| Aeroflot 11-es járata | |
|---|---|
| IL- 12 Aeroflot | |
| Általános információ | |
| dátum | 1957. október 1. ( moszkvai idő szerint szeptember 30. ). |
| Idő | 00:55 (18:55 moszkvai idő szerint ) |
| karakter | Egy dombnak ütközött |
| Ok | A személyzet és a légiforgalmi irányítók hibája |
| Hely | 3 km SE Akshi , Chita Oblast ( RSFSR , Szovjetunió ) |
| Repülőgép | |
| Modell | IL-12 (IL-12P) |
| Légitársaság | Aeroflot (kelet-szibériai TU GVF, 134 ATO) |
| Indulási pont | Vnukovo , Moszkva |
| Megállók |
Irkutszk Kadala , Chita |
| Rendeltetési hely | Új , Habarovszk |
| Repülési | tizenegy |
| Táblaszám | USSR-L1389 |
| Kiadási dátum | 1947. október 21 |
| Utasok | 23 |
| Legénység | 5 |
| halott | 27 |
| Túlélők | egy |
Az Aksha melletti Il-12 katasztrófa az Aeroflot Il-12 repülőgép lezuhanása , amely 1957 -ben, október 1-jén , kedden ( moszkvai idő szerint szeptember 30-án , hétfőn ) történt Aksha falu közelében , 27 ember halálát okozva.
Az Il-12 (az Il-12P modell jelölése is megtalálható) 30123 és 123 sorozatszámmal a Znamya Truda üzem ( Moszkva ) bocsátotta ki 1947. október 21- én . A repülőgép USSR-L1389 farokszámot kapott, és a Polgári Légiflotta Főigazgatóságához került , amely viszont kezdetben a MUTA Vnukovo légiszázadához küldte. 1955-ben az L1389-es táblát áthelyezték a Polgári Légiflotta Kelet-Szibériai Területi Igazgatóságának 1. irkutszki (134.) légiközlekedési különítményéhez. A repülőgép teljes üzemideje 9996 repülési óra [1] [2] volt .
Szeptember 30-án a repülőgép a 11-es számú utasszállító járatot üzemeltette Moszkvából Habarovszkba . Irkutszkban egy közbenső megállónál személyzetváltás történt. 15:10- kor [* 1] Az Il-12 felszállt Irkutszkból, és az útvonal következő közbenső megállója felé vette az irányt - Chita , ahol a leszállást 17:00-kor várták. A fedélzeten 5 fős személyzet és 23 utas tartózkodott: 21 felnőtt és 2 gyermek. Az időjárás-előrejelzés szerint 6-9 pont 1000 méter magas réteg- és gomolyfelhők , eső, felhővel borított hegyek, jegesedés a felhőkben, észak-északnyugati szél átlagosan (340°17 m/s) várható a repülési útvonalon. . Valójában Chitában akkoriban az eget teljesen beborították a felhők, nyugalom volt, a látótávolság elérte a 10 kilométert [1] .
Ahogy a 11-es járat elhagyta az irkutszki repülőtér repülőterét , fokozatosan jobbra tért az útvonaltól délre. Aznap az irkutszki irányítóközpontban teljesített szolgálatot Butenko, aki 21 perccel a gép felszállása után (15:31) megfigyelte a térfigyelő radaron, hogy a repülőgép 17 kilométerrel délebbre tért, de nem követelte a személyzettől, hogy vissza a repülési útvonalra. Az irkutszki repülőtér repülésirányító szolgálatának vezetője, Kartavov viszont nem követte a 11-es járatot, ezért nem is sejtette, hogy dél felé kanyarog. Amikor a repülőgép áthaladt az Ulan-Ude repülőtér légi zónáján, a repülőtér diszpécsere (Malkovszkij) nem kapcsolta be a térfigyelő radart és nem követte a repülőgépet, és miután megkapta a 92°-os valódi irányszöget , nem fektette le a repülőgépre. térképet, és nem irányította a repülőgép mozgását az irányba. Amikor az Il-12 átrepült Ulan-Ude felett, már 30 kilométerre délre volt az autópályától. A személyzetnek információi voltak arról, hogy a repülőgép egyre délebbre tért, de nem tettek semmit a pályára való visszatérés érdekében. Még amikor 16:28-kor érkezett egy iránypont a csitai repülőtér iránymérőjétől, amely a pontatlanság ellenére is azt mutatta, hogy a 11-es járat délre tért, a személyzet nem használta fel ezeket az adatokat. Mint később megállapították, egyetlen iránypontot sem ábrázoltak a térképen [1] .
Amikor a gép elhagyta az irkutszki regionális központ zónáját és a csitai központ zónájába érkezett, már 40-50 kilométerre délre volt az útvonaltól. Ilyen nagy távolság mellett a legénység nem tudta beállítani a rádióiránytűt a Beklemishevo és Chita vezető rádióállomásokra , és nem tudta venni a csapágyakat. Mivel nem sikerült kapcsolatba lépni a parancsnoki rádióállomással, a legénység úgy döntött, hogy leereszkedik 2400 méter magasra. Aztán meglátták az utat, ahogy elhatározták, Romanovka -Chita, amely Chitától északra van, és azon haladtak déli irányba, ezen az úton szándékozva eljutni Chitáig. Valójában a Darasun - Aksha út volt , amely éppen ellenkezőleg, még délebbre vitte őket Chitától. Makarov repülésigazgató és Baranov légiforgalmi irányító több egyértelmű irányt kapott a 11-es járatról 17:25 és 17:33 között, de nem követték annak repülését. Még akkor sem, amikor a pilóták arról számoltak be, hogy nem találják az irányadó rádiókat, nem találják a csapágyakat, és valójában elvesztek, a légiforgalmi irányítók nem segítettek nekik. Maga a legénység korábban kapott egyértelmű irányvonalat, amely azt jelezte, hogy a vonalhajó dél felé tart, de nem használta fel ezt az információt. Ehelyett a legénység megpróbált a földön tájékozódni, de kétszer leereszkedett egy azonosítatlan hegyvidékre [1] .
Közben már fogyott az üzemanyagkészlet. A földi tájékozatlanság miatt a személyzet 18:30-kor jelezte a csitai irányítóközpontnak, hogy kényszerleszállást hajtanak végre az általuk észlelt település közelében. Ez a település Aksha falu volt . A legénység három leszállási megközelítést hajtott végre a kiválasztott helyre, amikor a negyedik megközelítés során 900 méteres magasságban (a kiválasztott helyszín szintje felett 200-250 méterrel) az IL-12 egy 1000 méter magas, erdővel borított dombra csapódott. . A repülőgép fának ütközött, a szárny bal oldala leszakadt. Miután 340 méteren keresztül rohant a fák között, és rájuk zuhant, a gép megállt a domb szemközti lejtőjén, 850 méteres magasságban. A baleset moszkvai idő szerint 18:55-kor ( helyi idő szerint október 1-jén 00:55- kor) történt Aksitól 3 kilométerre délkeletre és Csitától 190 kilométerre délre. A kiérkező mentők a baleset helyszínén egy súlyosan megsérült utast találtak. A fennmaradó 27 ember (22 utas és a személyzet mind az 5 tagja) meghalt [1] .
Az esetet vizsgáló bizottság szerint a katasztrófa számos hiba és szabálysértés miatt következett be. Az egyik tettes a legénység volt, akik elvesztették a tájékozódásukat, majd helytelenül viselkedtek, amikor megpróbálták visszanyerni a tájékozódást. Ráadásul az irkutszki és csitai irányítóközpontokban a légiforgalmi irányítók nem figyelték a repülőgép repülését, és nem kísérelték meg visszahelyezni az útvonalra. Ezenkívül a csitai diszpécser (Baranov) mind a 2 óra 15 percben, amíg a repülőgép a zónájában tartózkodott, nem próbálta meghatározni, hol található ez a repülőgép, és egyetlen parancsot sem adott neki. Sőt, amikor a katasztrófa megtörtént, Baranov megpróbált bejegyzést tenni a naplóba a "tegye a pályát 3 °" parancsot, amelyet valójában nem továbbítottak. A repülésvezetők nem ellenőrizték a diszpécserek munkáját, és amikor kiderült, hogy a 11-es járat személyzete elvesztette az irányt, nem használták fel a rendelkezésre álló csapágyakat, hogy visszatereljék őket az útvonalra. Végül az Ulan-Ude repülőtér irányítója az utasításokat megszegve nem kapcsolta be a térfigyelő radart és nem irányította a járatot. Szintén rossz munkát figyeltek meg a 134. repülőszázadban, ahol a vezetés rosszul ellenőrizte a legénység munkáját [1] .
| |
|---|---|
| |
| |