Metrókocsi 1967-es sorozat

A Subway car 1967 series ( Eng.  London Underground 1967 Stock ) egy leállított típusú gördülőállomány a mélyállomásokhoz . Ezek voltak az első londoni metrószerelvények panorámaablakokkal a vezetőfülkében. Mint minden más londoni mélyfektetési vonalakon való munkára tervezett kocsi, ez is egy lekerekített kocsi volt, amely a legtöbbet hozta ki az alagútból. A londoni metrószerelvények fő megkülönböztető jellemzője a 13 láb / 4 m átmérőjű alagutak leküzdésének képessége (a különböző vonalakon az alagutak pontos átmérője eltérő lehet). A vonatokat a Northumberland Park depójában szervizelték.

Történelem

1967 vonat közlekedett a londoni metró Victoria vonalán a vonal 1968. szeptember 1-jei megnyitásától 2011. június 30-ig, a Central Line -on pedig a Woodford és a Hainaut állomások között 1968 februárjától 1984-ig. Mindkét vonal ugyanazt az automatikus vonatmozgatási rendszert használta [2] . Az 1967-es sorozatból 316 autót (39,5 szett) épített a Metro-Cammell, majd ezt követően felújították Rosyth-ben [3] . Külsőleg nagyon emlékeztetnek az 1972-es vonatokra, amelyeket később építettek, és nem szereltek fel önműködő vonatirányító rendszerrel .

A leállított, 1972-es Mk I sorozatú metrókocsikat az 1990-es években 1967-es sorozatú kocsikból álló flottává alakították át. 31 kocsi rekonstrukciója történt, melynek eredményeként az 1967-es sorozat szerelvényparkja 43 vonattal bővült. Mivel az átalakított kocsik nem voltak felszerelve automata vonatmozgatással, csak a szerelvények közepén elhelyezett pótkocsiként használták őket, nem a végeken. A 2010-es leszerelés kezdetére az 1967-es sorozatú metrókocsik átlagosan 8700 mérföldet (14 000 km) értek el az üzemzavarok között [4] .

Mindegyik vonat két, egymással összekapcsolt négykocsis egységből állt. A mozdonyvezető több egységből álló rendszerben irányította a vonatot úgy, hogy a vezérlőfülkében lévő két gombot egyidejűleg megnyomta az automatikus vonatmozgatási folyamat elindításához .

Vonatvezetés

A Victoria vonalra, így az 1967-es sorozatú metrókocsikra kifejlesztett automatikus vonatvezérlő rendszer kétféle kódolt jelet használt, amelyeket a futósínekre vittek, és a vonatra szerelt két független tekercs-készlet fogadta. Az első egy biztonsági riasztórendszer volt, amely folyamatos, 125 Hz-en kódolt jelet használt. Ezt használták a kódok 420, 270 vagy 180 impulzus/perc (rpm) sebességű továbbítására a vezérlőáramkörök felé. Ezen kódok bármelyikének meg nem adása a vészfékezést eredményezte. A 180 u/m-es frekvencia lehetővé tette, hogy a vonat 25 mérföld/órás (40 km/h) sebességig haladjon, de nem engedte meg a hajtóművek áramellátását, ha azt korábban lekapcsolták. A 270 ford./perc frekvencia lehetővé tette, hogy a vonat ugyanazzal a sebességgel haladjon tovább, de a hajtóműveket újra lehetett kapcsolni, ha előzőleg lekapcsolták [5] .

A forgalomirányító rendszer rövid, 10 láb (3,05 m) hosszúságú síneket használt, amelyeket "pontoknak" neveztek, és 1 kHz és 20 kHz közötti frekvencián kódolt jeleket továbbított. A mozgás sebességét úgy kódolták, hogy a 100 Hz-es frekvencia 1 mérföld/óra (1,6 km/h) kódolású legyen; a 3,5 kHz-es frekvencia azt jelezte, hogy a vonat 35 mérföld/órás (56 km/h), a 2 kHz-es frekvencia pedig 20 mérföld/óra (32 km/h) sebességgel haladt. Ezen kívül a 15 kHz azt jelezte, hogy a vontatómotorokat le kell kapcsolni, de szabadon engedték a vonatot, a 20 kHz pedig azt, hogy a vonatnak meg kell állnia, mert a jelzés veszélyt jelent. Amikor a vonat az állomás felé közeledve áthaladt a sebességellenőrzési ponton, a fékek eltérő intenzitással működtek, attól függően, hogy a vonat a beállított sebességnél gyorsabban vagy lassabban haladt [5] .

A vonatot 5 mérföld/órás (8,0 km/h) lépésekben fékezték le, hogy csökkentsék a sebességet, ha a vonat nem kezdett el hamarabb fékezni, miután 20 kHz-es jelet kapott. Ebben az esetben az állomáshoz közeledő vonat tényleges sebessége jóval kisebb lesz, mint a számított, és a fékezési parancsokat figyelmen kívül hagyják. A sebességszabályozást az egyik vontatómotorra szerelt elektronikus szabályozó és frekvenciagenerátor végezte, a pótkocsi egyik tengelyéhez csatlakoztatott elsőbbségi mechanikus szabályozóval [6] . Minden vonatot felszereltek a vészfékrendszerhez csatlakoztatott vészelzáró szeleppel, és egy mechanikus szabályozó működtette ezt a berendezést, ha a sebesség meghaladta a 25 mérföld/órát (40 km/h), amikor nem érkezett meg a 420-as kód, valamint ha a sebesség bármilyen körülmények között meghaladta az 50 mérföld/órát (80 km/h), vagy ha a sebesség meghaladta a 11,5 mph-t (18,5 km/h), miközben a vonat "lassú kézi" üzemmódban közlekedett. A vonat akár 25 mérföld/órás (40 km/h) sebességgel is működtethető volt, ha a biztonsági kódokat még elfogadták, vagy 10 mérföld/órás (16 km/h) sebességgel, ha hiba miatt nem kapták meg a kódokat. , illetve a villamos raktár vágányain történő, futósínnel nem felszerelt vonat elhelyezésével összefüggésben [7] .

Összetétel

Összesen kétféle kocsit gyártottak, amelyek közül az egyik két változatban készült:

• A vezető motorkocsi ( Eng.  Driving Motor, DM ).
  • "A" DM - fejkocsik, észak/nyugati tájolás.
  • "D" DM - farok autók, déli / keleti tájolású.
• Köztes pótkocsis autó ( angolul:  Trailer, T ), motorok és kezelőszervek nélkül.

Egy vonatban a minimális kocsik száma kettő (csak fejkocsi), a maximum nyolc (két fejből két négy kocsirész és két pótkocsi).

Formáció

A Victoria vonal sajátosságait figyelembe véve a vonat két egyforma négykocsis szakaszból épül fel, két különböző típusú fejes DM kocsival és két pótkocsival (DM—T—T—DM) sok egység rendszere szerint kapcsolva. . A nyolc kocsiból álló vonatok összetétele így néz ki (zárójelben a kocsik gyári száma van feltüntetve):

Illusztrációk

• Metrókocsi 1967-es sorozat

• A raktárban

• A Seven Sisters állomáson

• Szalon belső

Jegyzetek

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Rolling Stock Data Sheet, London Underground (első kiadás) . Mit tudnak . Letöltve: 2021. október 3. Az eredetiből archiválva : 2016. március 6..  (határozatlan)  (Angol)
2. ↑ Hardy, 2002 , p. tíz
3. ↑ Hardy, 2002 , p. tizenegy
4. ↑ Ügyvezető igazgató jelentése – London Underground, Transport for London, 2010. július 7., p. 4 , < http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/corporate/Item04-RUP-7-7-2010-MD-report-LU.pdf > . Letöltve: 2021. október 3. . (Angol)  
5. ↑ 12. Bruce , 1968 , p. 107
6. ↑ Bruce, 1968 , p. 110
7. ↑ Bruce, 1968 , pp. 110, 112

Irodalom

• Bruce, J. Graeme. Metró vonatok London alatt. – Londoni Közlekedési Igazgatóság, 1968.
• Bruce, J. Graeme. A London Underground Tube Stock . - Ian Allan, 1988. - ISBN 0-7110-1707-7 .
• Hardy, Brian. Londoni Metró Gördülőállomány. — 15-én. - Harrow Weald: Capital Transport, 2002. - ISBN 1-85414-263-1 .  (Angol)