| Air France 296-os járat | |
|---|---|
| Lezuhant repülőgép a baleset napján | |
| Általános információ | |
| dátum | 1988. június 26 |
| Idő | 14:45 CET |
| karakter | Földi ütközés irányított repülés közben |
| Ok | A személyzet hibái |
| Hely | 60 méterrel a Mulhouse-Absem repülőtér kifutója után , Absem ( Franciaország ) |
| Koordináták | 47°44′58″ s. SH. 7°25′34″ K e. |
| halott | 3 |
| Sebesült | ötven |
| Repülőgép | |
| Modell | Airbus A320-111 |
| Légitársaság | Air France |
| Indulási pont | Charles de Gaulle nemzetközi repülőtér , Párizs |
| Megállók |
Bázel-Mulhouse-Freiburg , Mulhouse Mulhouse-Absem , Absem Bázel-Mulhouse-Freiburg, Mulhouse |
| Rendeltetési hely | Charles de Gaulle nemzetközi repülőtér, Párizs |
| Repülési | AF296Q |
| Táblaszám | F-GFKC |
| Kiadási dátum | 1988. január 6. (első repülés) |
| Utasok | 130 |
| Legénység | 6 |
| Túlélők | 133 |
Az Absem A320 katasztrófa egy repülőgép-szerencsétlenség , amely 1988. június 26-án , vasárnap történt . Az Air France Airbus A320-111 utasszállítójának a Mulhouse-Absem légibemutató részeként bemutató repülést kellett volna végrehajtania (AF296Q járat Párizs - Mulhouse - Absem - Mulhouse -Párizs útvonalon) alacsony hőmérsékleten. magasságban, így először mutatta be a nagyközönségnek az új A320 modellt. A bemutató repülés során azonban kiderült, hogy a gép kritikusan alacsony magasságban van, és a lelátón több száz néző előtt a kifutópálya végén lévő erdőbe zuhant . A fedélzeten tartózkodó 136 emberből (130 utas és 6 fős személyzet) 3 meghalt, további 50 pedig megsérült.
Ez az első baleset az Airbus A320 történetében.
Az Airbus A320-111 (lajstromszám: F-GFKC, 009-es sorozat) az Airbus 1988-ban adta ki (az első repülést január 6-án hajtották végre F-WWDD tesztszám alatt). Ugyanezen év június 22-én megkapta a légialkalmassági bizonyítványt, és június 23-án áthelyezték az Air France -hoz . Fülkéjének utaskapacitása 153 férőhely volt. Két bypass turbóventilátoros motorral van felszerelve, CFM International CFM56-5A1 (az amerikai " General Electric " és a francia " Snecma " együttműködése). Mindkét motor 731122-es, illetve 731120-as sorozatszámú volt, üzemidejük a baleset napján 27 óra 20 perc, illetve 33 óra 45 perc volt. A katasztrófa napján a 6 hónapos utasszállító 18 fel- és leszállási ciklust hajtott végre, és 22 óra 30 percet repült [1] [2] [3] .
Mivel a repülőgép csak viszonylag nemrég érkezett meg az Air France-hoz, kevés megjegyzés érkezett hozzá [1] :
Június 26-ig nem sikerült teljesen kiküszöbölni ezeket a megjegyzéseket, amelyek a vizsgálat szerint katasztrofális helyzet kialakulásában játszottak szerepet [1] .
A katasztrófa napján készült dokumentumok szerint a becsült felszállási tömeg 59 040 kilogramm volt, 25,8%-os MAR egyenleg mellett . A bizottsági vizsgálat eredményei szerint azonban a tényleges felszálló tömeg körülbelül 59 635 kilogramm volt, 30,7%-os MAH mellett. Egy ilyen eltérést, amely szerepet játszott a katasztrófában, számos hiba okozta [1] :
A repülőgépet tapasztalt személyzet vezette, melynek összetétele a következő volt:
A repülőgép utasterében négy légiutas-kísérő dolgozott :
1988. június 26-án az F-GFKC fedélzetén lévő Airbus A320-111-es charterjáratokat hajtottak végre a Mulhouse Aeroclub utasaival, AF296Q járattal. A program szerint a repülőgépnek a Charles de Gaulle repülőtérről a Basel-Mulhouse-Freiburg repülőtérre kellett volna repülnie, majd két körjáratot végrehajtania, majd visszatérnie a Basel-Mulhouse-Freiburg repülőtérre, majd a Charles de Gaulle repülőtérre. Goll. Eredetileg mindkét körrepülést a Vogézekben tervezték , de az időjárási viszonyok miatt az Alpokba , majd a Mulhouse Aeroclub kérésére az Absemi Mulhouse-Absem repülőtérre helyezték át, hogy demonstrálják a új utasszállító repülőgép repül az ott tartott légibemutató részeként [6] .
Az AF296Q járat 6 fős személyzettel és 130 utassal a fedélzetén 14:41-kor indult Mulhouse-ból. A pilóták már 2 perc múlva (14:43-kor) ereszkedni kezdtek, majd egy perccel később 137 méteres magasságban meglátták a Mulhouse-Absem repülőtér 34R számú kifutóját. 14:45:23-kor a pilóták rendkívül alacsony magasságban bemutató repülés közben kritikusan csökkentették sebességüket, ami oldalról leszállási megközelítésnek tűnt. A nézők elkezdték fényképezni és filmezni a vonalhajó repülésének pillanatát. Az AF296Q járat 12 méteres magasságban átrepült a teljes kifutópályán, és a végén berepült az erdőbe (a pilóták eleinte füves mezőre tévedtek, de 9,1 méteresre süllyedve rájöttek a helyzet veszélyére) . Ugyanebben a másodpercben a pilóták megpróbálták a gépet a levegőbe emelni, de a fákról a növényzet a bélés mindkét hajtóművébe került, majd az aljával a fák tetejét érintette és egy rétegben a földbe csapódott. A talajt ért ütéstől leszakadt a bélés jobb szárnya, a kifolyt repülőgép-üzemanyag meggyulladt.
Közvetlenül a repülőgép lezuhanása után 2 tűzoltóautó és 1 mentőautó vonult a lezuhanás helyszínére; 10 perccel később érkeztek meg a baleset helyszínére.
A gép belsejében sok utas az első ülések támlájába ütötte a fejét. Egyes utasok nehezen kapcsolták ki a biztonsági övet, mert nem ismerték a zárszerkezetüket. A fő légiutas-kísérő, Bargeton nem tudta kihívni a sürgősségi evakuálást, mert az utastérben nem működött a telefontelefon. Ezután megpróbálta kinyitni a fák által eltorlaszolt orrban lévő bal bejárati ajtót, de az ajtó félúton kinyílt, és egy vészhelyzeti felfújható létra a kabinban részben beszorult. A vezető légiutas-kísérőnek, az utasnak és a stewardessnek (egy másik légitársaságtól) sikerült teljesen kinyitnia az ajtót, de közben a Bargeton és az utas kiesett a kabinból a földre, és egy létra landolt rájuk. A légiutas-kísérő ezután megkezdte az utasok evakuálását, de hamarosan a létra lábánál kezdtek felgyülemleni, mivel alatta fák és ágak akadályozták. A kiürítést átmenetileg felfüggesztették, amíg a légiutas-kísérő Bargeton és az utas fel nem hagyták a lépcsőt. A kiürítés során a légiutas-kísérő az ajtóban maradt, és segített az utasoknak, amíg el nem kezdett füstölni.
Ekkorra a tűz a 10. és 15. sorok közötti padló sérült szakaszán keresztül a jobb oldali kabinba behatolt (a jobb szárny elválasztás tartományában). Ezt követően a pánikba esett utasok a gép orrába kezdtek nyomulni, miközben de Chalong stewardess majdnem meghalt. Az utasok evakuálása a gép faránál mindkét kijáraton keresztül eseménytelenül zajlott Even és Pichot légiutas-kísérők precíz intézkedéseinek köszönhetően.
A gép fedélzetén tartózkodó 136 ember közül 3 utas halt meg (1 nő és 2 gyermek, mindannyian füstmérgezésben haltak meg az evakuálás során). A fennmaradó 133 ember (mind a 6 fős személyzet és 127 utas) túlélte, közülük 50-en (köztük mindkét pilóta) különböző súlyosságú sérüléseket szenvedtek. A bélés teljesen megsemmisült és leégett, csak a stabilizátorok területén lévő farok maradt meg viszonylag.
Az AF296Q járat lezuhanásának okait a Polgári Repülésbiztonsági Vizsgáló és Elemző Iroda (BEA) végezte . Nyomozói csapata 3 órával később érkezett meg a baleset helyszínére. Először azt hitték, hogy mind a 136 ember életben maradt, de később megtudták, hogy 3 utas meghalt.
Mindkét repülési adatrögzítőt megtalálták a repülőgép túlélő farokrészében. A hangrögzítő (CVR) a baleset után még 1,5 másodpercig működött, a parametrikus rögzítő (DFDR) pedig további 1 másodpercig folytatta a felvételt, de ezután újabb 2 másodpercnyi értelmetlen adatot rögzített.
Mindkét felvevő felvételét június 26-án este hallgatták meg – beszédet a BEA irodájában, paraméteres felvételeit a Brétigny-sur-Orge légibázison :
4 másodperccel később (14:45:39-kor) az AF296Q járat fáknak ütközik.
A nyomozók megállapították, hogy a repülőgép repülésre alkalmas, tömege és súlypontja az elfogadható határokon belül van, és nem találtak mechanikai vagy elektronikus rendszerhibákra utaló jeleket.
A pilóták úgy vélték, hogy a hajtóművek nem reagáltak a maximális teljesítmény alkalmazására. A CFM56-5A1 motoroknál 4 másodperc elegendő volt ahhoz, hogy az N 1 fordulatszámot (alacsony nyomású kompresszor rotorfordulatszáma) 29%-ról 67%-ra emelje, és egy újabb másodperc után az N 1 sebesség 67%-ról 83%-ra emelkedjen.
Az FCR felvételen szereplő motorok paraméterei és a hangrögzítő felvételen szereplő motorok hangjának spektrális elemzése alapján megállapították, hogy 5 másodperccel a TOGA mód bekapcsolása után az 1. motor N 1 fordulatszáma 83%, amikor a 2-es motor N 1 fordulatszáma 84% volt. A hajtóművek hangjának spektrális analízise azt mutatta, hogy 0,6 másodperccel korábban mindkét motor elérte az N 1 91%-os sebességet (ebben a szakaszban kezdték el szívni a növényzetet a fákról). Ez összhangban volt a kapott adatokkal.
A nyomozás zárójelentését 1990. április 24-én tették közzé.
A jelentésben a BEA arra a következtetésre jutott, hogy az AF296Q járat balesetének oka:
Ezen túlmenően a BEA arra a következtetésre jutott, hogy ha a 30 méter alá süllyedés nem volt szándékos, annak az lehet az oka, hogy a pilóták nem vették megfelelően figyelembe a rendelkezésükre álló vizuális és hallható információkat a repülőgép talajszint feletti magasságáról [ 7] [8] .
A jelentés ajánlásokat is megfogalmazott:
1996-ban az AF296Q járat mindkét pilótáját (FAC Asslin és Mazieres másodpilóta), az Air France két tisztviselőjét és a mulhouse-i repülőklub elnökét emberöléssel vádolták meg . 1997-ben mind az öt személyt bűnösnek találták. Asslint eredetileg 6 hónap börtönbüntetésre ítélték 12 hónap próbaidővel . Mazièrest 12 hónap próbaidőre ítélték. A többieket próbaidőre ítélték [9] .
A bíróság épületét elhagyva Asslin közölte, hogy Franciaország legfelsőbb bíróságához, a Semmítőszékhez fog fellebbezni . A francia bíróság szabályai szerint Asslinnak alá kell vetnie magát a börtönrendszernek, mielőtt ügye a semmítőszék elé kerül.
1998-ban Asslin fellebbezését elutasították, és büntetését 10 hónapos börtönbüntetésre emelték 10 hónap próbaidővel [10] .
| |
|---|---|
| |
| |