| Az Aeroflot 1492-es járata | |
|---|---|
| A katasztrófa következményei | |
| Általános információ | |
| dátum | 2019. május 5 |
| Idő | 18:30 MSK |
| karakter |
Ütközéses leszállás , F-NI (tűz a fedélzeten) |
| Ok |
megállapítják ( az Orosz Nyomozó Bizottság szerint - a személyzet hibái ) |
| Hely | Sheremetyevo repülőtér kifutópályája , Moszkva ( Oroszország ) |
| Koordináták | 55°58′06″ s. SH. 37°24′07″ K e. |
| halott | 41 (1 fős személyzet) |
| Sebesült | tíz |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 1 évvel és 5 hónappal a baleset előtt | |
| Modell | Sukhoi Superjet 100-95B |
| Repülőgép neve | Musztáj Karim |
| Légitársaság | Aeroflot |
| Affiliáció | Sukhoi Civil Aircraft (SCAC) |
| Indulási pont | Sheremetyevo , Moszkva |
| Rendeltetési hely | Murmanszk |
| Repülési | SU1492 |
| Táblaszám | RA-89098 |
| Kiadási dátum | 2017. június 21. (első járat) |
| Utasok | 73 |
| Legénység | 5 |
| Túlélők | 37 fő (4 fős személyzet) |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Az SSJ 100-as Seremetyevóban történt balesete egy légibaleset , amely 2019. május 5-én, vasárnap történt . Az Aeroflot Sukhoi Superjet 100-95B utasszállító repülőgépe SU1492-es menetrend szerinti járatot üzemeltetett Moszkva - Murmanszk útvonalon, de a felszállás után 27 perccel a fedélzeten lévő műszaki problémák miatt kénytelen volt visszatérni az indulási repülőtérre . Leszállás közben a vonalhajó megsérült, ami tüzet okozott , melynek következtében a repülőgép részben összeomlott és leégett.
Az Orosz Nyomozó Bizottság szerint a fedélzeten tartózkodó 78 emberből (73 utas és 5 személyzeti tag) 41 halt meg (40 utas és 1 személyzeti tag) [1] ; 37-en élték túl [2] , közülük 10-en kerültek kórházba [3] . Az IAC bizottság előzetes jelentése szerint a személyzet 1 tagja és 2 utasa súlyos, 3 fő és 4 utas könnyű sérülést szenvedett [4] .
Az SU1492-es járat személyzete a következő volt:
A repülőgép utasterében három légiutas-kísérő dolgozott :
A gép az SU1492 Moszkva-Murmanszk rendszeres járatot hajtotta végre a Seremetyevói repülőtérről [8] . A Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség 2019. május 17-én kelt, Ex-15665/02 számú „Information on Flight Safety No. 7” tájékoztató levele szerint az események a következőképpen alakultak [9] [10] .
18:03- kor [* 1] a repülőgép személyzete felszállt a 24C kifutópályáról . A repülőgép felszálló tömege 43 545 kg volt , ami nem haladta meg a megengedett legnagyobb értéket. Felszállás előtt aktiválták az automata fojtószelepet. 215 m magasságban a legénység bekapcsolta az robotpilótát [9] [10] .
18:08-kor, kb. 2700 m magasságban és a seremetyevói repülőtértől kb. 30 km -re, a fedélzeten az elektronikai egységek működésében meghibásodást észleltek, az autopilot kikapcsolt és a vezérlőrendszer direktre kapcsolt. mód. Ebben az üzemmódban közvetlenül kell irányítania a repülőgépet, anélkül, hogy automatizáltan korrigálná a vezérlési műveleteket. Ebben a pillanatban a repülőgép a zivatartevékenység zónájában volt. 30 másodperc elteltével az automatikus tolóerő-kikapcsolás regisztrálva lett. A repülőgép kézi üzemmódban történő irányítását a PIC vette át. Az áramszünet előtt a rádiókapcsolatot a diszpécserekkel tartották fenn. A jövőben a személyzet a beállított frekvencián nem tudta felvenni a kapcsolatot a megközelítési irányítóval, majd a rádiókapcsolat helyreállt a vészfrekvencián [9] [10] .
18:09:32-kor a legénység beállította a transzponder kódját 7600-ra (rádiókommunikáció megszakadt). A PIC úgy döntött, hogy visszatér az indulási repülőtérre. A leszállási megközelítést a 24L kifutón hajtották végre az irány-siklópálya rendszerrel , kézi üzemmódban. Mire belépett a siklópályára, a repülőgép tömege körülbelül 42 600 kg volt, ami 1 600 kg -mal haladta meg a maximálisan megengedett leszállási súlyt. A szárny gépesítését a megközelítés feltételeinek megfelelően adták ki [9] [10] .
18:26:31-kor a legénység beállította a 7700-as transzponder kódot, amely vészhelyzetet jelez a fedélzeten. A siklópálya mentén történő ereszkedés jelentős eltérések nélkül, 287-296 km/h sebességgel, 287 km/h ajánlott sebességgel történt . A belépés 16 m/s -ig terjedő oldalszélben történt . 335-275 m magasságban a hangos informátor öt figyelmeztetési ciklusát regisztrálták: „kerülj körbe, szélnyírás előre” (körülj, szélnyírás előre ) .
80 m magasságból a repülőgép a siklópálya alá kezdett menni, 55 m magasságban figyelmeztetést adtak ki a siklópálya elhagyására. 55-12 m magasságban megnövelték a hajtómű üzemmódját, ami mire a kifutópálya széle 12 m magasságban elhaladt, a légsebesség 304 km/h - ig emelkedett , míg 5 méter magasságban . m - 315 km/h -ig [9] [10] .
Miután a számítógép „retard” (tolóerő kioldása) parancsára a motorvezérlő kart „üresjárati fojtószelep” állásba állította, a PIC többször nagy amplitúdóval (maximális értékekig) előre-hátra terelte a vezérlőkart, ami a dőlésszög változására a + 6 és -2° közötti tartományban [9] [10] .
A kifutópálya bejárati végétől 900 m -re és 293 km/h -s sebesség után először minden kerék érintette a kifutópályát legalább 2,55 g -os függőleges túlterheléssel , majd ezt követte a 2 m-es magasságba történő visszapattanás . A légterelők automatikus kioldása kézi vezérlésű módban nem biztosított, a személyzet nem hajtott végre kézi kioldást, mert. stabil futást a sáv mentén nem sikerült elérni [11] . 2 másodperc elteltével 287 km/h-s légsebesség mellett a kifutópálya ismét az első futómű előtt ért, legalább 5,85 g -os függőleges túlterheléssel, majd a repülőgép ismét 6 m magasságba ugrott . A harmadik földetérés 258 km/h sebességgel , legalább 5 g függőleges g-erővel történt . Az építmény megsemmisülése, majd üzemanyag kiömlése és tűz [9] [10] .
18:30:18-kor érkezett az első tűzjelzés a hátsó csomagtérből és a raktérből. Abban a pillanatban a repülőgép sebessége körülbelül 185 km / h volt, és a "hason" és az első futóművön haladt a sávon - az egyetlen, amely túlélte a talajt. 18:30:34-kor tűzjelzés érkezett a segéderőegységtől (APU) [9] [10] .
18:30:38-kor a lángokba borult gép megállt [9] [10] .
18:30:58-kor kialudt a tűzoltó rendszer az APU-térben. A repülőgép hajtóművei addig jártak, amíg a parametrikus rögzítő felvétele 18:31:05-kor le nem állt [9] [10] .
A Seremetyevói Nemzetközi Repülőtér JSC sajtószolgálata szerint 18:31-kor a Seremetyevói Légiforgalmi Irányító Repülési Igazgató „Riasztás” jelzést adott [12] . Ezzel egy időben megkezdődött az utasok evakuálása a személyzet által az orrban lévő két felfújható létra mentén [13] .
18:32-kor megérkezett az égő géphez a repülőtér sürgősségi mentőcsapatának első számítása, és megkezdték a tüzet oltását. Kevesebb mint két perc alatt további öt számítás csatlakozott hozzá [12] .
18:35-kor a mentők bementek az égő bélésbe [12] .
18 :48-ra a tüzet eloltották [12] , a bélés részben leégett [14] (a farokrész teljesen kiégett és összeomlott).
A repülőgép fedélzetén 78 ember tartózkodott: 73 utas és 5 fős személyzet. 33 utast és 4 személyzeti tagot (mindkettő pilótát és két légiutas-kísérőt) megmentettek, 40 utast és 1 személyzeti tagot haltak meg [1] . Szinte az összes halott utas a repülőgép farok részében foglalt helyet (a 11. és a 20. sor között) [15] ; az elhunyt utaskísérő, Maxim Moiseev is a kabin farokrészében tartózkodott. 10 ember került kórházba [3] , náluk égéstermék-mérgezést, termikus belélegzést és egyéb sérüléseket állapítottak meg [16] .
A biztosítótársaság akár 19 millió rubel összegű kártérítést fizetett a repülőgép-szerencsétlenségben elhunytak családjainak [17] , Pavel Geraszimov ügyvéd szerint ezek „Oroszország történetének legnagyobb kifizetései” [18] ] .
A baleset okainak kivizsgálását az Interstate Aviation Committee (IAC) bizottsága [19] végzi .
Az IAC szakemberei repülésrögzítők vizsgálatát végezték el . A parametrikus rögzítő súlyosan megsérült a magas hőmérséklet hatására, a hangrögzítő állapota kielégítő [14] . Az IAC bizottság elnöke május 17-én bejelentette az üzemi és vészhelyzeti fedélzeti parametrikus rögzítők adatainak dekódolásának befejezését és a beérkezett információk elemzésének megkezdését [20] .
Május 17-én a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség ajánlásokat tett közzé az SSJ100 üzemeltető társaságai számára a repülőgép-személyzet további képzésére vonatkozóan, beleértve a különböző típusú leszállási megközelítések gyakorlását, korlátozott vezérlési funkciókkal és intézkedésekkel a fedélzeti tűz esetén [21] . A Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség és az Aeroflot megjegyzi, hogy a közzétett dokumentum nem a lezuhant repülőgép pilótáinak cselekedeteinek értékelése [22] [23] .
2019. június 5-én az Államközi Légiközlekedési Bizottság műszaki bizottsága áttekintette a lezuhanásról készült előzetes jelentést, és közleményt adott ki, hogy abban a nemzetközi és orosz gyakorlatnak megfelelően a baleset okait nem adják meg [19] .
2019. június 14-én az államközi légiközlekedési bizottság előzetes jelentést tett közzé az incidensről. Azt írja, hogy a vizsgálat során villámlás nyomait találták a repülőgép törzsén és a külső szenzorokon [24] .
A katasztrófával összefüggésben az Orosz Nyomozó Bizottság Moszkvai Interregionális Közlekedési Nyomozó Bizottságának nyomozóhatóságai büntetőeljárást indítottak az Art. 3. része szerinti bűncselekmény miatt. Az Orosz Föderáció Büntetőtörvénykönyvének 263. §-a („A közlekedésbiztonsági és a légi közlekedési szabályok megsértése, amely gondatlanságból kettő vagy több személy halálát okozza”) [25] .
Az Orosz Nyomozó Bizottság elnökének határozatával a büntetőügyet további vizsgálat céljából áthelyezték az osztály központi irodájába [25] [26] .
2019. május 6-án a vizsgálat több változatot is vizsgált, beleértve a berendezés meghibásodását, a kedvezőtlen időjárási viszonyokat, valamint a pilóták, a légiforgalmi irányítók és a karbantartó személyzet elégtelen képzettségét [27] .
2019. október 2-án Ivan Sibul, az Oroszországi Nyomozó Bizottság különösen fontos ügyeit vizsgáló főigazgatóság (GUROVD TFR) kiemelten fontos ügyekkel foglalkozó főnyomozója vádat emelt Denis Evdokimov repülőgép-parancsnok ellen a Büntetőtörvény 263. cikkének 3. része alapján. Az Orosz Föderáció törvénykönyve [28] és óvadék ellenében szabadlábra helyezte. Evdokimov ártatlannak vallotta magát a repülési szabályok megszegésében. Véleménye szerint a repülőgép „helytelen” reakciója a vezérlőkar leszállás közbeni tevékenységére vezetett a katasztrófához [29] . Evdokimov úgy véli, hogy a tűz során a halál oka a valaki által kinyitott hátsó ajtó volt, ami véleménye szerint jelentősen felgyorsította a tűz behatolását a repülőgép kabinjába [29] . A TASS szerint Maxim Moiseev légiutaskísérő, aki a balesetben meghalt, megpróbálta kinyitni a hátsó ajtót [30] . Az IAC bizottság jelentéséből az következik, hogy az utastér bal hátsó ajtajának összekötő karja nyitott helyzetben [31] . Evdokimov védői a futómű rögzítésének további vizsgálatát kérték, ami arra utalt, hogy olyan tervezési hibák vannak benne, amelyek a kényszerleszállás során az üzemanyagtartályok behatolásához vezettek [29] .
2020. április 15-én a Nyomozó Bizottság befejezte a repülőgép parancsnoka, Denis Evdokimov elleni büntetőügy vizsgálatát. Az Egyesült Királyság szerint a leszállás során megsértette a megállapított szabályokat, ami a repülőgép megsemmisüléséhez és az emberek halálához vezető tűzhöz vezetett. A vizsgálóbizottság cáfoltnak tartja Evdokimov verzióját a repülőgép esetleges meghibásodásáról, amely a leszállás közbeni irányítási műveletekre nem megfelelően reagált. A büntetőeljárás anyagait az Orosz Föderáció Legfőbb Ügyészségéhez továbbították vádemelés jóváhagyása és bíróság elé terjesztés céljából. Az RBC hírügynökség szerint Evdokimov ártatlannak vallja magát [32] [33] .
2020. április 20-án az Orosz Föderáció Legfőbb Ügyészsége jóváhagyta a vádemelést . A büntetőügyet a moszkvai régió Khimki városi bíróságához küldték érdemi elbírálás céljából [34] [35] .
Denis Evdokimovot a tárgyalás idejére felfüggesztették a repülésből, és házi őrizetben van. 2022. február 2-ig a katasztrófa következtében megsérült vagy elveszett hozzátartozók egyike sem nyilatkozott a pilótával szemben. Igor Trunov ügyvéd szerint az SSJ-100-as baleset áldozatai (31 fő) keresetet nyújtottak be a Párizsi Bírósághoz hét külföldi cég ellen, amelyek a bélés alkatrészeit gyártották [36] .
| |
|---|---|
| |
| |
| |
|---|---|
| |
| |