Skoda 9tr

Škoda 9Tr  - trolibusz , amelyet 1961 és 1982 között gyártott a csehszlovák " Skoda-Ostrov " vállalat, és a Szovjetunió egyik "legendás", legmasszívabb trolibuszmodellje volt - összesen több mint 5 ezer autó ( ebből csak 3058 trolibuszt szállítottak az Ukrán SSR -be). Az ilyen típusú trolibuszokat Afganisztánban , az NRB -ben, az NDK -ban, Indiában , Norvégiában , a Lengyel Népköztársaságban , Romániában és Csehszlovákiában is közlekedtek .

Specifikációk

• A trolibusz karosszériája két változatban készült: két vagy három paravános ajtóval. Az ajtóhajtás pneumatikus.
• Vontatási motor vezérlőrendszer - reosztát-kontaktor.
• Az ehhez a modellhez tartozó trolibuszokat úgy tervezték, hogy több egységből álló rendszeren működjenek  – vagy pótkocsival.

A Szovjetunió számára egy speciális kétajtós módosítást végeztek. Ez a szovjet viteldíjrendszernek volt köszönhető - az utasok a hátsó ajtón lépnek be, ahol a karmester található, és az elülsőn keresztül lépnek ki. Kis számú háromajtós autót szállítottak a Szovjetunióba, de a Szimferopol-Alushta-Jalta autópályára szánt autókon blokkolták a középső ajtót, kiegyenlítették a padlót és további üléseket szereltek fel; a Škoda 14Tr is továbbfejlesztett .

Történelem

• Lehetséges, hogy a csehszlovák trolibusz akkori magas műszaki jellemzői és a sok egységből álló rendszeren való üzemelés lehetősége határozta meg nagy népszerűségét a Szovjetunióban . Az 1960-as években az ország trolibuszparkjának zömét a hazai gyártású MTB-82-esek és az új fejlesztésű ZiU-5-ösök tették ki . Aztán néhány város utcáin megjelentek a Škoda 9Tr típusú trolibuszok, amelyekben két kocsiból álló szerelvényt használtak. Az ilyen "csatolásokat" főként a nagyvárosok hosszú és terhelt utakon üzemeltették. A "Skoda" sokáig méltó alternatívája volt a hazai ZiU-5 és ZiU-9 számára .
• A Škoda 9Tr vonatokba való kombinálásának rendszerét furcsa módon nem hazájukban, hanem Kijevben fejlesztették ki [1] [2] . 1968-ban Vladimir Veklich [3] [4] sikeresen befejezte a rendszerének [5] Škoda 9Tr trolibuszokhoz való adaptálását [6] [7] . Ezek alapján a Kijevi Elektromos Közlekedési Üzem és a Leningrádi Városi Elektromos Közlekedési Javító Üzem munkadokumentációt dolgozott ki a vonatok ezt követő bevezetésével a Szovjetunió több mint 20 városában [8] . A Škoda 9Tr trolibusz szerelvények maximális számát - 296 darabot [9] - 1983-ban üzemeltettek Kijevben, ami a teljes kijevi trolibuszflotta 55 százalékát tette ki. Az évi egy vonat kijevi bevezetésének gazdasági hatása 3258 rubelt tett ki, Kijevben pedig az üzemeltetés kezdetétől 1989 végéig összesen 12,676 millió rubelt [10] . Az egy útvonalon közlekedő Škoda 9Tr trolibusz szerelvények maximális száma körülbelül 60 darab [11] a kijevi 18-as útvonalon. Kijev város trolibusz telephelyein 1974 és 1980 között általában a Škoda 9Tr volt az egyetlen gördülőállomány. Ugyanakkor a nagy utasforgalmú útvonalakon rendszerint két kocsiból álló vonatokat használtak. Ez csak 1983-ban Kijevben tette lehetővé a trolibusz-szállítás teherbíró képességének 1,6-szeresének növelését, és 800 fővel csökkentette a járművezetők szükségességét [12] .
• 1976-ig a Škoda 9Tr trolibuszokat általában illegálisan üzemeltették, bár csak Kijevben több mint 160 darab volt belőlük. Csak a tervezés hibájából eredő balesetek hiánya nem okozott gondot. megkezdése előtt el kellett végezni az átvételi teszteket ki kellett dolgozni a megfelelő specifikációkat, ami nem történt meg, mivel a Szovjetunió Állami Közlekedési Felügyelősége nem tudott dönteni arról, hogy melyik szervezetet lehetne megbízni ezzel a nem szabványos feladattal. . Hiszen senkinek nem volt tapasztalata a nem vasúti vonatok tesztelésében. Csak 1975-ben kapott erre felhatalmazást az Ukrán SSR GAI . A TU "trolibusz vonat" [13] 1976. március 31-i bevezetésével a vonatokat legalizálták [14] .
• A legtöbb Škoda 9Tr trolibuszt Kijevben használták – 1220 darabot [15] .
• 2011-2014-ig a Skodák tették ki a krími trolibusztelepek gördülőállományának nagy részét. Ritka trolibuszok százait cserélték le 2014-2018-ban új orosz TrolZa trolibuszokra.
• Az ilyen típusú trolibuszokat a balti köztársaságok három fővárosának  – Riga , Vilnius és Tallinn – közlekedési létesítményeiben is üzemeltették , ahol ez volt az egyetlen gördülőállomány. Rigában három- és kétajtós modelleket is üzemeltettek, gyakran trolibusz-vonattá kombinálva.
• Az ilyen típusú trolibuszok nehéz terepen is beváltak, különösen a világ leghosszabb hegyi trolibusz-útvonalán , Szimferopol – Jalta között, ahol 2016-ig üzemeltek. Az első 40 darab Škoda 9Tr trolibusz ezen az útvonalon már 1962-ben megindult.

Kizsákmányolás a Szovjetunióban

Kijevben 1983 -tól kezdődően a Škoda 9Tr trolibuszokat fokozatosan felváltották az újabb Škoda 14Tr , majd később a román DAK-217E és Škoda 15Tr (az utolsó két modell csuklós, ezek cserélték ki a „csatlakozókat”). Az utolsó Škoda 9Tr-t 1996 -ban, összesen 34 évnyi szolgálat után állították ki a forgalomból. Több gép egy ideig szolgálati autóként működött (PS-1, L-1, 1431, 1630, 1670, 1682), a többit leállították.

Egyes városokban és régiókban a Škoda 9Tr a mai napig működik, de szervizként vagy múzeumként. Az egyetlen város, amely (2019-től) ezeket a trolibuszokat személyszállítóként üzemelteti, Rivne . 2020. október 8-án az utolsó rendes üzemi út egy 85-ös farokszámú trolibuszon (1. számú útvonalon) történt; továbbá ezeket a trolibuszokat csak tartalékként használják majd.

Rivnében a Škoda 9Tr a trolibuszflotta nagy részét alkotja (12 darab, beleértve az 1974 óta üzemelőket is ). Néhány gépet modernizáltak - a TED kontaktorvezérlő rendszert tirisztoros impulzusosra cserélték .
Ternopil és Rivne a Szovjetunió összeomlása után használt Škoda 9Tr gépeket vásárolt a TED tirisztoros impulzusvezérlésével.

Jaltában 2011- ig a városi utakon közlekedő összes trolibusz Škoda 9Tr volt.

Szimferopolban 2018-ig egy 1972-es trolibuszt üzemeltettek, amely akkoriban a FÁK legrégebbi lineáris trolibusza volt [16] .

A krími trolibusz emlékművét egy Škoda 9Tr modell formájában 2012-ben helyezték el az Angarsk-hágónál , a Szimferopol Alushta–Jalta autópályán [17] .

Értékelés

• Az idő megerősítette, hogy a Škoda 9Tr nagyon megbízható autónak bizonyult – némelyik több mint 40 (!) éve működik, és van, amelyik még mindig működik. A legszeszélyesebb résznek leggyakrabban a TED reosztát-kontaktor vezérlőrendszere bizonyult . Az elektromos áram erősségének fokozatos változását a villanymotor tekercseiben a sima gyorsítás és lassítás szükségessége diktálta, és a rendszert úgy alakították ki, hogy meghibásodás esetén a trolibusz nyilvánvaló rándulással gyorsult és fékezett, ami gyakran elégedetlenséget váltott ki az utasokban. Ugyanakkor szokatlanul nagy manőverezőképességet adott a trolibusznak - e kritérium szerint a Škoda 9Tr nemcsak a hazai ZiU -t , hanem az újabb modellek Skodáját is felülmúlta.
• 60 km/h deklarált sebesség mellett egy üres trolibusz egy 2 km hosszú szakaszon nagyobb sebességet tudna kifejleszteni - 90 km/h felett.
• A Škoda 9Tr meglehetősen kényelmes volt a félpuha ülések és a belső fűtés miatt, ezzel a kritériummal még a hasonló modelleket is felülmúlta (például a ZiU-9- nek sokkal rosszabb a fűtési rendszere: az egyetlen konvektor a vezetőfülkében van, és nem túl erős, enyhe fagy esetén is nagyon hideg van a kabinban, a korlátok lehűlnek, így szoros kesztyű nélkül lehetetlen megfogni őket , és az oldalsó ablakok annyira befagytak, hogy szinte semmi nem látszik rajtuk).

• Trolibusz Škoda 9Tr Jaltában

• Trolibusz Škoda 9Tr Ternopilben

• Škoda 9Tr Vilniusban (2003)

Lásd még

• Skoda 14tr
• Skoda 21Ab

Jegyzetek

1. ↑ 1 2 A "www.autoconsulting.com.ua" weboldalon "Milyen kijevi találmány határozta meg a városi közlekedés fejlődését több évtizedre" cikk . Letöltve: 2015. szeptember 11. Az eredetiből archiválva : 2015. szeptember 14.. (határozatlan)
2. ↑ Veklich, V.F. Trolibusz vezérlés alkalmazása sok egység rendszere szerint / Szo. Városi elektromos közlekedés vol. 14 - M: TsBNTI MKH RSFSR, 1968. - S. 18 - 28
3. ↑ A modern Ukrajna enciklopédiája : 25 kötetben / Szerk. I. M. Dzyuba és mások - Kijev: 2005. - T. 4. - S. 187 - ISBN 966-02-3354-X  (ukrán)
4. ↑ S. P. Beikul, K. A. Bramsky. Kijevi villamos 1892-1992. Az üzembe helyezéstől számított centenáriumig. K .: Budivelnik, 1992. - S. 71. Példányszám 10 000 példány. ISBN 5-7705-0495-1  (ukr.)
5. ↑ Dmitry Slinko cikke Felzárkózás a fejlődéshez. Hogyan oldotta meg Kijev a közlekedés problémáját. A "Correspondent" magazin oldalán . Letöltve: 2015. május 22. Az eredetiből archiválva : 2015. május 30. (határozatlan)
6. ↑ Bramsky K. A. A világ első trolibusz vonata // Ukrajna városi gazdasága. - 2013. - 4. szám - S. 30-31. — ISSN 0130-1284  (ukr.)
7. ↑ Veklich, V.F. Többegységes vezérlésre felszerelt trolibuszok fékeinek pneumatikus meghajtása / Az ukrán SSR O-vo "ismerete". Kijevi Tudományos és Technológiai Ház propaganda. Szeminárium "Új berendezések és technológia a Gorelektrotransport vállalatainál". - Kijev: 1969. - 26 p.
8. ↑ Veklich V. F. Doktori értekezés absztraktja: A pálya nélküli elektromos közlekedés működési hatékonyságának javítása diagnosztikai és vezérlőeszközök segítségével sok egységből álló rendszerhez - Moszkva: All-Union Research Institute of Railway Transport, 1990 6. o.
9. ↑ S. P. Beikul K. A. Bramsky Kijev villamos 1892-1992. K. üzembe helyezésének századik évfordulóján: Budivelnik, 1992 - 96 p., [40] ill. Példányszám 10.000 példány. ISBN 5-7705-0495-1  (ukr.)
10. ↑ Veklich V. F. Doktori disszertáció kivonata: Sín nélküli elektromos közlekedés működési hatékonyságának javítása diagnosztikai és vezérlő eszközök segítségével sok egységből álló rendszerhez. - Moszkva: Uniós Vasúti Közlekedési Kutatóintézet, 1990. 29. o.
11. ↑ M. A. Olshansky és társai Kijev trolibusz K .: Reklám, 1985 - S. 11
12. ↑ K. A. Bramsky Kijev város elektromos közlekedésének története az arcokban Kijev: 2001 - 60 s, [17] ill. (ukr.)
13. ↑ TU 204 Ukrán SSR 679-75 "Trolibusz vonat" Hatályba lépett: 1976.03.31.
14. ↑ V. Krat Vlagyimir Filippovics Veklich kiváló tudós emlékei // A világon először (Veklich V.F. emlékiratainak gyűjteménye) / alatt. szerk. K. A. Bramsky Kijev: 2013 - S. 21-28  (ukrán)
15. ↑ Kozlov K, Mashkevich S. Kijev trolibusz - Kijev: Kijev, 2009 S. 260. ISBN 978-966-8825-58-3  (ukrán)  (angol)
16. ↑ Krími trolibusz, 3400-as trolibusz - STTS . Letöltve: 2013. május 23. Az eredetiből archiválva : 2013. március 6.. (határozatlan)
17. ↑ Az Angarszki-hágó trolibuszának emlékművét elvitték helyreállításra . RIA Krym (2016. április 22.). Letöltve: 2019. június 10. Az eredetiből archiválva : 2016. június 23. (határozatlan)

Linkek

• cikk Andrey Butkovsky Trolibusz. Gördülőállomány. Skoda-9Tr. A "Kharkiv Transport" oldalon . Letöltve: 2007. december 31. Az eredetiből archiválva : 2015. június 26. (határozatlan)
• A "www.autoconsulting.com.ua" oldalon található "Milyen kijevi találmány határozta meg a városi közlekedés fejlődését több évtizedre" című cikk . Letöltve: 2015. szeptember 11. Az eredetiből archiválva : 2015. szeptember 14.. (határozatlan)
• Oleg Bodnya cikke Krasznodari trolibusz vonatok. A "www.kubtransport.info" oldalon . Letöltve: 2015. május 18. Az eredetiből archiválva : 2015. április 14.. (határozatlan)
• Cikk Dmitry Slinko Felzárkózni a fejlődéshez. Hogyan oldotta meg Kijev a közlekedés problémáját. A "Correspondent" magazin oldalán . Letöltve: 2015. május 22. Az eredetiből archiválva : 2015. május 30. (határozatlan)
• 1966-ban Vladimir Veklich ... Oldal a "thePo.st" webhelyen . Letöltve: 2015. május 22. Az eredetiből archiválva : 2015. május 31.. (határozatlan)
• Egy Harkiv régió szülötte a történelem ezen a napján tesztelte találmányát - egy trolibuszvonatot. Oldal a "Fő" webhelyen . Letöltve: 2015. június 12. Az eredetiből archiválva : 2015. június 12.. (határozatlan)
• Kijevben találták fel a trolibusz szerelvényeket. Történelmi fotók. Oldal a "www.autoconsulting.com.ua" webhelyen . Letöltve: 2015. szeptember 1. Az eredetiből archiválva : 2015. szeptember 3.. (határozatlan)
• A "Veklich Vladimir Filippovich emlékének szentelt" oldal az "UKRELEKTROTRANS"  (ukrán) társaság honlapján . Letöltve: 2013. november 8. Az eredetiből archiválva : 2015. július 9.. (határozatlan)