| 200-as járat Garuda Indonesia | |
|---|---|
| A katasztrófa következményei | |
| Általános információ | |
| dátum | 2007. március 7 |
| Idő | 07:58 WIB |
| karakter | Durva leszállás, kifutópálya túlfutása |
| Ok | A személyzet hibái |
| Hely | 252 méterrel az Adisukipto repülőtér kifutója után , Yogyakarta ( Indonézia ) |
| Koordináták | 7°47′17″ D SH. 110°25′54″ K e. |
| halott | 21 |
| Sebesült | 112 |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 2 évvel és 1 hónappal a baleset előtt | |
| Modell | Boeing 737-497 |
| Légitársaság | Garuda Indonézia |
| Indulási pont | Soekarno-Hatta , Jakarta |
| Rendeltetési hely | Adisucipto , Yogyakarta |
| Repülési | GA200 |
| Táblaszám | PK-GZC |
| Kiadási dátum | 1992. november 5. (első repülés) |
| Utasok | 133 |
| Legénység | 7 |
| Túlélők | 119 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Boeing 737-es yogyakartai lezuhanása egy repülőgép-szerencsétlenség , amely 2007. március 7-én, szerdán történt . A Boeing 737-497 típusú utasszállító Garuda Indonesia GA200-as belföldi járatot üzemeltetett a Jakarta - Yogyakarta útvonalon , de a Yogyakarta repülőtéren leszálláskor visszapattant a kifutópályáról , ismét rászállt, és eltört az orrkereke. A gép az orrával a kifutópályán ütve átsöpört rajta, kigurult belőle, áttörte a reptér kerítését, átkelt a repülőtér melletti úton, kigurult egy rizsföldre és kigyulladt (miközben a jobb szárnya és az orra elszakadt ki). A fedélzeten tartózkodó 140 emberből (133 utas és 7 fős személyzet) 21-en meghaltak és további 112-en megsérültek.
A 200-as járat lezuhanása volt az ötödik Boeing 737-es vesztesége az indonéz polgári repülésben 6 hónapon belül [1] .
A Boeing 737-497 (lajstromszám: PK-GZC, gyári szám: 25664, sorozatszám: 2393) 1992-ben jelent meg (az első járat november 5-én történt). Két CFM International CFM56-3C1 turbóventilátoros motor hajtja . Légitársaságok által üzemeltetett:
2002. október 7-én a Garuda Indonesia megvásárolta, és megkapta a PK-GZC farokszámot. A katasztrófa napján 37 360 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 35 207 órát repült [2] [3] .
A repülőgépet tapasztalt személyzet vezette, melynek összetétele a következő volt:
A repülőgép utasterében 5 légiutas-kísérő dolgozott .
| Polgárság | Utasok | Legénység | Teljes |
|---|---|---|---|
| Indonézia | 114 | 7 | 121 |
| Ausztrália | tíz | 0 | tíz |
| Németország | 5 | 0 | 5 |
| USA | 2 | 0 | 2 |
| A Koreai Köztársaság | 2 | 0 | 2 |
| Teljes | 133 | 7 | 140 |
A GA200-as járat 04:30 WIB-kor indult Jakartából, és Yogyakarta felé tartott. A fedélzeten 7 fős személyzet és 133 utas tartózkodott.
07:17-kor a PIC a 09-es RWY felé közeledve a másodpilótával pontosította a magassági és irányadatokat, majd leereszkedett, erről előre tájékoztatva az utasokat. A parancsnok a repülőgép leszállására összpontosított, ami a rögzítés állapotába vezette (ebben az állapotban az ember csak egy feladatra összpontosít, és előfordulhat, hogy nem reagál a körülötte lévő világra - hangos hangokra, erős fényekre).
A kifutóhoz közeledve a parancsnok nem reagált egy meglehetősen hangos GPWS riasztásra , ami miatt a legénységnek körbe kellett mennie. A másodpilóta parancsot adott a szárnyak 15°-os kihúzására, de a parancsnok nem mozdította el ebbe a pozícióba, mert a repülőgép sebessége, amelyet a rögzítési állapot miatt nem követett, túl nagy volt ahhoz, hogy megváltozzon. a szárnyak helyzete (leszakadhatnak).
A riasztás ("MASTER CAUTION") nem állt le, a másodpilóta megismételte a parancsot, de a parancsnok nem reagált. Továbbra is tisztázatlan maradt, hogy a másodpilóta miért nem jelentette a szárnyak helyzetének megváltoztatásának megengedhetetlenségét.
07:58-kor a WIB a 09-es RWY-n, rossz pozícióban lévő szárnyakkal érintve, a GA200-as járat felugrott, és bement egy kecskébe , amely 240 méterrel a névleges touchdown zóna előtt indult. A második leszálláskor a kifutópályán összeomlott az orrfutómű, és mindkét hajtómű tolóerő-irányítója csak 4 másodperccel a leszállás után működött, és 7 másodpercig tartott, de 7 másodperccel azelőtt eltávolították őket, hogy a bélés kigurult a kifutópályáról. A bélés az orrával behúzta a teljes kifutópályát, kigurult róla, áttörte a reptéri kerítést, átkelt egy kis árkon és a szomszédos autópályán, út menti töltésnek csapódott (az orr a pilótafülkével és a jobb szárny levált az ütközéstől Az ütközés következtében kigyulladt bélés, mindkét motor megsérült a töltés előtti betonszegély), kigördült egy rizsföldre, és a 09-es kifutópálya vége után 252 méterrel megállt. A defektes tartályokból kiszivárgott repülőgép-üzemanyag kigyulladt.
A yogyakartai repülőtér tűzoltóautói egy letört kerítésen keresztül nem tudtak elérni a baleset helyszínét egy árok, út és töltés miatt. Ennek eredményeként az első tűzoltók csak 45 perc múlva értek ki a baleset helyszínére. Ezenkívül a tűzoltók nem tudták elegendő habot felhordani a tüzet eloltani, mivel egy tömlőt, amelyet áthúztak az úton, átszúrták a mentőautók és más járművek, valamint a repülőtér kerítése. A tüzet végül 2 órával 10 perccel a katasztrófa után sikerült eloltani, a bélés teljesen leégett (viszonylag csak a farrész, a bal szárny és mindkét motor maradt életben). A balesetben 21 ember halt meg (1 légiutas-kísérő és 20 utas), további 112-en megsérültek különböző súlyosságúak.
A GA200-as járat lezuhanásának okait a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság (NTSC) folytatta le .
A nyomozás zárójelentése 2007. október 22-én jelent meg.
A jelentés szerint az előző 27 szektorban a 2-es (jobb) hajtómű hátrameneti tolóerejét használták, de a 200-as járat felszállása előtt a mérnökök visszaállították az 1-es (bal oldali) hajtómű hátrameneti meghibásodását, és mindkettőt bevetették a yogyakartai leszállás során. Nyugodt volt az idő. Azt is megjegyezték, hogy a Yogyakarta repülőtér nem felelt meg a nemzetközi biztonsági előírásoknak, mivel a kifutópálya 90 méteres volt [4] .
Az NTSC legfontosabb megállapítása az, hogy a PIC túlzottan meredek süllyedés és nagy, 446 km/h-s légsebesség mellett üzemeltette a repülőgépet, nem pedig a szokásos 261 km/h-t a megközelítés és leszállás során, ami instabil repülést eredményezett. A pilóta figyelme az első megközelítéstől kezdve a leszállásra összpontosult, és figyelmen kívül hagyta a másodpilóta figyelmeztetéseit és a körbejárásra vonatkozó ajánlásait, valamint a GPWS "SÜLÉSÜLÉSI SZÁMÁRA!" és HOPP! UJJONG! FELHÚZ! A másodpilóta ilyen körülmények között nem tudta átvenni az irányítást a repülőgép felett, feltehetően a rossz kiképzés miatt. A szárnyakat nem 40°-ig és még csak nem is 15°-ig nyújtották ki teljesen, hanem csak 5°-ig (a másodpilóta tudta, hogy ilyen nagy légsebességnél ez az ajánlott maximum, de erről nem tájékoztatta a parancsnokot).
2007. március 1-től a Garuda Indonesia új üzemanyag-hatékonysági ösztönzőt vezetett be, amely fizetési bónuszt biztosított, ha egy járat üzemanyag-fogyasztása a névérték alatt volt. Az NTSC nyomozói által végzett kihallgatás során a PIC tagadta, hogy ez a körülmény befolyásolta volna a leszállás megszakítására vonatkozó döntését.
2008. február 4-én a 200-as járat legénységének parancsnokát, Muhammad Komart letartóztatták, és gyilkossággal vádolták [5] [6] . Életfogytiglani fenyegetéssel fenyegetett, ha a bíróság bizonyítja a katasztrófát okozó cselekményének szándékosságát, de ha cselekményét nem szándékosnak ismerik el, akár 7 évig terjedő szabadságvesztéssel fenyegetik [7] . A másodpilóta vallomásában elmondta, hogy felajánlotta a PIC-nek, hogy menjen körbe [8] , de ő nem válaszolt. 2009. április 6-án Muhammad Komart gondatlanságban bűnösnek találták, és 2 év börtönre ítélték [9] .
Az ügyvédek az ICAO-egyezmény alapján próbálták megtámadni a bíróság ítéletét, amely szerint a baleset okainak vizsgálatáról készült jelentés nem használható fel bizonyos személyek bűnösségének bizonyítására [10] . A Garuda Indonesia Pilots' Association és az Indonéz Pilóták Szövetsége sztrájkkal fenyegetőzött, hogy tiltakozzon az ítélet ellen [11] .
2009. szeptember 29-én Indonézia Legfelsőbb Bírósága minden vádat ejtett Komar parancsnok ellen [12] , megjegyezve, hogy az ügyészség nem tudta meggyőzően bizonyítani bűnösségét [13] . Később ezt az esetet megemlítették az Amerikai Ügyvédi Kamara jelentésében [13] .
A Garuda Indonesia megváltoztatta a Jakarta-Yogyakarta járat számát GA200-ról GA202-re, ezzel tisztelegve a 200-as járaton elhunyt 21 személy előtt; egy Boeing 737-800 repül vele .
| |
|---|---|
| |
| |