| Kijev sikló | |
|---|---|
| Leírás | |
| Ország | Ukrajna |
| Város | Kijev |
| nyitás dátuma | 1905 |
| Weboldal | kpt.kyiv.ua |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A kijevi sikló egy siklóvonal Kijevben ( Ukrajna ) , amely Vlagyimirszkaja Gorka meredek lejtőjén halad, és a város két részét köti össze: Podilt a Felsővárossal . Ez az egyik első sikló az egykori Orosz Birodalomban , 1905-ben nyitották meg a Kreml és a Pokhvalinsky liftek Nyizsnyij Novgorodban (1896) és az odesszai sikló (1902) után.
A 20. század elejéig az emberek felszerelt falépcsőkön jutottak el Podilból a Felsővárosba. A városi közlekedés fejlődésével lehetetlen volt megkerülni a Vlagyimirszkaja Gorkába való gyors feljutás problémáját . Folyamatosan felmerültek ötletek az ilyen típusú közlekedésre – különösen egy mechanikus lift létrehozása volt a Szent András-templom közelében .
Jelentős szűksége, görbülete és meredeksége miatt a 19. század végén a kijevi Andreevsky Spusk mentén nem közlekedett villamos , Podil pedig nem volt összekötve a Felsővárossal. A városi hatóságok úgy döntöttek, hogy "egy külön mechanikus liftet helyeznek el egy olyan helyen, amelyet nem az utca foglalja el".
A Mihajlovszkij-hegyet a Boricsev -áramlattal összekötő „villamos kötélvasút ” („Mihajlovszkij mechanikus felvonó”, vagy „Mihajlovszkij elektromos kábellift”, a közeli Mihajlovszkij Aranykupolás kolostorról elnevezett) szerelési munkálatokat végeztek. 1903-ban és az év 1905 tavaszán ért véget. Az út 230 ezer rubelbe került a koncessziós belga részvénytársaságnak (City Railway Company), amely a városi villamos tulajdonosa volt.
A felvonó ötletét Szergej Witte , Arthur Abrahamson vasúti miniszter szavaival élve a „téren járó mérnök ” találta ki és „lyukasztotta ki” . A projekt közvetlen szerzői N. K. Pyatnitsky és N. I. Baryshnikov mérnökök voltak. A kezdeti projekt 250 méteres lifthosszt írt elő, de egy alsó magánház lebontásának lehetetlensége miatt kétszáz méteres felvonó megépítésére szorítkoztak.
A sikló felszerelése és kocsijainak forgóvázai Svájcban készültek , amely nagy tapasztalattal rendelkezik a felvonók készítésében. Két egyenáramú , 500 voltos feszültségű és 65 lóerős egyenáramú motor biztosította a megbízható működést. Az egyik motor tartalék volt. Közvetlenül a motorhoz egy speciális szalagfék csatlakozik , amely automatikusan vagy egy szerelő utasítására működött . Ez a fék nem tette lehetővé az üzemi sebességet meghaladó sebességet, és megakadályozta, hogy a kocsik nekiütődjenek a felső vagy az alsó állomás ütközőinek. Mindkét autó 70 utas befogadóképességű volt, és másodpercenként két méteres sebességgel haladtak fel és le.
1905. május 7 -én ( 20 ) megtörtént a sikló próbaindítása az építők és a szerelők számára [1] . Már másnap , 1905. május 8 -án ( 21 ) megkezdődött a személyszállítás és az üzemeltetés [2] .
Kezdetben az építkezés során az útvonal csak a Boricsev jelenlegi utcát ért el , ahonnan az Orosz Birodalom számos városában a villamosokat és lovaskocsikat monopolizáló belga magán részvénytársaság villamosa a Kontraktova térre ment . A projekt szerint az útvonal hossza 40 méterrel hosszabb volt, de a Boricsev-áramlaton található, a sikló útjába került egyik birtok tulajdonosa ellenezte a terv megvalósítását. A „birtok” lebontásáért és egy új építésének ellentételezéseként követelt ár megfizethetetlen volt a város számára, az állam pedig törvényileg megbízhatóan védte a magántulajdont. Csak a szovjethatalom létrejöttével vált életre az eredeti terv.
1928 nyarán baleset történt. A javítás során kötélcserekor a felső kocsi leesett és az alsónak ütközött. Emberek nem sérültek meg, az autók teljesen összetörtek. A semmiből kellett újjáépíteni őket. A század elején lefektetett mechanikai elv megváltoztatása nélkül a dombali üzem dolgozói kényelmesebbé és szebbé varázsolták az új autókat. A kocsikat a helyszínen szerelték össze.
Az 1929-es javítások során a siklóvonalat az eredeti tervnek megfelelően negyven méterrel meghosszabbították a Posta térig és a Forradalom utcáig . A sikló meghosszabbításával a tér egyik házában új bejáratot alakítottak ki, mivel a korábbit az utasok kijáratának folyosójaként alakították ki.
Új siklóvonalak építésének ötlete is a levegőben volt. A második ötéves terv tervei szerint a felvonóknak a Voznesensky Spuskon , az Andreevskaya Gorán és az Eugenia Bosch hídon kellett volna megjelenniük .
Az 1980-as évek közepén a sikló újabb rekonstrukciójára került sor ( Vig János építész és mások).
2008 kora őszén a Kyivpastrans pályázatot hirdetett a sikló rekonstrukciójára. Tervezték új teherhordó felüljáró építését (beton alap cseréje áttört acélra), világítás és kerítés cserét, felső és alsó állomások javítását. A gördülőállomány cseréjére külön pályázat kiírását tervezték [3] . A gazdasági válság azonban megakadályozta az újjáépítést, és a városi hatóságok az éves javításokra szorítkoztak.
2011-re tervezték a sikló rekonstrukciójának újabb kísérletét, amelynek során ki kellett cserélni a vasbeton felüljárót, meg kellett növelni a korlátokat a vágányok mentén. Szintén a kijevi hatóságok tervei között szerepelt a gördülőállomány cseréje modern, jobb kilátást nyújtó autókra [4] .
A kijevi sikló felső állomásáról elérhető a Vladimirskaya Gorka felső terasza .
A sikló alsó állomását jelenlegi helyén 1929-ben adták át a bővítés során. A közelben található a Post Square metróállomás és a River Station .
A sikló főbb jellemzőit a felső állomáson elhelyezett emléktábla alatti tábla tartalmazza [5] :
Kijevi siklókocsik
Meghajtó elemek
Alsó állomás (belső)
felső állomás
Alsó állomás (homlokzat)
Emléktábla a felső állomáson
Az iparvágánynál a külső sínek tömörek, míg a belső sínek osztottak. Az egyik autó bal oldali kerekei két karimás , a jobb oldali kerekek hengeresek; ez az autó mindig az iparvágány bal oldalán halad. A második karima a jobb kerekeken - a jobb oldalon hajt. A diszpécsertől balra (vagyis a felső állomáshoz képest) lévő autót „L” betűvel, a jobb oldalt „P” betűvel írják alá.
A kábeleket a sínek szintjén fektetik le; íves útvonal követésére a sínek közé épített blokkrendszert alkalmaznak.