| Régi alagút az Elba alatt | |
|---|---|
| Utca. Pauli Elbtunnel | |
| Alkalmazási terület | autós-gyalogos |
| Alatta fut | Elbe |
| Hely | Hamburg |
| teljes hossz | 426,5 m |
| Az alagút átmérője | 4,7 m |
| nyitás dátuma | 1911. szeptember 7 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A németországi hamburgi Elba alatti régi alagút Európa egyik legrégebbi víz alatti alagútja , a 20. század eleji mérnöki műemlék, amely ma is működik.
A 19. század végén a hamburgi teherkikötő St. Pauli , amely az Elba jobb partján található , már nem tudott megbirkózni az átrakott rakomány mennyiségével, és elkezdték bővíteni azt a folyó másik oldalán - Steinwerder térségében - található területek rovására. 1895-ben már 20 000 dokkmunkás dolgozott a kikötő új részében, akiknek minden reggel munkába kellett állniuk, este pedig haza kellett térniük. A medret átszelő kompok komoly akadályt jelentenek a hamburgi kikötőbe érkező teherhajók és utasszállító hajók mozgásában. A probléma a kompjárat időjárástól való függése is volt (például jégsodródás idején a kompok egy része nem tudott kimenni a folyóba). Ugyanakkor ahhoz, hogy szárazföldön, egyetlen hídon keresztül jussunk el az új kikötői területekre, körülbelül 12 kilométert kellett megtenni .
Komoly társadalmi feszültséget okozott a munkahelyekre vezető kényelmes út hiánya. A meglévő kompok egyre rosszabbul bírták az egyre növekvő utasforgalmat . A kompon nemcsak a kikötői dolgozóknak kellett több órát várniuk a sorra, de az átkelés során sem voltak védve a naptól és az esőtől. Több olyan baleset is történt, amelyben kompok és hajók ütköztek. Mindez volt az egyik fő oka a dokkászok 1896 -os sztrájkjának .
A probléma megoldásának számos módját fontolgatták. Az óceánjáró hajók áthaladását lehetővé tevő hídnak 55 méter magasnak kellene lennie. Amellett, hogy egy ilyen magas hídnak kolosszális költsége lenne, hosszú rámpákra lenne szükség , amelyeket Hamburg belvárosának sűrű fejlődése mellett egyszerűen nem lenne hova elhelyezni. Egy lengőhíd sok helyet foglalna el, és zavarná az Elbán való hajózást. A felvonó lehetőségét is tanulmányozták, de 1901-ben a hamburgi szenátus úgy döntött, hogy a glasgow -i Clyde folyó alatti alagút mintájára alagutat épít a meder alá . Az Elba egyik legkeskenyebb helyét választották - az alagút hossza 426,5 méter volt.
1907-ben megkezdődött az alagút építése, amelyet Ludwig Wendemuth mérnök tervezett . Az építkezést Otto Stockhausen felügyelte. Az alagútpajzs egy csődarab volt, amelynek átmérője 6 méter, ami megegyezik az alagút külső átmérőjével. A pajzsot emelők segítségével előretolták , a talajt kiszedték, a pajzs mögötti alagút falait azonnal lebetonozták . Annak érdekében, hogy megakadályozzák a víz behatolását az adalékba , folyamatosan megnövelt légnyomást tartottak fenn benne . Emiatt számos munkás szenvedett hajlító betegséget , közülük hárman meghaltak, több százan súlyosan megsérültek.
1911-re a munka befejeződött. Az alagút építésére összesen 4400 munkást vettek fel. Az építkezés összköltsége 10,7 millió aranymárka volt . A hatalmas költségek ellenére azonban az alagút költséghatékonynak bizonyult. Óránként 14 ezer főt is elérő áteresztőképességével több évtizeden át évente 20 millió embert szállított a szemközti partra.
Az alagút megnyitása előtt heves vita folyt az alagút használatának költségeiről. A hamburgi szenátusban a szociáldemokratáknak sikerült ragaszkodniuk ahhoz, hogy a gyalogosok szabadon átkelhessenek az alagúton. Egy személygépkocsi, üres teherautó, lovaskocsi vagy szamárkocsi viteldíját 50 pfennigben határozták meg ; a megrakott autók a rakomány súlyától függő viteldíjat fizettek.
Csak az 1970-es években, az Elba alatti új, nyolcsávos közúti alagút üzembe helyezésével a régi alagút értéke csökkenni kezdett, és inkább a mérnöki és történelmi síkra került. Ezzel egy időben a konténeres szállításnak és a logisztikai folyamat automatizálásának köszönhetően csökkenni kezdett a kikötők száma.
Az alagút azonban továbbra is szállít közlekedési funkciót. Évente 220 000 autó, 60 000 kerékpár és 700 000 gyalogos kel át az Elbán a segítségével. Az autók számára (amelyek szélessége nem haladhatja meg az 1,9 métert) az alagút hétköznaponként nyitva van, a viteldíj 2 euró; a gyalogosok és kerékpárosok számára az alagút éjjel-nappal és ingyenesen üzemel.
Az épület 2003 óta állami védelem alatt áll, mint történelmi és kulturális műemlék. 2011. szeptember 7-én – az alagút megnyitásának századik évfordulóján – a „német építőmérnöki művészet történelmi szimbólumaként” ismerték el . Mint ilyen, az alagút nemcsak közlekedési létesítmény, hanem kultúra tárgya is. Minden év január utolsó vasárnapján maratoni versenyt rendeznek, melynek résztvevőinek összesen 48 alkalommal kell átkelniük az alagúton az Elbán. Május-júniusban kortárs művészeti kiállítást rendeznek az ElbArt az alagútban . A Régi Alagút századik évfordulója tiszteletére a német pénzügyminisztérium 10 eurós ezüst emlékérmét bocsátott ki .
Az alagút 426,5 méter hosszú, és két párhuzamos járatból áll, egyenként 4,8 méter belső átmérővel. Eredetileg nem csak gyalogosnak tervezték, hanem autók (amiből a 20. század elején még nem volt olyan sok) és lovas kocsik mozgatására is. Ebben a tekintetben az alagút magassága elegendő ahhoz, hogy a vezető meglendítse az ostorát. Az alagút mennyezete eredetileg 18 méterrel a vízszint alatt és három méterrel az Elba fenekétől volt. Amikor az 1980 -as években munkálatokat végeztek a hajóút mélyítésére , az alagút és a folyó feneke közötti távolságot egy méterrel csökkentették, és az alagút tetejét vasbeton födémekkel is megerősítették.
A régi hamburgi alagút jellegzetessége a bekötőutak hiánya – az emberek és az autók a folyó mindkét partjáról lifttel mennek be az alagútba . Ebből a célból az alagút mindegyik bejáratát négy teher- és két személylifttel szerelték fel, amelyek több mint 90 éve csere nélkül működnek. Csak a 2000-es években, a rekonstrukció során cserélték ki a felvonók tartószerkezeteit. Mindegyik teherfelvonót egy legfeljebb 9 méter hosszú és 10 tonna súlyú autó mozgatására tervezték. A gyalogosok a liftaknák falai mentén épített létrákon is leszállhatnak az alagútba .
Az alagút északi bejárata gazdagon díszített tégla - rotondában található egy rézkupola alatt , háromszög oromfallal és oszlopokkal . A déli bejárat a második világháború angol-amerikai rajtaütései során részben megsemmisült, és szerényebb formában újjáépítették. Az alagút boltozatai kerámia burkolattal vannak ellátva . A falakat számos majolika dombormű díszíti , többnyire tengeri és sarkvidéki témákkal. A légáramlást a mennyezet alá szerelt turbinák biztosítják . Az alagút járdákra és rácsokkal felszerelt úttestre oszlik .
Az alagút északi portálja
A felvonókabin bejárata
A liftkabinok alulnézete
Az alagút bejárata
Majolika az alagút falán