói körzet rendelkezésére került.
A Surami alagút ünnepélyes megnyitására 1890. szeptember 16-án került sor az Orosz Birodalom hírközlési minisztere, Adolf Jakovlevics Gubbenet államtitkár és a kaukázusi polgári egység főparancsnoka, adjutáns jelenlétében. Szergej Alekszejevics Seremejev tábornok [4] .
Az új szakaszon 1890-ben nyitották meg a forgalmat, ami lehetővé tette a Kvirilla-Mihailovo szakasz kapacitásának közel kétszeresét [1] .
2020-ra a következő vonatmenetrend biztosított: