Vegyes hajózású hajó ( hajó "folyó-tenger" ) - a tengeren és a belvízi (folyami) vízi utakon történő hajózásra szánt hajók osztálya [1] . A folyami-tengeri hajók külön konstrukciós típusra való szétválása az 1950-1960-as években történt a Szovjetunióban, és az ország európai részének vízi útjainak globális rekonstrukciójának végéhez kapcsolódik . Az első kifejezetten hosszú folyami és tengeri átkelésre tervezett hajó a balti folyó-tenger szárazteherhajó volt (781. projekt, 1959) [2] . A vegyes (folyami-tengeri) hajózású hajók kifejezést először a Szovjetunió Kereskedelmi Szállítási Szabályzata tartalmazza.1969-ben, és mára hivatalos. Néha a vegyes navigációs hajók közé tartoznak a sekély merülésű tengeri-folyó tengeri hajók is, amelyek képesek behatolni a folyók torkolatába, amíg a hajó áthaladásának mélysége és méretei ezt megengedik.
A vegyes navigációs hajók nagy gazdasági hatékonyságot biztosítanak a folyami-tengeri szállításban, mivel nincs rakomány átrakodása tengerről folyami hajókra és vissza a torkolati kikötőkbe, és a tisztán folyami hajókkal ellentétben télen egész évben használhatók jégmentes tengereken. , amikor a folyami hajózás leáll. A vegyes hajózású hajók tengeralkalmassága főszabály szerint korlátozott, ezzel összefüggésben a tengeri hajózás engedélyezett területei is szigorúan korlátozottak, a közeli menedékkikötők jelenléte, valamint a hidro- és meteorológiai előrejelzések minősége miatt [3] ] .
A hajótest kialakítása a vegyes navigációs hajók egyik fő jellemzője. A hajótestnek számos, a folyami és tengeri hajókra vonatkozó, egymásnak ellentmondó követelménynek kell megfelelnie. A folyami hajókhoz hasonlóan kis merüléssel kell rendelkeznie , korlátozott szélességgel és hosszúsággal, általában a zsilipek és csatornák méretei miatt, amelyeken át kell haladni a folyók és tengeri területek vízgyűjtőin való átkeléskor. A tengerjáró hajókhoz hasonlóan a hajótestnek is jó stabilitást és kellő merevséget kell biztosítania a viharos tengeri navigációhoz. Ugyanakkor a szerkezetek tömegének minimálisnak kell lennie a szállítás gazdaságosságának biztosítása és az építési költségek csökkentése érdekében.
A hajlítási merevség biztosítása érdekében a hajótest általában több szabadoldallal és vegyes keretrendszerrel rendelkezik, ahol a fedélzet és az alsó padló teherhordó kapcsolatai a hosszanti mintázat szerint, az oldalmennyezetek az orr- és tatvégekkel vannak felszerelve. technológiailag fejlettebb keresztirányú keretezési minta szerint. A nagy raktérnyílású hajókon a hosszanti fedélzeti erőkötelek szerepét a megerősített oldalsó hevederek és a fedélzetzáró burkolatok töltik be, amelyek a hajó rakományrészének teljes hosszában folyamatosak. Ezen túlmenően az építkezésben nagy folyáshatárú , körülbelül 4000 kg/cm2 [4] gyengén ötvözött acélokat használnak .
A folyami-tengeri hajók hajtó- és kormánykomplexuma általában két légcsavarból áll, amelyek a legnagyobb hatékonyságot biztosítják korlátozott merülés esetén (gyakran használják a légcsavarok gyűrűs fúvókáit), valamint hatékony tolómotorokból az orrban és a tatban, lehetővé téve a biztonságos manőverezést. szűk terek csatornák és átjárók.
A stabilitás biztosítására fejlett ballasztrendszert és mélytartályokat alkalmaznak [5] . Mivel a kis merülésű hajók gördülési ideje rövid és kedvezőtlenül befolyásolja a közérzetet, hatékony mozgáscsillapítókat szerelnek fel.
A vegyes navigációs hajók rádiókommunikációs és navigációs eszközökkel rendelkeznek, amelyek biztosítják a működést folyami és tengeri körülmények között, hatékonyabb és megbízhatóbb horgonyberendezésekkel , rakterek nyílásfedeleivel, tengeri mentőberendezésekkel vannak felszerelve, mint a folyami hajókon. Más hajórendszerek és - mechanizmusok is rendelkeznek sajátosságokkal .
Orosz tengerészeti hajózási nyilvántartás
(a hullámmagasságot 3%-os valószínűséggel és a teljes ismételhetőség feltételét ≤5%) jelzik [7] .
Teljes méretek szerint
Mivel a hajó teherbírásának növekedésével a szállítás hatékonysága növekszik [8] , ezért a legszélesebb körben használt hajók azok a maximális méretek, amelyek lehetővé teszik ezeket a pályaviszonyokat (zsilipek méretei, mélysége).
A vegyes folyami-tengeri hajózású hajók építésének kezdete a Szovjetunióban az 1960-as évek közepére nyúlik vissza, és az ország európai részének egységes mélyvízi rendszerének létrehozásához kapcsolódik, amely összeköti a szárazföldet. az ország gazdaságilag legfejlettebb régióin, a Balti -tengeren , az Északi- , a Fehér- , a Kaszpi -tengeren és a Fekete -tengeren áthaladó vízi utak . Víztározók, hajózható csatornák és zsilipek kaszkádjai a Volga , a Don és a Káma folyókon , amelyek átjárást biztosítanak a 3,5 méteres merülésig terjedő nagyméretű hajóknak a hajókra és vissza. Rengeteg időt és erőforrást pazaroltak erre, a hajók az útidő 60%-át átrakodásra fordították, és átmeneti raktárakká változtak, ami jelentős veszteségeket okozott. Hasonló probléma volt a szibériai folyókon, amelyek mentén az északi szállítást az északi tengeri útvonalon és az Amur -folyó medencéjében hajtották végre , hozzáféréssel az Okhotszk- tenger partjaihoz , Szahalinhoz , Japánhoz és Koreaihoz . és Kína . A vegyes hajózású hajók létrehozását nehezítette, hogy a folyami és tengeri hajógyártás fejlődése régóta különböző utakon halad, nemcsak a műszaki szempontok tértek el egymástól, hanem a River and Maritime Registers of Shipping által támasztott szabályozási követelmények is.
A Krasnoye Sormovo üzem és a TsKB-51 Volgobaltsudoproekt tervezőirodája vezető szerepet játszott az első vegyes navigációs hajók fejlesztésében . 1947-ben a „Krasny Sormovo” WGC-ben V.M. vezetésével. Kerichev ) új, Bolshaya Volga típusú folyami szárazteherhajót fejlesztettek ki (11. számú projekt ) , amely sikeres tervezési és technológiai megoldásokat ötvözve az Európai Része Egységes Mélyvízi Rendszerének feltételeiben történő üzemeltetésre készült. a Szovjetunió. Ennek a projektnek a továbbfejlesztése volt az első balti típusú folyami-tengeri osztályú hajók, a 781-es projekt (1959, A. A. Zhivotovsky, G. D. Zinenko), kibocsátásuk még azelőtt megkezdődött, hogy a Volga-Balti-csatorna építése befejeződött volna . a Szovjetunió északi és déli tengerei [9] egyetlen mélytengeri útvonalon .
Először lehetett hajót létrehozni a Szovjetunió Tengerészeti Nyilvántartásának osztályába, a tengeri körülmények között történő hajózás korlátozásával, amelyben figyelembe vették a zsilipek méreteit és a jövőbeli vízrendszer mélységét. 1962-ben a Krasnoe Sormovo üzem megépítette az első ilyen típusú hajót, a Baltijszkij-1-et, a sorozatgyártás a kalinyingrádi és a gorohovci hajógyárban folytatódott, a későbbi hajókat Baltijszkijnak is nevezték, egy szám hozzáadásával.
1964-ben megnyílt a hajózás a Volga-Balti vízi úton, a vegyes hajózású hajókkal végzett első szállítási műveletek egyike a White Sea-Onega Shipping Company Baltic-18 szárazteherhajójának útja volt. Az apatit-koncentrátum rakományú hajó 15 nap alatt 5540 km-t tett meg Murmanszk kikötőjéből Bakuba . a Barents- , a Fehér- és a Kaszpi -tengeren, a Fehér-tenger-balti és a Volga-balti csatornákon keresztül. A teherszállítás 30%-kal olcsóbb, mint a vasút [10] [2] .
A vegyes navigációs hajók továbbfejlesztése egy sor kapcsolódó projekt volt (beleértve az RSFSR folyólajstromának "O" és "M" osztályait), amelyek közül a legmasszívabb a Sormovsky típusú folyami-tengeri motorhajó volt . 11] 2700-3000 tonna teherbírással, 1967-től 1990-ig különféle átalakításokban gyártották a fő szállítást a külföldi hajózásban. Vegyes navigációs hajókat a Szovjetunió számos hajógyárában építettek, később Finnország , Csehszlovákia , Ausztria , Bulgária , Japán hajógyáraiban is érkeztek megrendelések . Néha az „O” és „M” folyólajstrom-osztályú hajókat utólag a „folyó-tenger” vegyes hajózású hajók követelményei szerint szerelték fel.
1972-ben a Szovjetunió Állami Díját a vegyes hajózású hajók létrehozásáért és a rendkívül hatékony, nem átrakodó áruszállítás fejlesztésében való aktív részvételért ítélték oda . A díjazottak a Krasznoje Sormovo üzem igazgatója, Mihail Afanasjevics Jurjev, az üzem vezető tervezője Albert Abramovics Zsivotovszkij, a vezető technológus Georgij Nyikolajevics Lotovics, a projekt főtervezője Georgij Danilovics Zinenko, az üzlet vezetője, Borisz Petrovics Szajdakov, a volgográdi hajógyár igazgatója Viktor Ivanovics Turbin, a minisztérium Főigazgatóságának főszakértője Jurij Jevgenyevics Gribanov, a minisztérium főosztályvezetője Dmitrij Dmitrijevics Pokrovszkij, motorhajók kapitányai Leonyid Lazarevics Khotkin, Alekszandr Vasziljevics Petrov, Alekszandr Petrovics Iljin tartályhajó, a Volga-Don folyami hajózási társaság vezetője Viktor Lvovics Uszpenszkij [12] .
A folyami-tengeri hajók navigációs területe Európa és Észak-Afrika északi és mediterrán partjait, a Szovjetunió északi és távol-keleti partjait , Korea , Kína és Japán partjait fedte le . A nem átrakodó export-import fuvarozás magas bevételt hozott és jelentős devizabevételi forrás lett. A folyami-tengeri hajókat szívesen bérelték külföldi bérlők. 1970 és 1990 között közel hatszorosára nőtt a külföldi forgalomban vízi úton szállított áruk mennyisége. A legaktívabb vegyes hajózású hajókat az északnyugati, a Belomoro-Onega, a Volga és a Volga-Don hajózási társaságok használták [13] .