| "Leninszkij Komszomol" (1959. december 23. - 1988.) "Ungur" (1986. 01. 31-től az 1988-as leszerelésig) |
|
|---|---|
| A "Leninsky Komsomol" az első hajó a "Leninsky Komsomol" típusú hajók sorozatából. Cél: általános és gabonarakományok szállítása. |
|
|
1959–1988: Szovjetunió
1988: ismeretlen
|
|
| Hajó osztály és típus | |
| Jégosztály |
1975 előtt L*R4 1975 óta L3[1] |
| Otthoni kikötő |
12.1959 - 1988: Odessza
1988: ismeretlen
|
| IMO szám | 5206166 [1] |
| Regisztrációs szám | M-22384 |
| hívójel | UQIM |
| Szervezet |
12.1959-1988: Fekete-tengeri Hajózási Társaság |
| Operátor |
12.1959-1988: Fekete-tengeri Hajózási Társaság ; Sovfracht |
| Gyártó | Kherson hajógyár |
| Az építkezés megkezdődött | 1957.06.25 |
| Vízbe bocsátották | 1959.11.04 |
| Megbízott |
1959. 12. 23. (felelős kézbesítő Bagnenko F.M.) |
| Kivonták a haditengerészetből | 1988 |
| Állapot | 1988-ban roncsra adták el |
| Főbb jellemzők | |
| Hossz | 169,9 m |
| Szélesség | 21,8 m |
| Magasság | 12,9 m (tábla magassága) |
| Piszkozat | 9,73 m |
| Holtsúly | 15980 mt [2] |
| Bruttó tömeg | GT = 11094 mt [2] |
| Motorok | gőzturbina |
| Erő | 13000 l. Val vel. |
| mozgató | bronz négylapátos légcsavar 6,3 m átmérőjű |
| utazási sebesség | 18,2 csomóval terhelve |
| cirkáló tartomány | 12000 mérföld |
| A navigáció autonómiája | Navigációs terület korlátlan |
| Legénység | 48 legénységi ülés, 12 utasülés és 8 gyakornoki ülés. A legénység fokozatosan csökkent, és az 1980-as évekre körülbelül 35 főre nőtt. |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A " Leninsky Komsomol " a Fekete-tengeri Hajózási Társaság ( Szovjetunió ) kereskedelmi hajója , egy többcélú szárazteherhajó - az 567-es projekt tweendeckere , a Leninsky Komsomol sorozat első, gőzturbinás hajója . [1] A hajót a Komszomolról nevezték el , amelynek alapítója Lenin volt .
Sok újság- és folyóiratcikket írtak erről a hajóról, írók történeteiben és könyveiben, valamint a Szovjetunióból és a hidegháború ellenfeleiből származó szemtanúk emlékirataiban említik. Ezért ennek a hajónak az útja nyomon követhető nyomtatott kiadványokon és emlékiratokon keresztül.
A hajó középső részén, a 3-as és a 4-es rakterek között egy gép- és kazánház volt, korszerű, akkoriban rendkívül gazdaságos szerkezetekkel. "TS-1" turbóhajtómű, amely egy duplaházú turbinából és egy hajtóműből áll, 2 olajtüzelésű kazánból táplálva , 25 tonna gőz/óra kapacitással, 42 atmoszféra nyomással és 470 °C hőmérséklettel . A turbina 13 000 literes volt. vel, 1000 ford./perc sebességgel teljes fordulatszámon. A sebességváltó ezt a számot 100-ra csökkentette, amikor egy tengelyre váltott egy légcsavart . A négylapátú bronz propeller átmérője 6,3 méter volt. A kazán- és turbinavezérlési folyamatokat automatizálták. Az SPP építésének helye: Kirov üzem (Leningrád, Szovjetunió).
Ennek eredményeként egy maximális teherbírású száraz teherszállító hajó akár 18,5 csomós sebességet fejlesztett ki. Minden kazán és turbina vezérlési folyamat teljesen automatizált volt.
Két, 400 V feszültségű és 600 kW teljesítményű váltakozó áramú turbógenerátor biztosította a hajó összes mechanizmusát. A hajón volt egy 100 kW-os vészhelyzeti dízelgenerátor, amely akkor kezdett működni, amikor a kazánok vagy a turbógenerátorok meghibásodtak, amikor a víz egy lyukon keresztül bejutott a géptérbe és egyéb problémák miatt.
A kormánykerék tipikus, 21 m² területű, és zsanérokra volt függesztve. Ezt a készüléket elektrohidraulikus hajtás vezérelte. [3]
A Leninsky Komsomol szárazteherhajó horgonyozásához két darab, egyenként 5 tonnás Hall orrhorgonyt, valamint egy tartalék és egy 2 tonnás Hall horgonyt használtak. Az orrhorgonyok leengedése és felemelése szélcsöves, a tat, amely a far jobb oldalán helyezkedett el, egy kapaszkodó segítségével történt. A hajó kikötésénél is használták a szélcsövet és a kapaszkodót. [3]
A nyílások méretei: négy 11,9 m x 9 m, egy 8,3 m x 6,0 m és egy 9,3 m x 7,0 m [3]
A trópusi szélességi körökben különösen nagy nedvesség okozta rakomány károsodásának elkerülése érdekében a rakterekbe szellőzőrendszert szereltek fel a levegő páramentesítésére. Ez a berendezés több ventilátor segítségével beszívta a külső levegőt, megszárította és csővezetékeken keresztül a rakterekbe juttatta. [3]
A Leninsky Komsomol turbóhajó be- és kirakodási műveleteinek optimalizálása érdekében az összes legújabb hajóépítési innovációt bevezették az építés során, különösen:
Az 567-es projekt ömlesztettáru-szállító hajói rendelkeztek az első automatikus hajóvezérlőkkel is. Például a giroszkópos iránytű azt az irányt mutatta, amelyen az „automata kormányos” pontosan tartotta a hajót, a giroiránytűhöz és az elektromos naplóhoz kapcsolt „automatikus irányrajzoló” pedig folyamatosan ábrázolta a térképen a hajó mozgásának koordinátáit.
A hajó fedélzetén a biztonságos navigációt szolgáló rendszerek is voltak. A radarállomás segítette a navigátorokat és a kapitányt a különféle akadályok és a szembejövő hajók és hajók azonosításában, a visszhangjelző pedig lehetővé tette a tenger mélységének bármikor történő meghatározását a teherhajó gerince alatt. A radarállomás megsegítésére rádiós iránymérőt használtak, amely jelezte a rádiójeladók irányát. Két vagy több csapágy keresztezésekor könnyű volt meghatározni a hajó koordinátáit az óceánban.
A hajót felszerelt hosszú- és rövidhullámú rádióberendezések stabil rádiótávíró-kommunikációt biztosítottak a kikötőkkel és más hajókkal, a Harvest típusú adó-vevő állomás segítségével telefonbeszélgetéseket is lehetett folytatni.
A hajón a legénység rendelkezésére állt két 28 fő befogadóképességű motoros mentőcsónak és két 36 férőhelyes mentőcsónak. Minden életmentő felszerelést kétoldalt dávitra akasztottak. Így szükség esetén az egyik oldalon elhelyezett mentőcsónakok a hajó teljes legénységét elbírják. [3] A tatban a jobb oldalon egy csónak, a taton pedig a bal oldalon egy munkahajó volt.
A tengeri hajó lakóterei a hajó középső részében helyezkedtek el, és 48 fős legénység, 12 utas és 8 tengeri oktatási intézmények kadétjának befogadására szolgáltak. [3] A legénység létszáma fokozatosan csökkent, és az 1980-as évekre már nem haladta meg a 25 főt.
1959-ben a Szovjetunióban megépültek az országban az első tengeri és nagy folyami légkondicionálással felszerelt hajók: a Leninsky Komsomol szárazáru gőzhajó, a Volga Lenin és a Szovetszkij Szojuz folyami személyhajói. [négy]
A Herson hajógyárat 1952. december 12-én állították helyre. Az első nagy űrtartalmú hajót, a 11 800 tonnás hordképességű Kherson tartályhajót 1952. december 2-án adták át a megrendelőnek.
1956 decemberében baloldali forradalmárok szálltak partra Kubában, és a Granma jachton érkeztek Fidel és Raul Castro, Ernesto Che Guevara és Camilo Cienfuegos vezetésével. Fegyveres harcba kezdtek az uralkodó rezsim ellen. Kuba támogatásához a Szovjetuniónak transzatlanti hajókra volt szüksége a trópusi területeken való működéshez. Számos leningrádi hajóépítő szakember érkezett Hersonba dolgozni.
1957 folyamán a gyár teljes személyzetének fő erőfeszítése a 16 000 tonna teherbírású ólomszáraz teherhajó megépítésére irányult. a Nikolaev Központi Tervezőirodában "Chernomorsudoproekt", valamint a hengerelt fém rendkívül nem kielégítő átvétele. A jelenlegi körülmények nagyon nehéz helyzetbe hozzák a hajóépítőket. Különösen nagy munkát kellett elvégezni a műhelyek főtechnológus és technológus osztályának: rövid időn belül alapvetően új hajóépítési technológiát kidolgozni, szabványos technológiai folyamatokat és gyártás-előkészítési ütemterveket készíteni.
1957 elején a technológusok esettanulmányt készítettek az összes rajzról, összeállították a technológiai készletek listáját, és meghatározták azok munkaintenzitását. Továbbra is zajlott a szabványos és működő technológia kidolgozása minden típusú hajótest munkához, a fő turbóhajtómű, a segédszerkezetek, a tengelyek, a főkazánok, a csővezetékrendszerek és a felszerelési munkák felszereléséhez.
A Kherson Hajógyár Komszomol tagjainak és fiataljainak kérésére, akik védnökséget vállaltak az ólomszárazszállító hajó megépítésében, és vállalták, hogy a Komszomol szervezet fennállásának 40. évfordulójára két hónappal a tervezett időpont előtt üzembe helyezik. a haditengerészet a „Leninsky Komszomol” nevet adta a szárazteherhajónak.
1957 júniusában a fémmegmunkáló műhelyben megkezdődött az ólomszáraz teherhajó építése. A metszet-összeszerelő műhelyben elsajátították a 100 tonnáig terjedő nagy szakaszok építését. A tapasztalat hiánya és az új technológia nehézségekbe ütközött a csapat számára. Ezenkívül nehézségeket okozott a berendezések gyártása során elkövetett hibák, valamint a rossz minőségű összeszerelt ágyak, amelyekre a szakaszokat helyezték el. A műhelyek ritmusos munkáját gyakran megzavarta az ellátási részleg: a faanyagot nagy megszakításokkal szállították az üzembe, sok vastagságú fém hiányzott, ez pedig lelassította a szakaszok alkatrészeinek összeszerelését.
Az üzem megújítói ugyanakkor különféle javaslatokat tettek a hajóépítés módszereinek javítására. Így például A. R. Eppel, A. A. Kulikova, V. K. Ziberov, F. M. Bagnenko mérnökök egy csoportja javasolta az alsó tartályfűtő csővezeték elrendezésének megváltoztatását. A javasolt javaslat lehetővé tette a csőhajlítási munkák jelentős csökkentését. Nagyon időigényes művelet volt a helyek tisztítása egy szakaszkészlet felszereléséhez, amelyet manuálisan, járókerék segítségével hajtottak végre. M. A. Piller és A. V. Eremenko szekcionált összeszerelő műhely dolgozói egy speciális kocsit javasoltak és készítettek teherrel, amelyre a turbinát rögzítették. Most a munkás áthelyezte a kocsit azokra a helyekre, ahol tisztításra volt szükség, és a járókereket a kocsi fogantyújára szerelt kapcsolóval működésbe állította.
A hajó testének, felépítményeinek és burkolatainak minősége a homokfúvók munkájától függött. A homokfúvó munkája nehéz volt és gyakran egészségtelen. A homokot eleinte kézzel kellett hozni, gyakran félig agyaggal szállították, ami megnehezítette a homokfúvók munkáját, és a szárító lemezek meghibásodtak. A gumitömlők nem bírták a nyomást és szétrepedtek, sokáig tartott a javításuk. A csúszóműhelyben egy homokfúvó csapat élén I. P. Pirog állt. S. Ya. Sokulsky, A. L. Ryzhkov és A. G. Razumenko brigád tagjai sokat tettek munkájuk eszközrendszerének és a munkaszervezésnek a fejlesztéséért. A fémhomokfúvásnak azonban nem volt kilátása, és más, fejlettebb módszerekkel kellett helyettesíteni.
A sörétszórást az acéllemezek és a fémszerkezetek alkatrészeinek egy progresszívebb tisztítási módszerének tartották, amelynek során a felületet öntöttvas vagy acélsöréttel, hermetikusan zárt kamrában elhelyezett fémre ütve tisztították meg. A szekciós összeszerelő műhelyben 1957 végére két szemcseszórásos gépet gyártottak és szereltek össze, amelyekkel a tisztítás számos technológiai és gazdasági előnnyel járt a homokfúvással és a szemcseszórással szemben, és radikálisan javította a tisztítószerekkel foglalkozó dolgozók munkakörülményeit.
A hajótörzs hátsó részének összeszerelése, a faroszlop felszerelése , ahol nagy tapasztalatra volt szükség a munka pontos és határidőre, szűk körülmények között történő elvégzéséhez, mindig a siklóműhely hajóépítő csapatára volt bízva. P. S. Ivanov. Maga a dandártábornok 1946-ban érkezett a hajóépítéshez, és a leningrádi gyárakban kezdett hajókat építeni. 1951-ben a felhalmozott tapasztalatokkal megérkezett a hersoni üzembe, ahol a Leninsky Komsomol szárazteherhajó építésekor 17 főből álló hajóösszeszerelő csapat vezetésével kapott megbízást. tanulók, akik tapasztalt hajóösszeszerelőkké nőttek fel. Az ólomszáraz teherhajó törzsének legbonyolultabb egységeinek összeszerelését ez a brigád bízta meg.
1958 augusztusában vezetőváltás történt a hersoni hajóépítő üzemben: a vállalat igazgatóját, I. G. Anatszkijt a Hersoni Gazdasági Tanács vezetőségébe helyezték át , és A. N. Zakharovot, a Csernomorszkij hajógyár korábbi vezető technológusát helyezték át. üzem , üzemigazgatói posztra nevezték ki . Az új igazgató azonnal különös figyelmet kezdett fordítani a Leninsky Komsomol vezető szárazteherhajó építésére. Meg kell jegyezni, hogy a száraz teherhajón végzett munka mennyisége több mint kétszeresére nőtt a tartályhajóhoz képest. Így az igazgató számára világossá vált, hogy ezeknek a bonyolultabb hajóknak a megépítése és a gyártási program egészének megvalósítása milyen óriási erőfeszítéseket igényel a csapattól.
1959. április 11-én délelőtt szokatlan ünnepélyesség érződött az üzemben, a dokk-kamera kapuit színes zászlók és transzparensek díszítették. Ezen a napon a hajóépítők vízre bocsátották a "Leninsky Komsomol" szárazteherhajót. A vezetők és a közéleti szervezetek meghívására reggeltől számos vendég érkezett az üzembe. Délelőtt tíz órakor P. M. Filippovich siklóüzlet vezetője beszámolt az üzem igazgatójának, A. N. Zakharovnak arról, hogy az indítócsoport teljes mértékben készen áll a hajó mozgatásának megkezdésére. És így a hatalmas jóképű férfi lassan belépett a dokkolókamrába. Április 13-án reggelre a teherhajó kikötött a mólónál.
Az új sorozat első szárazteherhajójának kikötési próbái viszonylag sokáig tartottak. A hajót csak 1959. december 23-án adták át a megrendelőnek. Építésének időtartama a fektetéstől a szállításig körülbelül 27 hónapig tartott. A "Lenin Komszomol" F. M. Bagnenko felelős szállítója és a szállítószerelő I. F. Ivanov előtt sok nehézség merült fel, különösen az erőmű - egy gőzturbó-hajtómű - telepítésével és beállításával kapcsolatban. Ezek sikeres leküzdéséhez az összes műhely, szekció, csapat és minden ember kemény munkáját egy munkafolyamatba kellett egyesíteni.
A tengeri próbák lebonyolítását különösen alaposan átgondolták. Általában az összes hajó leszállításakor a tesztelési folyamat során feltárt hibákat Poti vagy Batumi városában kiküszöbölték . A mechanizmusok felülvizsgálatára is sor került. A javításhoz vagy cseréhez szükséges mindent autóval vagy repülőgéppel szállítottak oda, ami óriási költségekkel járt. Ezúttal a hajó átadási folyamata megváltozott, és a száraz teherhajó visszakerült a hajógyárba felülvizsgálatra. Ez lehetővé tette nemcsak a megterhelő pénz- és időköltségek kiküszöbölését a szükséges anyagok szállításához, hanem a szállító csapat összetételének csökkentését is. A rendszerint tengeri próbára küldött 142 ember helyett csak 82 ember maradt a hajón. A csapat tagjait pedig ezúttal alaposabban választották ki, hogy a csapat minden tagja ne csak ismerje a mechanizmusokat vagy felszereléseket, hanem időben megtehesse a meghibásodásukat. Az ellenőrzést követően a hajót négyórás ellenőrző futással Odesszába hajtották végre, és végül átadták az ottani állami bizottságnak.
Már hét nappal a kiszállítás után, egy hosszú úton, a Leninsky Komsomol szárazteherhajó matrózainak legénysége gratulált a Herson hajóépítő csapatának az újév alkalmából, és a hajó kapitánya, I. A. Kud így nyilatkozott: „A hajó minden mechanizmusa a turbóhajó normálisan működik. Köszönöm a jó hajót..."
Lásd a fotót: http://www.mycity.kherson.ua/gallery/displayimage.php?pid=2266
Miután áthaladt a Szuezi-csatornán, Japánba utazott.
Az 1960-as évek közepén a Fekete-tengeri Hajózási Társaság tengerészei szájról szájra adták tovább a történetet:
A "Leninsky Komszomol" turbóhajó megelőzött egy külföldi hajót. Az idegen hajó kapitánya felgyorsult, és utolérte a turbóhajót. A "Leninsky Komszomol" ismét növelte a sebességet. Az idegen hajó kapitánya is így tett, és ismét utolérte. Aztán a legtöbbet adták a turbóhajón, körbejárták a mozgó külföldi hajót, és messze előrementek anélkül, hogy esélyt hagytak volna a külföldi hajó utolérésére. A külföldi hajó kapitánya URH-rádiókommunikáción kezdte kérdezgetni: Milyen hajó? Milyen nemzetiségű?
Úgy néz ki, mint egy bicikli , vagyis egy kitalált történet. De részben feltalálták – csak nem volt forgalomban. Hogy megértsük, honnan nőtt ki a kerékpár , térjünk vissza 1962 márciusáig.
1962 márciusában, amikor a "Leninsky Komsomol" szárazteherhajó rövid időre visszatért Herson kikötőjébe, ahol a tengerészek találkoztak a hajóépítőkkel, a hajó kapitánya, I. A. Kud lelkesen beszélt a hajó kialakításáról, a navigációs műszerek és berendezések működéséről, ill. gyors fejlődése:
Belépünk a Vörös-tengerbe, és a láthatáron néhány gőzhajó füstölög. Egy idő után utolérjük őket, és a tat mögött hagyjuk őket.
Kinek a hajója és honnan? - kér tőlünk zászlókkal az angol "Chitrol" hajó.
— Hersonból. - válaszoljuk.
- Milyen város, nem tudom?
Többet kellett válaszolnom:
- "Kherson Odessza testvére, és a közelben laknak" - haladunk zászlókkal, nem humor nélkül. Nos, mindenki ismeri Odesszát.
De a külföldi nem nyugodott meg, és megkérdezte a hajót építő céget. A kapitány elrendelte a minisztérium nevét. Az angol ismét nem hagyta magát, továbbra is tudni akarta, ki a cég elnöke. A rádiós megnevezte a hersoni hajógyár igazgatójának nevét.
Ezúttal az angol köszönetet mondott neki, és megkérte, hogy köszöntse az ilyen csodálatos hajókat építő cég elnökét. És még valami, hogy nagyon örülni fog, ha személyesen találkozhat Mr. Zabotinnal . Erre a találkozóra akkor került sor. A makacs kapitányról kiderült, hogy egy nagy hajóépítő cég elnöke. Sok minden megdöbbent a hersoni üzemben. Távozáskor meghívta Zabotint , hogy látogassa meg. Az igazgató elfogadta a felkérést.
Ezt a történetet a maga módján leírták az 1962. április 15-i Ogonyok 16. számában, amelyben Korobova R. „A zászlók hátul maradnak” című cikk szerzője ezt írta:
Ez év januárjában a "Leninsky Komsomol" szovjet turbóhajó Szuez felé közeledve megelőzte a "Chitrel" brit személyszállító hajót. A hajók olyan közel váltak el egymástól, hogy távcsövön keresztül lehetett látni a Chitrel utasainak meglepett arcát. Az angol hajó kapitánya nem akarta megadni magát: megparancsolta, hogy növeljék a sebességet. De még ez sem hozott sikert: a brit zászló továbbra is a szovjet hajó fara mögött maradt.
A "Leninsky Komsomol" egy fiatal hajó... De ilyen rövid idő alatt a vonalhajó mind a szovjet tengerészek, mind a hazai hajógyártás dicsőségét növelte. Nem is olyan régen a külföldi hajók kapitányait meglepte, hogy a "Leninsky Komszomol" egy egész hajókaravánt utolért, amikor elhagyta a Szuezi-csatornát . Azonban akkoriban úgy gondolták, hogy ez véletlen egybeesés. De itt van a második, harmadik, negyedik járat - és ismét a tengeri kereszteződésben találkozik a szovjet hajó külföldiekkel. És ismét a különböző országok lobogója alatt álló hajók maradnak hátra ...
A Chitral utas itt tekinthető meg: http://www.ssmaritime.com/Cathay-Chitral-Page-One.htm
A Leninsky Komsomol turbóhajó rakományban akár 18,5 csomós sebességet fejlesztett ki, és a Fekete-tengeri Hajózási Társaság korábbi épületeinek legjobb gőzhajóinak maximális sebessége nem haladta meg a 13,5 csomót, de voltak 10 csomónál kisebb sebességű hajók is. . Hasonló a helyzet külföldön is. 5 csomó vagy több sebességkülönbség tisztességes, és még egy mozgó hajó körül is elegendő.
A csodálói és azok, akik Leninsky Komszomol típusú hajókon dolgoztak, ezeket a hajókat "a XX. század vágógépeinek" nevezték.
1962. június 11-én a Szovjetunió Haditengerészetének miniszterét, V. G. Bakajevet beidézték a Kremlbe a Szovjetunió Minisztertanácsának elnökhelyetteséhez, A. N. Kosyginhoz. Az irodában volt még L. I. Brezsnyev és a Szovjetunió Fegyveres Erők vezérkarának fő hadműveleti osztályának vezetője, S. P. Ivanov vezérezredes. Bakaev úgy értesült, hogy egy nagy hadművelet vár a katonai személyzet és felszerelés Kubába szállítására, amihez hajókat kell biztosítani a haditengerészet számára. Így kezdődött az Anadyr hadművelet. 230 ezer tonna rakományt és több mint 43 ezer embert kellett szállítani - a Szovjetunió fegyveres erőinek minden típusának és ágának képviselőit, beleértve a Stratégiai Rakétaerőket - az R-12, R közepes hatótávolságú rakétákkal felszerelt stratégiai egységeket. -14 2,5-4,5 ezer km hatótávolsággal (összesen 42 rakétavető) nukleáris robbanófejekkel. Mindezt 1962. július 15. és november 15. között kellett volna elszállítani. [9]
A csapatok Kubába történő átszállításában és Kuba blokádjának feltörésében részt vett szovjet hajók között volt a Leninsky Komsomol turbóhajó.
Repülés Feodosia - Kuba1962. augusztus 28-án hagyták el Feodosiát . A belépési kikötő Casablanca ( Marokkó ) volt. 3000 tonna általános rakományt és egy légvédelmi osztályt szállítottak. [tíz]
Sok évvel később egy, a kubai rakétaválságról szóló konferencián Robert McNamara, aki az 1960-as években az Egyesült Államok védelmi minisztere volt, azt mondta, hogy osztálya még egy kísérletet is végzett. Szép számú amerikai gyalogost több ömlesztettáru-szállító hajóra ültettek, és a hajókat a pályaudvarra vitték. [tizenegy]
„Egy-két napig ott maradtak, és lázadást rendeztek. Kénytelenek voltak visszatérni, és arra a következtetésre jutottak, hogy ez nem lehetséges. És 18-20 napig hajóztunk ilyen körülmények között ”- emlékszik vissza később Nikolai Goncharov katona. [tizenegy]
„Az orosz katona szívós. Persze nehéz volt, főleg egy 12 pontos viharban. Szörnyű dolog volt, amikor a hajókat felemelték és megdöntötték. Sokan abbahagyták az étkezést ”- osztotta meg információkat Dmitrij Yazov volt szovjet katonai vezető. [tizenegy]
A Szovjetunió leendő marsallját és védelmi miniszterét, és akkoriban Dmitrij Jazov ezredest nevezték ki a 400. motoros lövészezred parancsnokságára, amelyet kifejezetten Kubába küldtek. [tizenegy]
Az északi útvonalat követőket súlyosan megtépázta a közelgő vihar. Szorosan zárt fogásban különösen nehéz volt szállítani. A Fekete-tengeren át Kubába tartó katonák más okból szenvedtek. Még mindig úgy emlékeznek arra az útra, mint egy 20 napos pokolra, amelyen csodálatos módon sikerült élve túljutniuk. [tizenegy]
„A Boszporusz megközelítése előtti első éjszaka a nemzetközi egészségügyi ellenőrzés ellenőrizte a hajót, és mindannyian zárva voltunk. A melegtől mindannyian rövidnadrágra vetkőztünk. Azt hittük, jönnek az ellenőrök, és megnéznek minket. Nem, semmi ilyesmi. Kikötött egy kis csónak, egy kötélhágcsót dobtak le hozzá, és két nagy dobozt eresztettek le a kötélre. Mint később ismertté vált, volt fekete kaviár és pálinka” – tette hozzá Nyikolaj Goncsarov. [tizenegy]
Ez a banális megvesztegetés megmentette a hajót az ellenőrzéstől és a teljes Anadyr művelet esetleges kudarcától. [tizenegy]
„A felső fedélzet alatti szobában voltunk elszállásolva, 500 fő befogadására. Ott aludtam az ágyon. 50 fokos hőség is volt, amikor a Földközi-tengerről az Atlanti-óceánra költöztek. Ha volt a közelben part, vagy néhány hajó vitorlázott, a függönyök folyamatosan bezárultak, és senkit sem engedtek ki. Amikor a vörösen izzó vasajtókat végül félremozdították, gőz kezdett ömleni a rakterekből, mintha egy fürdőházból érkezett volna” – emlékszik vissza Valentin Polkovnikov.
Többszintes priccseken aludtak. Rajtuk kívül itt a raktérben végtelenül hosszú asztalokat építettek, és azoknál étkeztek. [tizenegy]
„A tattól lefelé a létrán a fedélzeten át az orrig sorban álltunk. Középen egy tömlős férfi állt, aki vizet öntött rád ”- tette hozzá Valentin Krasotkin. [tizenegy]
„A természetes szükségletek hajóra küldéséhez két „pont” jár 700 főre. Azonnal sor állt. És amíg két ember vissza nem tér onnan, addig a többiek itt várják őket” – mondja Nyikolaj Gocsarov. [tizenegy]
Ha valakinek sürgősen WC-re kellett mennie, és abban a pillanatban nem lehetett felmenni a fedélzetre, akkor lement a raktér legaljára. [tizenegy]
„Vödrök vagy tankok voltak, amelyeket aztán kötelekkel felhúztak a telephelyünkön, és a vízbe dobták” – tette hozzá Nyikolaj Goncsarov. [tizenegy]
Azok számára, akik gyengébb egészségi állapotúak voltak, maguk a szállítási feltételek váltak halálos ítéletté. [tizenegy]
„Néhányan nem tudták elviselni, és a tengeri szokásoknak megfelelően eltemették őket – közvetlenül a tengerbe, és koszorúval. Így temették el a társainkat” – osztotta meg a titkot Dmitrij Szenko. [tizenegy]
Aki később ősszel, a hőség alábbhagyásával hajón ment a tengerre, annak kicsit könnyebb volt. De még a nyílt óceánon is állandóan el kellett rejtőznie. Naponta többször megjelentek amerikai repülőgépek a szovjet hajók felett. Az általuk készített fényképek azonnal eljutottak a CIA elemzőihez. [tizenegy]
A katonai felszereléseket speciális konténerekben helyezték el a fedélzeteken. Gyártásukat maga Alekszej Koszigin irányította. Felülről "Tractor-Export" vagy "Agroexport" feliratú deszkákkal, belülről pedig fémlemezekkel burkolták be, hogy ne lehessen őket röntgenezni. [tizenegy]
„Meg tudtuk állapítani, hogy fegyvert hordtak, de nem tudtuk megmondani, hogy pontosan mit hordtak a rakterükben. A szovjet emberek nagyon bölcsek voltak. Mélyen lent tartották a rakétákat, és amikor Kubában kirakták őket, csak éjszaka tették” – mondta Dino Bruggioni amerikai szakember.
„Inkább az aggaszt bennünket, hogy a hajók magasan a vízben vitorláztak, ami azt jelzi, hogy nem voltak elfoglalva” – emlékszik vissza Dino Brujloni. [tizenegy]
Talán, ha a legénységet provokálni lehetne, a szovjetek felfednék önvédelmi szándékaikat? Íme amerikai repülőgépek, és napokig köröztek a lassú kereskedelmi hajók felett, amelyek az óceánon át Kubába mentek. [11] Ahogy a hajók közeledtek Kubához, az amerikai haditengerészet járőrhajóival való szoros találkozások is hozzáadódtak az átrepülésekhez. [12]
„Egész nap repülnek. Az egyik elmegy, a másik jön, mintha kiugrik a vízből, merülni kezd, és megpróbál felmenni a hajó fölé vagy valahova a közelébe. Erős üvöltés hallatszott. Volt egy eset a Lenin Komszomolban. Ez egy erős teherhajó, amelyen a srácaink mentek. Az egyik őrmester azt mondta, hogy egy amerikai repülőgép repülni kezdett reggel, és a hajó felett merült. Amikor ismét kirepült a hajó mögül, az óceánba merült ”- mondja Nyikolaj Goncsarov. [tizenegy]
A gép egyszerűen nem szállt ki a következő „merülésből”. A "Lenin Komszomol" kapitánya Moszkvát kérte, és engedélyt kapott az amerikai pilóta felkutatására és megmentésére. A hajó egy ideig körözött a becsapódás helyén, de még a roncsok sem jelentek meg a felszínen. [tizenegy]
1962. szeptember 12-én a Leninsky Komsomol turbóhajó megérkezett Kubába Nicaro kikötőjébe. [tíz]
Titok. Személyesen. Kozlov F. R. elvtársnak jelentjük:
Útban kb. Kuba, szovjet hajókat szisztematikusan átrepítik az amerikai repülőgépek. Szeptemberben s. 15 szovjet hajó átrepülésének legfeljebb 50 esetét regisztrálták. Az átrepülések kritikusan veszélyes magasságokban történnek.
Szeptember 12-én, moszkvai idő szerint hajnali 4 órakor a Leninsky Komszomol hajót kétszer is megkerülte egy ismeretlen repülőgép, amikor Nikaro kikötője felé közeledett. A következő hívás után a repülőgép a hajótól 150 méterre a tengerbe zuhant és elsüllyedt. [12]
1962. szeptember 18-tól az amerikai hadihajók folyamatosan faggatták a szovjet szállítmányozókat a szállított rakomány természetéről. [12]
A következő kubai járat 1962 októberében Kuba blokádjára esett.A hajó elhagyta a Balti -tengert . Az 51. rakétahadosztály egységeinek szállítása Kubába . [tíz]
1962. november 15-ig a Szovjetunió az Anadyr hadművelet befejezését tervezte az összes tervezett alkatrész, rakéta és katonai felszerelés importálásával. De már októberben megegyeztek az amerikaiakkal az exportról, mivel az amerikaiak értesültek a csapatok és rakéták Kubába történő átszállításáról, ami azt jelenti, hogy megsértették az Anadyr hadművelet titkosságát , és talán az amerikaiak nem tudták a nevet. ennek a műveletnek.
Az amerikaiak jelentése szerint a "Leninsky Komsomol"-t 1962. november 9-én 07:35-kor észlelték Casilda (Kuba) kikötőjéből indulásra készülő járatra, és a hajó 09:35-kor hagyta el a kikötőt. ugyanazon a napon reggel nyolc rakétaszállító fedélzeti rakományával, ponyvákkal borítva. Ugyanebben az időben a Norfolk amerikai romboló elment találkozni a szovjet turbóhajóval és fényképezni.
A Leninsky Komsomol turbóhajó már 1962. november 9-én a Szél felőli szoroson áthaladva kísérte a Dahlgren amerikai hajót, 900 lábnyira a turbóhajó mögött.
Ezután a közeledő "Norfolk" amerikai romboló váltotta fel a "Dahlgren" hajót. A „Norfolk” romboló azt követelte, hogy távolítsák el a ponyvát a „Leninsky Komsomol” turbóhajó fedélzeti rakományából. A Norfolk lemaradt a szovjet hajó mögött. A fedett fedélzeti rakomány megjelenése 8 rakétaszállítóból állt rakétákkal. 10:52-kor Norfolk arról számolt be, hogy a Leninsky Komszomol fedélzeti rakománya 8 ponyvával borított rakétaszállító volt. Az egyik fedélzeti rakományt teljesen, egyet pedig részben kinyitották. Az amerikai romboló a teljes rakomány kinyitását követelte. A szovjet hajó kapitánya azt válaszolta, hogy megerősítésre van szüksége a felsőbb hatóságoktól. "Norfolk" kitartóan követelte, hogy nyissa ki a rakományt. A legénység kinyitotta a rakományt, és az amerikaiak gondoskodtak arról, hogy 8 rakétaszállító rakétákkal legyen a fedélzeten. A fedélzeti rakományt 1962. november 9-én délelőtt 11 óra 40 perckor fényképezték le, és a romboló egy párhuzamos pályán folytatta a szovjet hajó kíséretét. Az amerikaiak jelentése szerint 15:00-kor „Norfolkot” még mindig „Leninsky Komszomol” kísérte.
Ezt követően a Fekete-tengeri Hajózási Társaság tengerészei között szó esett arról, hogy az egyik szovjet hajó legénysége maga nyitotta fel a rakományt, a kapitány parancsa nélkül, mivel lehet, hogy nem kaptak megerősítést a rakéták nyilvánosságra hozatalára és a pontból. a legénység szempontjából a helyzet kritikus volt. Volt? Erről a szovjet sajtó ugyanúgy hallgat, mint az amerikaiak egy búvárrepülőgépről, amely egy amerikai pilótával a tengerbe zuhant. Talán Kud I.A. volt a kapitány a Leninsky Komsomol turbóhajó rakétáinak eltávolításakor. és utána eltávolították. Az 1964-es világ körüli utazás során A.K. Podgainy a Leninsky Komsomol turbóhajó kapitánya volt.
Érdekesség, hogy a Kubát 1962. november 7-én induló Metallurg Anosov turbóhajón , szintén 8 rakétavetővel a fedélzeten, nem voltak hajlandók kinyitni (eltávolítani a ponyvát) a fedélzeti rakományt, és az amerikaiak, mereven repülve a hajó körül. minden oldalról fényképeket készített, és arra a következtetésre jutott, hogy a fedélzeten rakétavetőket. Nem akarva bonyolítani a viszonyt, az amerikaiak nem kitartóan követelték, hanem a sajtóban a jó oldalon mutatták be pilótáikat, akik a turbóhajó felett nagyon alacsonyan repülve fotókat készíthettek, amelyek állítólag rakétavetőket bizonyítanak a fedélzeten.
1960. augusztus 15- én kiáltották ki a Kongói Köztársaság függetlenségét . [17] [18] [19] [20] [21] [22] Az első elnök Fülber Yulu volt , akit 1963. augusztus 15-én buktattak meg egy erős szakszervezeti ihletésű tiltakozás eredményeként a közigazgatási apparátus korrupciója ellen . romló gazdasági helyzet hátterében [23] . Az ország 1960-as függetlenségét követően Brazzaville a független Kongói Köztársaság fővárosa lett . Elfogadták az egypártpolitikai rendszerről szóló törvényt.
Két napig (1963. augusztus 15–16.) az országot egy ideiglenes kormány irányította, David Moussaka és Felix Muzabakani vezetésével .
1963. augusztus 16-án az Alphonse Massamba-Deba vezette ideiglenes kormány került hatalomra . [24] .
1964-ben a "Leninsky Komszomol" Novorosszijszkból Japánba repült , 14 ezer tonna vas rakományával. A Boszporuszon , a Dardanellákon , a Szuezi-csatornán , a Vörös-tengeren és a Bab el-Mandebon keresztül beléptek az Indiai-óceánba . Japán felé vették az irányt , ahol először Nagoyában szálltak meg . A következő héten a kikötői rakodók manuálisan rakodták ki a hajót, a legénység tagjai pedig kis csoportokban mentek ki a városba. Nagoja kikötőjéből a "Leninsky Komsomol" Vlagyivosztokba ment bunkerezésre. A bunkert elfoglalva a hajó ballasztban átkelt a Csendes-óceánon , és továbbment a Panama-csatornán Kubába . Cienfuegos kikötőjében a hajót nádcukorral töltötték meg, amit buldózerek gereblyéztek fel. Tovább - a Fekete-tengerhez vezető út , Novorosszijszkba . A négyes raktér mellett van a gépház, meleg van. A raktér és a géptér közötti válaszfal felforrósodott és ezért a válaszfal közelében megfagyott a nyerscukor, kirakni már nem lehetett, légkalapáccsal kellett leverni.
A körülhajózás 88 napig tartott, ebből hét nap Nagoyában , három nap Vlagyivosztokban és egy nap Cienfuegosban . A hajó 26 156 tengeri mérföldet (48 388 kilométert) tett meg. Ha figyelmen kívül hagyjuk a kikötői leállási időt, akkor a Leninsky Komszomol teljesítette a Jules Verne által megadott 80 napot, és még ennél is kevesebbet - 77 napot. Azokban az időkben, hogy a hajó megkerülje a világot, és betartsa a Jules Verne által a könyvében előírt határidőket (80 nap) - talán ez volt az akkori rekord a kereskedelmi hajók számára, ha nem az egész világ, akkor a Szovjetunióban.
A Leninsky Komsomol turbóhajó kapitánya, A.K. Podgainy a kubai kikötőkbe vezető út eredményeiről beszélt:
A hajónknak nem ez az első járata Kubába. De ez, amiről szó lesz, nem indult túl jól: a hersoni és az iljicsevszki kikötő dokkmunkásai nem tartották be a berakodási határidőt, és későn indultunk a járatra. A legénységet érdekelte, hogy időt szánjanak és sikeresen teljesítsék a küldetést. 130 tonna felesleges rakományt vettünk fel a fedélzetre. A matrózok sok komoly javítást végeztek önállóan, főleg egy dízelgenerátor javításán dolgoztak. A csapat sikeresen befejezte a hajótest, a segédszerkezetek és a rakományfelszerelés rendbetételét is. Kubában Havanna, Nuevitas, Puerto Padre kikötőiben rakodtunk ki, míg Havannában egy nappal előbb fejeződött be az átrakodási munka, Nuevitasban másfél nappal előztük meg az időt, megspóroltunk három nap átszállási időt. Puerto Padrében. [26]
A következő utazások egyike során a Leninsky Komsomol turbóhajó Mariel kikötőjében tartózkodott. Amikor tűz ütött ki a kubai Camagüey hajón, a Leninsky Komsomol a külső úton volt. Az ügyeletes tiszt a tüzet látva azonnal jelezte a kapitánynak. A hajón egy tűzriadóra reagálva gyorsan két mentőcsapatot állítottak fel és küldtek az égő hajóhoz, amelyek a jó tengeri tudásnak és az ügyes fellépéseknek köszönhetően más hajók mentőcsapataival együtt eloltották a tüzet. [26]
Lásd a fotót: http://vfl.ru/fotos/c988081a5375010.html