A megosztott tér a közúti forgalom új koncepciója , amely abból áll, hogy az autók, a kerékpárosok és a gyalogosok ugyanazt a burkolt teret használják. Ugyanakkor az autós utcáknak nincsenek olyan attribútumai, mint a járdaszegélyek , sávok , táblák , közlekedési lámpák és kereszteződések . Feltételezhető, hogy a járművezetők és a gyalogosok maguk szervezik meg magukat a legjövedelmezőbb módon. A "közös tér" leginkább a lakóövezetre emlékeztet , amelyet a legtöbb ország közlekedési szabályai már leírtak.
A modern nagyvárosok nagysebességű autópályáinak közös térré alakítása nem szükséges, sőt káros is ( lásd alább ). A lakóterületi útteret és a nagyvárosok régi épületeit azonban az ötlet szószólói szerint lehet és kell is közössé tenni.
A "közös tér" kifejezést Tim Pharoah a jelöletlen utcák íratlan törvényeivel kapcsolatban találta ki a Devon megyei kormány által kiadott 1991 -es Traffic Calming Guidelines című könyvében . Később a kifejezést kiterjesztették az utcák, kereszteződések és terek hasonló fogalmaira is. A koncepció egyik korai szószólója Ben Hamilton-Baillie építész volt , aki 2003-ban az európai városok szűk utcáin javasolta a koncepciót. [1] A közös tér klasszikusa Hans Monderman [2] , holland közlekedési szakember volt, aki észrevette, hogy a járművezetők és a gyalogosok viselkedését inkább az útszerkezetek, mint a táblák határozzák meg . [egy]
A közös tér célja a közúti közlekedés biztonságának javítása azáltal, hogy a résztvevőket arra kényszeríti, hogy tudatosan válasszák meg a sebességet és a mozgás irányát, olyan egyszerű szabályok szerint, mint a „tarts jobb oldalt”. A kifejezés meglehetősen homályos, mivel helyzettől függően a módszerek is változtak. Például korábban, az 1980-as években Michel Deronzier hasonló koncepciót javasolt Chambéry városában ( Franciaország ). Előnyben részesítette a "gyalogos elsőbbség" kifejezést, de a koncepció megegyezett Mondermanével.
Hans Monderman az Európai Közös Tér Projekt (az Interreg IIIB-Északi-tenger program része ) élén állt, 2004-től 2008-ban bekövetkezett haláláig új módszereket dolgozott ki a városi utcák tervezésére. [3] A projektet az Európai Bizottság támogatta, és célja a közúti közlekedési balesetek elleni küzdelem módszereinek kidolgozása , a járművezetők és a gyalogosok növekvő szétválasztása, valamint a városi utcákon zajló gazdasági tevékenység élénkítése. [3]
Tokió számos utcája , valamint az arab városok történelmileg közös terek.
Feltételezhető, hogy a közlekedési balesetek , a torlódások , a periférikus utcák lepusztultsága és a gyalogos utak meghosszabbodása leküzdhető, ha a járműforgalmat beleengedik az emberi tevékenység többi részébe, és nem különítik el attól. A "közös tér" felhasználásával kialakított utcák fő jellemzője az autópálya olyan jelzéseinek hiánya, mint a jelzések , közlekedési lámpák és táblák . Még az úttestet sem választják el a járdáktól . Így az emberek viselkedését kezdi a hétköznapi emberi interakció diktálni, nem pedig a mesterséges szabályozás. [3]
Monderman a Spiegelben a következőképpen fogalmazta meg a rendszer mögött meghúzódó alapelveket: "Elveszítjük a társadalmilag felelős viselkedés képességét... Minél több az előírás, annál inkább tompul az emberek személyes felelőssége." [4] Más források Mondermannek tulajdonítják a következő mondatot: „Amikor nem tudod, ki mellett menj el először, megpróbálsz szemkontaktust teremteni a többi közlekedővel. Lassítasz, szem előtt tartasz másokat, és óvatosabban vezetsz." [5] Bomte polgármestere , az egyik első város, amely „közös térre” váltott, azt mondta: „Nem akarjuk, hogy az autók domináljanak, jobb, ha megpróbáljuk mindenki számára kényelmesebbé tenni az utcákat.” A bolygó másik oldalán, az új-zélandi Aucklandben az önkormányzat kifejezte azon szándékát, hogy közös térbe költözik, hogy javítsa a gyalogosok körülményeit anélkül, hogy megtiltanák az autók behajtását a sétálóövezetbe . [6]
A koncepció szerint csak az utcai hierarchia "lassú hálózata" kerül át a közös térbe - szűk, gyakori és lassú utcákba. Az autókat olyan vendégek joga alapján engedik rájuk, akiknek el kell fogadniuk bizonyos viselkedési normákat, és az utcák kialakításának erre kell ösztönöznie az autósokat. A „lassú” utcák megfelelő működéséhez szükség van egy ritka, de nagy sebességű „gyors hálózatra” (vagy „szupra-hálózatra”), amely lehetővé teszi az egyik végétől a másikig történő gyors áthajtást. [7]
A közös tér koncepciójában megjegyzik, hogy az utak a kockázatkompenzáció miatt kevesebb szabály mellett biztonságosabbá válnak : [7] „A közös tér azért sikeres, mert a kockázat megértése a közlekedésbiztonság javításának eszközévé, sőt szükséges feltételévé válik. Mert amikor a helyzet veszélyesnek tűnik, az emberek mindig készenlétben vannak, és kevesebb balesetet szenvednek.
Arra a kérdésre, hogy mi a jogalkotás szerepe a közös térben, a közös tér egyik szakértője így válaszolt: „Ahhoz, hogy megértsük a közös tér működését, el kell hagyni a „jogokra” és a törvényekre való támaszkodást, és fel kell ismerni a megállapodások és jegyzőkönyvek ... Ezek a megállapodások és jegyzőkönyvek gyorsan kialakultak, ha az állam nem avatkozik be a jogszabályokba. [nyolc]
A közlekedési szabályok , különösen az egyenértékű kereszteződésekhez kapcsolódóak, országonként változnak, és elősegíthetik vagy akadályozhatják a közös tér megvalósítását.
Kétségek merülnek fel a közös tér praktikusságát illetően. Az Associated Press szerint a hagyományos várostervezőkre hivatkozva az ilyen tervek megfosztják az autósokat a legfontosabb információktól. A Királyi Vakok Nemzeti Intézete viszont bírálta a megszokott kerítések és szegélyek eltűnését. [9]
A „közös terek” veszélyt jelentenek a vakok és gyengénlátók számára, akik nem tudnak „tárgyalni” a többi közlekedővel. És amiatt, hogy az emberek egy helyen járhatnak, és az autók is közlekedhetnek, megszűnik a „biztos menedék”, amelyben a látássérültek teljes biztonságban érzik magukat. [10] A vakvezető kutyák brit szövetsége még elindított egy "Mondj nemet a közös térre" kampányt, amelyet több mint 30 másik fogyatékkal élő szervezet támogatott. [11] Az ok ugyanaz: a mozgássérült gyakran nem tud „megbeszélni” az autóval arról, hogy ki kinek ad elsőbbséget, és az út le van zárva e kategória előtt. [12]
Új-Zélandon ezzel kapcsolatban is voltak aggodalmak, és az utcák tervezésébe is be kellett vonni a fogyatékkal élő helyi szervezeteket. A falak mentén „akadálymentes folyosók” vagy „érvénytelen zónák” épültek, amelyeken a vak vagy mankós ember akadálytalanul áthaladhat. [13]
2007 novemberében a Holland Kerékpáros Szövetség bírálta a közös teret amiatt, hogy az autósok gyakran zaklatják a kerékpárosokat a "közös" utcákon. Bár a közös térnek vannak előnyei a kerékpárosok számára, az utóbbiak fenyegetve érzik magukat, és a legkevésbé kitartóak, az áthaladás veszélye nélkül, sokáig a kereszteződésekben állnak. [14] Bár az autók sebessége csökkent, „egyes kerékpárosok nem merik elsőbbséget követelni. Leszállnak a lóról és megvárják, amíg egyértelműen engedik őket, és csak azután kelnek át vagy mennek át a másik oldalra. Majdnem megoldódik a probléma, ha az autó a kerékpárossal találkozva kedvesebb és engedelmeskedik. Az alacsony sebesség és a kerékpárosok védekező magatartása miatt ez az átkelés nem veszélyes, de mindenképpen kényelmetlen.”
Monderman azt válaszolta, hogy az ilyen kifogások inkább kommunikáció, mint tervezés kérdései, és hangsúlyozta, hogy az ilyen emberekkel már a tervezési szakaszban ki kell kérni a véleményt. [tizenöt]
Moody és Melia kutatók, miközben az Egyesült Királyságban végzett megosztott térkísérletek eredményeit tesztelték, [16] 2011-ben megállapították, [17] hogy a közterületek szószólói közül sokan legalább azt állítják, hogy „a gyalogosok oda mennek, ahová akarnak”, és „a mozgási sebesség csökken” ” helytelenek, és a gyakorlat nem erősíti meg. A kenti Ashfordban azt tapasztalták, hogy a forgalmas utcákon a gyalogosok kénytelenek elsőbbséget adni az autóknak, és nem fordítva. A nők és az idősek pedig túlságosan félelmetesnek találták a közös teret, és inkább a régi utcákat választották járdákkal és aluljárókkal.
A Bendigo 2007-től azt tervezi, hogy "közös tér" elemeket vezet be a városközpontban. [tizennyolc]
Számos kísérleti projekt volt ( London , Carnarvon , Ashford , Brighton , Ipswich ); az összes statisztika szerint csökkent a balesetek aránya a "csupasz utcákon", ahogy ironikusan nevezték. 2011-ben a brit közlekedési minisztérium még útmutatást is adott ki a közös térre való átállásról. [16] Ennek ellenére a koncepció ellentmondásosnak bizonyult, és a Nyugat-Anglia Egyetem (Bristol) vitatta ezeket az eredményeket. [17]
2007 szeptemberében a Bomte bevezette a közös teret az utakon. A projekt egyik célja a közúti biztonság javítása. [19]
A Mackingben nincsenek jelölések vagy jelek . A város bejáratánál egy plakát lóg: "Város útjelző táblák nélkül." Nincs parkolóautomata és megállási tilalom sem. [4] A mozgalom ilyen szervezetének másik úttörője Drachten . A számok azt mutatják, hogy az átlagos baleseti ráta évi 9-ről 1 balesetre csökkent. [20] A 15 lámpás kereszteződésből csak 3 maradt. A város fő kereszteződésében, amelyen naponta 22 000 autó halad át, megszűntek a forgalmi dugók. [21]
Hollandiában és Belgiumban elterjedtek az úgynevezett "woonerfs" - olyan utcák, ahol a gyalogosok és kerékpárosok előnyben vannak az autókkal szemben.
Auckland több utcáját közös térré alakították. [22] [23]
Norrköping egyik központi tere közös térré alakult; szökőkút és padok telepítve. Az autók átlagsebessége 21-ről 16 km/órára csökkent, és több a gyalogos az utcákon. [24]
A floridai West Palm Beachen elhagyták a táblákat és jelöléseket . Annak ellenére, hogy a gyalogosok közelebb kerültek az autókhoz, és csökkent a sebesség, csökkent a balesetek száma és az utazási idő is. [25]
|
|