Szedelnyikov, Andrej Nyikolajevics

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2018. június 16-án felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 6 szerkesztést igényelnek .
Andrej Nyikolajevics Szedelnyikov
Születési dátum 1889( 1889 )
Születési hely Szentpétervár
Halál dátuma 1954. július 22( 1954-07-22 )
A halál helye Moszkva
Ország  Orosz Birodalom → Szovjetunió
 
Tudományos szféra repülőgép építés
Ismert, mint repülőgép tervező
Díjak és díjak SU Medal For Bátor munkáért a Nagy Honvédő Háborúban 1941-1945 ribbon.svg SU-érem Moszkva 800. évfordulója alkalmából ribbon.svg

Andrej Nyikolajevics Szedelnikov az egyik első hazai repülőgép-tervező, aki az első világháború  előestéjén kezdte meg tevékenységét . Mindig kiváló főnöke, Dmitrij Pavlovics Grigorovics árnyékában maradt . Emiatt Szedelnyikov neve szinte feledésbe merült, bár az orosz repülés fejlődéséhez való hozzájárulását nem lehet túlbecsülni.

Életrajz

1889-ben született Szentpéterváron, N. P. Szedelnyikov természettudományos tanár családjában. Hamarosan Ufába költözött szüleivel. A permi Sándor Férfigimnázium elvégzése után a Liege-i Egyetemre (Belgium) került, ahol megismerkedett leendő vezetőjével , Dmitrij Pavlovics Grigoroviccsal , aki ott volt gyakorlaton . 1910-ben Andrej Nyikolajevics mérnöki diplomát kapott, és visszatért Oroszországba.

Az Első Orosz Repülési Szövetség (PRTV) „Gamayun” repülőgépgyárában, amelyet 1909-ben hozott létre S. S. Shchetinin , A. N. Szedelnyikov 1910-es megnyitásának évében jelent meg. A rajziroda szerény vezetői pozícióját foglalta el. Működésének első éveiben az üzemnek nem volt saját tervezőirodája. A kizárólag külföldi cégek licenceire orientált gyártás eleinte a repülőklubok és a magánvásárlók igényeit teljesítette. Később, 1912-ben megrendelések jelentek meg a katonai osztálytól a Nieuport IV és a Farman repülőgépekre . A helyzet csak azután változott meg, hogy 1911-ben D. P. Grigorovics műszaki igazgatóként az üzembe került . Ettől a pillanattól kezdve A. N. Szedelnyikov lett a legközelebbi munkatársa.

Van egy olyan verzió, amely szerint 1913-ban ő győzte meg D. P. Grigorovicsot, hogy ingyenesen megjavítsa a D. N. Aleksandrov pilóta által összetört francia Donnet-Leveque hidroplánt [1] . Ők hárman (az üzem mérnöke, N. G. Mikhelson csatlakozott a munkához ) nemcsak megjavították a repülő csónakot, hanem számos változtatást is végrehajtottak a kialakításon, aminek véleményük szerint javítania kellett volna a minőségén. Ma már nehéz megmondani, hogy a repülőgép jobb lett-e a javítás után vagy sem, de ettől a pillanattól kezdve D. P. Grigorovics és vele együtt asszisztensei érdeklődtek a vízi repülés iránt. Repülő hajók egész sorát tervezte a rajongók egy kis csoportja, akik az első világháború alatt D. P. Grigorovicsot a világ vezető repülőgép-tervezői közé emelték .

Az olyan repülő hajók, mint az M-5 , M-9 , M-11 , megérdemelt hírnevet hoztak alkotójuknak. De az is nyilvánvaló, hogy ebben jelentős érdemek tartoznak a belső köréhez: N. G. Mikhelsonhoz , A. N. Szedelnyikovhoz, 1916 óta pedig M. M. Shishmarevhez . Az utóbbi megjelenésével a szerepek a következőképpen oszlottak meg: D. P. Grigorovich  - az üzem műszaki igazgatójaként - a projekt átfogó irányítását végezte. A. N. Szedelnyikov a helyetteseként működött, N. G. Mikhelson a rajzirodát irányította, a tervezőiroda élére pedig M. M. Shishmaryovot nevezték ki , akit Andrej Nyikolajevics liege-i tanulmányaiból ismert . Fontos, hogy a közös munkával egyidejűleg valósítsák meg a saját terveiket, amihez vezetőjük csak bátorított. Tehát D. P. Grigorovics hidroplánjainak általános sorában van egy GASN M. M. Shishmareva torpedóbombázó vagy egy M-10 A. N. Sedelnikov repülő csónak [2] .

1917-ben D. P. Grigorovics kísérletet tett saját üzem megszervezésére, ahová minden vezető szakembere vele költözött, de miután a bolsevikok hatalomra kerültek, az üzemet államosították. D. P. Grigorovics egy ideig nála dolgozott, mint bérelt igazgató, de hamarosan Szevasztopolba távozott. A gyárat elhagyó bajtársai , N. G. Mikhelson és M. M. Shishmarev hamarosan „felbukkantak” a taganrogi Lebed repülőgépgyárban. Ami A. N. Szedelnyikovot illeti, valószínűleg főnökével együtt Szevasztopolba ment, amely hamarosan előbb a németek, majd a fehérek uralma alá került.

Megbízhatóan ismert, hogy az 1918 és 1920 közötti időszakban. A. N. Szedelnyikov Szevasztopolban élt, ahol akkoriban D. P. Grigorovics volt. Foglalkozását nem sikerült megállapítani Szevasztopolban, ahol a hatalom a fehéreké volt, de ismert, hogy korábbi vezetője kereskedelemmel foglalkozott, és átmenetileg nem állt kapcsolatban a repüléssel. 1920-ban Andrej Nyikolajevics Szibériába, Kanszk városába költözött . Ott ismerkedett meg leendő feleségével, Maria Vasziljevna Maklyginával, aki a városi parancsnoki hivatalban dolgozott. 1920. szeptember 27-én összeházasodtak. 1921-ben A. N. Szedelnyikov és felesége Petrográdba költözött.

1922 tavaszán D. P. Grigorovics Szevasztopolból érkezett Moszkvába, ahol a Glavkoavia tervezési osztályát vezette. Csodával határos módon A. N. Szedelnyikov és M. M. Shishmarev hamarosan mellette találta magát . Amint N. G. Mikhelsont Leningrádba küldték a Red Pilot üzembe . A szükséges hely hiánya miatt D. P. Grigorovics tervezőcsoportja közvetlenül vezetőjének lakásában, a Szadovo-Kudrinskaya, 23. szám alatt vonult be. Itt A. N. Szedelnyikov közvetlenül részt vett az M-22 haditengerészeti felderítő repülőgép tervezésében és a M repülőcsónak -24 , ami sorozatgyártásban volt. Egy évvel később, 1923. május 14-én az egész osztállyal együtt A. N. Szedelnyikov a Duks 1. számú repülőgépgyárba költözött , ahol az R-1 , I-1 (Grigorovics) és én felderítő projekten dolgozott. -2 harcos . Azokban az években D. P. Grigorovics ezt írta: „Az I-1 és I-2 repülőgépeket az eredeti ötlettől a legapróbb részletekig én dolgoztam ki A. N. Sedelnikov és V. L. Korvin mérnökök szoros részvételével , a rajzoló közreműködésével. Schwartz, Nikitin és kisebb mértékben mások... "

Érdekes, hogy miközben 1924 februárjában D. P. Grigorovics tervezőcsoportjában a Duxon dolgozott, egy lelkes mérnökcsoporttal együttműködve: P. N. Lvov, E. E. Gropius és I. A. Uspensky, A. N. Sedelnikov részt vett az első megalkotásában. Szovjet motorkerékpár "Szojuz" . Ebben a motorkerékpárban szinte minden hazai volt, kivéve az import mágneseket és a karburátort . Nyárra összeállították a motorkerékpár prototípusát. Nagyon sikeresnek bizonyult, és ugyanabban az évben a külföldi társaival egyenrangúan részt vett egy 1,5 ezer kilométeres távon, de pusztán gazdasági okokból sorozatgyártásra soha nem került sor.

1924 végén a Glavkoavia úgy döntött, hogy D. P. Grigorovics tervezőcsoportját Leningrádba helyezi át, és létrehozza a Tengeri Kísérleti Repülőgép-építési Osztályt (OMOS) a Krasny Pilot üzem alapján . A. N. Szedelnyikov természetesen vezetőjével együtt Leningrádba távozott, mint állandó főtervező-helyettes. Az alatt a három év alatt, amíg az OMOS Leningrádban tartózkodott, a tanszék tervezői A. N. Szedelnikov közvetlen közreműködésével több repülő hajót terveztek és építettek, elkészítették és sorozatgyártásba hozták az I-2bis vadászrepülőgépet, megépült szinte az első utasszállító repülőgép. . Ugyanebben az időszakban, a tanszék tervein kívül, lényegében személyes kezdeményezésre, V. L. Korvin-Kerber tervezővel közösen A. N. Szedelnyikov megtervezte és megépítette az SK-1-es sarki repüléshez szükséges aviettet [3] .

Általánosságban elmondható, hogy a csapat munkájának leningrádi időszaka nem volt a legsikeresebb. Mindenekelőtt az 1924-es árvíz éreztette hatását, amikor a Kresztovszkij-szigeti hangárokban nagyszámú, ott tárolt elmúlt évek lemaradása elpusztult , az anyagok, a műszaki könyvtár megsemmisült, az üzem gépparkja pedig jelentősen megrongálódott. Emellett a megrendelő folyamatosan változtatta a projektekre vonatkozó követelményeket, ami idegessé tette a Tanszék munkáját. Ennek eredményeként 1927 végén úgy döntöttek, hogy az osztályt visszaküldik Moszkvába, D. P. Grigorovics csapata gyakorlatilag felbomlott.

Nem volt hajlandó Moszkvába menni és A. N. Szedelnikov. Maradt a Krasznij Pilot üzem tervezési osztályán dolgozni , amelyet most 23. számú üzemnek hívtak. A D. P. Grigorovicstól való elszakadás azonban rövid ideig tartott. 1928. augusztus 31-én D. P. Grigorovicsot letartóztatták moszkvai irodájában. Szándékos szabotázs vádjával vádolták repülőgépek létrehozása során a leningrádi munka során. Teljesen természetesen hasonló vádat emeltek A. N. Szedelnyikov ellen. November 5-én letartóztatták, és hamarosan átszállították Moszkvába, az OGPU belső börtönébe, Lubjankába [4] . A nyomozás csaknem egy évig folyt, és csak 1929. szeptember 20-án az ügy további öt vádlottja mellett A. N. Szedelnyikovot is 10 év fegyházbüntetésre ítélték „koncentrációs táborban” (pontosan ez a írták az OGPU Collegium bírósági határozatában).

Hamarosan koncentrációs tábor helyett A. N. Szedelnikovot Butyrkibe helyezték át, ahol az OGPU megszervezte a repülési ipar történetének első börtöntervező irodáját, amelyet TsKB-39 OGPU-nak neveztek el. Menzsinszkij . Itt, az úgynevezett "sharaga" -ban, minden polgári jogtól megfosztott, bebörtönzött tervezők és mérnökök megalkották koruk legjobb szovjet I-5-ös vadászgépét . A. N. Szedelnyikov szerepét ebben a műben aligha lehet túlbecsülni. Szokás szerint valójában D. P. Grigorovics helyetteseként működött , koordinálva a projekt összes résztvevőjének munkáját [5] . A repülőgép rekordidő alatt készült el, és már 1930. április 28-án meglátta az eget. Hamarosan új feladatok következtek az I-Z ágyúvadász [6] , a TB-5 bombázó stb. tervezésénél. Természetesen A. N. Szedelnyikov a legaktívabb részt ezekben a munkákban.részvétel. Az OGPU elégedett volt, és 1931 nyarától kezdték szabadon engedni a bebörtönzött tervezőket és mérnököket.

Az All-Union Aviation Association (VAO) 1931. augusztus 27-i rendelete alapján a 265. számú TsKB-39 (ekkor már eltávolították az OGPU-ból), a róla elnevezett 39. számú üzemmel együtt. Menzsinszkijt egyesítették a Központi Aerohidrodinamikai Intézettel (TsAGI) [7] . Emiatt a felszabadulása után a Központi Tervező Iroda alkalmazottjaként már polgári mérnöki státuszban maradt, 1932-re A. N. Sedelnikovot a TsAGI állományába fogadták.

1934. október 29-én Maria Vasziljevna és Andrej Nyikolajevics Szedelnikov lánya, Valentina született.

1934. január 15-én a Repülési Ipari Főigazgatóság (GUAP) 23. számú rendelete alapján A. S. Yakovlev repülőgép-tervező tervező és gyártási csoportját leválasztották a 39. számú üzem szerkezetéről . A kísérleti gyártást a 115-ös moszkvai üzemben szervezték meg [8] . 1935-ben A.S. Yakovlev kinevezte A.N.

1939-ben Andrej Nyikolajevics a moszkvai vitorlázó üzembe költözött [9] , ahol szinte a Nagy Honvédő Háború kezdetéig dolgozott.

1941 októberében a családot Baskíriába evakuálták, Andrej Nyikolajevics pedig Moszkvában maradt. A háború éveiben először a Tire-Restorative főszerelőjeként dolgozott, majd a Metallokonstruktsii üzemben és a Mosgormestprom Tervezőirodában dolgozott. 1943-ban A. N. Sedelnikovot áthelyezték a Tsentrostroymekhanizatsiya Tervezőirodához.

A háború után, figyelembe véve a küszöbön álló helyreállítási munkák teljes volumenét, valamint az építőipari és útfelszerelések nagyüzemi gyártásának sürgős szükségét, megalakult az Építésügyi és Útépítési Minisztérium. Abban az időben neki alárendeltségében a Tsentrostroymekhanizatsiya üzem Tervező Irodáját először az MSiDM Össz-Uniós Kutatóintézetévé, majd az Unió Építésügyi és Útmérnöki Kutatóintézetévé szervezték át. A. N. Szedelnikov élete utolsó napjaiig ebben a szervezetben dolgozott. 1954. július 22-én szívrohamban halt meg.

1993. június 25. Andrej Nyikolajevics Szedelnyikov ellen 1929. szeptember 20-án vádat emeltek az Orosz Föderáció Legfőbb Ügyészségének határozata alapján. szándékos szabotázs során teljesen rehabilitálták.

Család

Díjak

Jegyzetek

  1. ↑ M-1 repülő csónak . Letöltve: 2014. augusztus 5. Az eredetiből archiválva : 2017. március 16..
  2. ↑ M-10 repülő csónak . Letöltve: 2014. augusztus 5. Az eredetiből archiválva : 2014. augusztus 11..
  3. ↑ Aviette SK-1 Sedelnikova, Corvina . Letöltve: 2014. augusztus 5. Az eredetiből archiválva : 2014. augusztus 10..
  4. ↑ S. V. Sevcsuk . Szergej Koroljov . Letöltve: 2014. augusztus 5. Az eredetiből archiválva : 2014. augusztus 10..
  5. ↑ I-5 vadászgép . Letöltve: 2014. augusztus 5. Az eredetiből archiválva : 2014. július 24.
  6. ↑ I-Z vadászgép . Letöltve: 2014. augusztus 5. Az eredetiből archiválva : 2009. április 13..
  7. ↑ Saukke M. B. AGOS TsAGI - Tupolev részleg (csípőfém kísérleti repülőgép) . Letöltve: 2018. május 7. Az eredetiből archiválva : 2018. május 8.
  8. ↑ 115. számú üzem . Letöltve: 2018. május 7. Az eredetiből archiválva : 2018. május 8.
  9. ↑ A Moszkvai Bútorgyár története . Letöltve: 2018. május 7. Az eredetiből archiválva : 2018. május 8.

Linkek