| Flight 967 National Airlines | |
|---|---|
| A Delta Air Lines Douglas DC-7B- je , hasonló a lezuhanthoz | |
| Általános információ | |
| dátum | 1959. november 16 |
| Idő | 00:55 CST körül |
| Ok | Nem állapították meg (valószínűleg bombarobbanás a fedélzeten) |
| Hely | Mexikói-öböl , 30 mérföldre (48 km ) keletre Pilottown |
| Koordináták | 29°07′ s. SH. 88°33′ ny e. |
| halott |
|
| Repülőgép | |
| Modell | Douglas DC-7B |
| Légitársaság | National Airlines |
| Affiliáció | Delta Air Lines |
| Indulási pont | Miami ( FL ) |
| Megállók | Tampa ( Florida ) |
| Rendeltetési hely | New Orleans ( Louisiana ) |
| Repülési | NA-967 |
| Táblaszám | N4891C |
| Kiadási dátum | 1952. január 14. (működés kezdete) |
| Utasok | 36 |
| Legénység | 6 |
| halott | 42 (mind) |
| Túlélők | 0 (nincs túlélő) |
A DC-7 lezuhanása a Mexikói-öbölben egy légibaleset , amely 1959. november 16-án, hétfőn éjszaka történt a Mexikói -öbölben, a Mississippi-deltától keletre . Egy Douglas DC-7B típusú utasszállító repülőgép (a National Airlines a Delta Air Lines - től bérelt ) utasszállító járatot üzemeltetett Tampából New Orleansba 42 emberrel a fedélzetén . A célrepülőtér felé közeledve a gép ereszkedni kezdett, amikor hirtelen eltűnt a radarképernyőkről. A kiterjedt kutatások eredményeként csak néhány holttestet és egyes roncsokat találtak, magát a repülőgépet azonban nem találták meg. A fedélzeten tartózkodókat halottnak nyilvánították.
A halálos kimenetelű járatot az N4891C lajstromszámú Douglas DC-7B (gyári szám - 45355, sorozat - 922) üzemeltette, amely a Delta Air Lines tulajdonában volt, és amely 1952. január 14-én lépett be [1] . Négy dugattyús motorja Wright R-3350 modell volt, mindegyiket felújították, és Hamilton Standard 34E60-345 típusú légcsavarokkal (6921D-3 lapátokkal) szerelték fel. A repülőgép teljes repülési ideje 6578 óra volt, és a légitársaság tájékoztatása szerint a megállapított szabályoknak megfelelően, kielégítő szinten szervizelték [2] .
A személyzet a National Airlines-től származott, és a következő összetételű volt [2] :
Az N4891C járatot a National Airlines bérelte az NA-967 számú utasszállító járat üzemeltetésére a Miami – Tampa – New Orleans útvonalon ; miközben a Nemzeti legénysége vezette. November 15-én 22:11-kor [* 1] a gép felszállt Miamiból, és 23:00-kor biztonságosan megérkezett Tampába. Ez a járat gond nélkül elment; Tampában az utasok egy része leszállt, helyettük újak szálltak fel. Összesen az előzetes adatok szerint 36 utas és 6 fős személyzet tartózkodott a fedélzeten; súly és központosítás nem lépte túl a megállapított határokat. 23:32-kor a 967-es járat New Orleansba indult [3] .
Az indulás előtt a pilótákhoz érkezett időjárás-előrejelzés szerint az útvonalon nem várhatók nehéz időjárási körülmények, a 14 000 láb (4300 m ) repülési magasságban 15-20 csomós szél fújt. Az irányító engedélyt adott arra, hogy Tampából New Orleansba repüljön a Mexikói-öbölön keresztül egy kijelölt útvonalon , 14 000 láb magasságban. Az első kötelező jelentési pont (MDR) Rák áthaladását 00:04-re becsülték [4] .
00:05-kor a legénység jelentette a tampai irányítónak, hogy 00:02-kor elhaladtak a Crab POD-n, a következő POD-t, az NL1-et pedig 00:31-re becsülték 14 000 láb magasságban. 00:14-kor az NA-967-es járat felvette a kapcsolatot az NA-968-as járattal, és megkapta a New Orleans-i időjárás-előrejelzést 06:00-ra: borult, 210 m -es magasságban , látótávolság 4,0 km , enyhe szitálás, köd , levegő hőmérséklete 54 °F (12 °C) , harmatpontja 52 °F (11 °C) , északkeleti szél 3 mérföld (4,8 km ) [óránként], magasságmérő [repülőtéri nyomás] 30,14 hüvelyk (770 mm) ) [Hg], a felhőzet egyenetlen, az irány- és siklópálya lámpák működnek [4] .
00:31-kor a legénység felvette a kapcsolatot a pensacolai irányítóközponttal , majd engedélyt kértek a New Orleans-i repüléshez, miután áthaladtak az NL1-en, amit a becslések szerint 00:35-re értek el. A repülőgép 00:34-kor jelentette, hogy 00:33-kor elhaladt az NL1-en a kijelölt magasságon, New Orleanst pedig 01:19-re becsülték. A pensacolai irányító engedélyt adott arra, hogy az NL1-től a New Orleans-i rádiójeladóig vezessenek egy 116°-os vektor mentén, és a legénység döntése alapján leszálljanak és elfoglalják a 6000 láb (1800 m ) repülési szintet. . A repülőgép megerősítette az engedély kézhezvételét, és arról is beszámolt, hogy többen késni fognak a 14 000 láb (4300 m ) repülési szintjén [4] .
00:44-kor a 967-es járat újra felvette a kapcsolatot a Pensacola Irányítóközponttal, és jelentette, hogy a légitársaság frekvenciájára halad, és követni fogja a légitársaság irányítójának parancsait, miközben 14 000 lábról 7 000 lábra (2100 m ) ereszkedik le. A személyzet ezután átváltott a légitársaság frekvenciájára, és miután felépítette a kapcsolatot a New Orleans-i kirendeltséggel, közölte, hogy engedélyt kaptak a légiforgalmi irányítástól, az időjárás-előrejelzést és a leszállás kezdetét a New Orleans-i rádióadó felé. Ez volt az utolsó ismert üzenet az N4891C-től [4] .
A katonai radaroktól kapott adatok szerint a 967-es járat repülése normális volt, és 00:46-kor rögzítették a Home radar képernyőjén.miközben követte a pályát (296° irány) 14 000 láb magasságban. Ám 3½-4 perc elteltével a repülőgép megvilágítása hirtelen élesen jobbra fordult, körülbelül 70°-kal, majd egy 29°13′s koordinátájú ponton eltűnt a képernyőről . SH. 88°40′ ny e. , mivel a radar lefedettségi területe alá került. A radaron ekkor más objektumot nem figyeltek meg [4] .
Amikor 01:06-kor a légitársaság diszpécsere megpróbálta felhívni a 967-es járatot, már nem vette fel. A New Orleans-i repülőtér megközelítési irányítója is megpróbált kapcsolatba lépni a személyzettel, de ez a kísérlet sem járt sikerrel [4] .
| USS Assurance keresőhajókUSS pingvinés a USS Vigor |
Hajnalban megkezdődött az eltűnt N4891C repülőgép keresése. A National Airlines felkészítette egyik Convair gépét, amely 05:45-kor szállt fel Miamiból, és a tampai tankolás után a keresési terület felé vette az irányt. Mivel a 967-es járat a katonaság szerint eltűnt az északi szélesség 29 ° 13′ pontján. SH. 88°40′ ny e. északi irányban követve, majd ettől a ponttól 5-10 mérföld (8-16 km) sugarú körzetben keresték. A gép körben repülés közben hamarosan a vízen lebegő törmeléket talált, amelyekről kiderült, hogy szigetelőanyag darabok, valamint több habszivacs párnát. Aztán több holttestet és egy mentőtutajt találtak, amely eltört, de nem használt. Később még két tutajt találtak, amelyek ugyanolyan állapotban voltak [5] .
Egy olajfoltot találtak, amely északról délre húzódott egy mérföldön keresztül, és 400 yard (370 m ) széles volt. Ez a folt az északi részről indult, és attól keletre és délkeletre ½-2 mérföld távolságban lebegett a repülőgép roncsai és a test. Az olajfolt képződési pont koordinátáit 29°07′ é. SH. 88°33′ ny H , azaz 6 mérföldre (9,7 ) délre és 5 mérföldre (8,0 km ) keletre volt attól a ponttól, ahol a repülőgép eltűnt a radarképernyőről [5] .
Összesen 9 holttest és egy másik töredéke, 5 mentőmellény, 5 mentőtutaj, valamint az utaskabinból és az alatta található csomagtérből különböző törmelékek, köztük fém üléstámlák, szigetelésdarabok (kevesebb, mint 1%-a a repülőgép szigetelésének teljes térfogata), ruhákat, cipőket, táskákat és bőröndöket találtak. A talált töredékek egyike sem tartozott a repülőgép teljesítménykészletéhez [5] [6] .
További kutatások céljából az Egyesült Államok Védelmi Minisztériumához fordultak, és november 19-én megérkezett az incidens területére a USS Assurance aknakereső., amely november 23-ig fésülte át a tengerfenéket. November 24-én a USS Penguin mentőhajó tehermentesítette ., amely másnap a 29°16.40′ s pontban. SH. 88°36,70′ ny e) 210 láb (64 m ) mélységben talált egy gyanús tárgyat , amelyhez két merülést hajtottak végre. november 26. az é. sz. 29°11,60′-nál. SH. 88°38,20′ ny e. 245 láb (75 m ) mélységben a USS Penguin egy nagy fémtárgyat talált, de a búvárok megállapították, hogy az egy elsüllyedt hajó [7] .
December 14. és 15. között az Oregon felmérő hajó 35 láb (11 m ) hálóval söpörte a fenekét 24 órán keresztül az ÉSZ 29°10′-nél. SH. 88°39′ ny d. és 1960. január 9. és 15. között a USS Vigor aknakeresőszonárral 72 négyzetmérföldet (190 km 2 ) mértek fel az olajfolt helyétől délre (a tengeri áramlatok által okozott sodródást figyelembe vették). A kutatások eredményeként az é. sz. 29°12.30′ -nál egy újabb roncsot találtak . SH. 88°37,30′ ny e. és sok szemét. De az N4891C oldal egyetlen töredékét sem sikerült megtalálni [7] .
1960. november 7-én egy kereskedelmi szervezet, amely víz alatti olajkutató berendezéseket, valamint hivatalos keresések adatait használta, saját maga végezte el az N4891C keresését. Ezek a munkálatok egy hónapig tartottak, és összesen 29,72 négyzetmérföldet (77 km 2 ) tártak fel, de a repülőgépet sem találták meg [8] .
A halászok elmesélték, hogyan figyeltek meg egy kis magasságban az öböl felett repülő repülőgépet, de a nyomozók arra a következtetésre jutottak, hogy valójában egy keresőrepülőgép volt, nem pedig lezuhant. Értékesebbek voltak a pilottowni parti őrség torony ügyeletesének adatai.(kb. 30 mérföldre (48 km ) keletre az eltűnés helyétől). Tanúvallomása szerint ekkor enyhe pára volt az öböl felett, amikor a sötétben a felszíntől kb. 15°-os szögben hirtelen erőteljes sötétvörös vagy vörös színű villanás jelent meg, amely „majdnem akkora volt. mint a nap mérete” ( eng. majdnem akkora, mint a nap ), és éppen azon a területen helyezkedett el, ahol a repülőgép eltűnt. Pár másodperc múlva a színe fehérre változott, majd ez a furcsa világító tárgy 3-4 másodpercre leereszkedett az öbölbe és eltűnt. Semmi zaj nem hallatszott. A toronyból érkező megfigyelő arról is beszámolt, hogy nem tudja, hogyan lehet pirotechnikai eszközök segítségével előállítani egy ilyen jelenséget [6] .
Az időjárási viszonyok az incidens térségében jók voltak, nem volt zivatar, heves szél és heves turbulencia. A jegesedés gyenge volt, és nem tudta befolyásolni a repülés menetét. Az északnyugati szél 10-20 csomós volt, rövid északi lökések, az ég viszonylag tiszta volt, a víz hőmérséklete 21 ° C [6] .
A katonaság adatai szerint a környéken akkoriban nem volt más repülőgép, és gyakorló lövöldözésre, beleértve a rakétafegyverek bevetését sem [6] .
A holttestek vizsgálata kimutatta, hogy ezek az emberek halálukkor a helyükön ültek, és az övek nem voltak bekötve. Elhaltak az előre és lefelé irányuló ütések következtében kapott sérülésekbe; nem találtak nyomokat annak, hogy életük során tűznek és füstnek lettek volna kitéve, a karboxihemoglobin szintje pedig alacsony volt a vérben. A talált mentőtutajok vagy mentőmellények egyikét sem használták. Már az úszótesteknél, valamint a különféle törmelékeknél a víz felszíne fölé kiálló részek tűznek voltak kitéve [6] .
A repülőgép történetéből nem lehetett olyan meghibásodást vagy meghibásodást találni, amely hátrányosan befolyásolhatta volna a repülés lebonyolítását. A legénység rendelkezett a szükséges képesítéssel és képzettséggel [7] .
Mivel a gépet nem találták meg, és a talált roncsokra és holttestekre sem volt bizonyíték, a nyomozók kénytelenek voltak elismerni, hogy nem tudták megállapítani a baleset okát [9] .
A nyomozás során a nyomozók érdeklődni kezdtek az egyik utas - Robert Vernon Spears ( eng. Robert Vernon Spears ) iránt. 1894. június 26-án született Spears büntetett előéletű természetgyógyász volt, sőt a híres Alcatraz -szigeti börtönben is ült . Hivatalosan egy Tampából New Orleansba tartó járatra vett jegyet, és ezt a jegyet használták fel. De néhány nappal később Robert Spearst hirtelen észrevették Arizonában , és 1960 januárjában Phoenixben (Arizona) letartóztatták, mert okmányok nélkül vezetett. A helyzet többé-kevésbé világossá vált, amikor azonosították az autó tulajdonosát, akiről kiderült, hogy William Allen Taylor volt .
William Taylor Tampából (Florida) szintén büntetett előéletű volt, és Spearsszel együtt ugyanabban a cellában volt, ahol összebarátkoztak. 1959. november 15-én Robert Spears meglátogatta Taylort, aki addigra már házas volt, és fiát nevelte. Még aznap délután William felhívta a munkaadóját, és közölte, hogy késni fog, de soha nem jelent meg a munkahelyén. Aztán, amikor a National Airlines 967-es járata felszállni készült, ugyanabban a pillanatban a Tampa repülőtéren valaki 37 500 dollár értékű biztosítást vásárolt William Taylor nevére, amelyen a fia szerepelt a kedvezményezettként. Maga Teyler aznap eltűnt. Nem szerepelt a listán a 967-es járat utasai között, és a talált holttestek között sem azonosították, de nagyon valószínű, hogy még mindig a fedélzeten volt, és ugyanaz a 42. áldozat lett [7] .
Bár az N4891C fedélzetén történt bombarobbanás verziója összhangban van a szemtanúk vallomásával, a nyomozóknak sem ezt a verziót, sem Robert Spears részvételét nem tudták bizonyítani a katasztrófában [7] . A legelterjedtebb azonban az a verzió, hogy ő szervezte a repülőgép felrobbanását [10] . Csak az nem világos, hogy ki volt William Taylor ebben a történetben, de valószínű, hogy Spears egyszerűen beállította őt, hogy így hivatalosan meghaljon, és ezáltal elrejtőzzön a rendőrség elől. Ebben az esetben a hasonlóság a szintén National Airlines 2511 -es járatának hét héttel később, 1960. január 6-án bekövetkezett balesetével és az egyik légitársaság ülése alatt lévő bomba felrobbanásával való hasonlóságra is felhívja a figyelmet . utasok - Julian Frank ( eng. Julian Andrew Frank ), akinek szintén bűnözői múltja volt. Noha a 2511-es járat lezuhanásakor azt hiszik, hogy Frank maga vitte a bombát a fedélzetre, hogy öngyilkosságot kövessen el, de van egy olyan elmélet is, hogy Robert Spears fogalmazta meg [11] .
Ezt követően magát Robert Vernon Spearst is bebörtönözték Kaliforniában illegális abortuszok miatt. 1969. május 2-án, 74 éves korában halt meg egy dallasi (Texas) kórházban koszorúér-trombózis következtében [10] .
| |
|---|---|
| |
| |