| A Southwest Airlines 1380-as járata | |
|---|---|
| Az esemény következményei | |
| Általános információ | |
| dátum | 2018. április 17 |
| Idő | 11:04-11:20 EST |
| karakter | Robbanási dekompresszió |
| Ok | 1. számú motorhiba és megsemmisülés |
| Hely |
Burnville felett ( Pennsylvania , USA ) - motorrobbanás helyszíne , Philadelphia Repülőtér , Philadelphia (Pennsylvania, USA) - leszállóhely |
| Koordináták | 40°24′ é. SH. 76°06′ ny e. -Motor #1 roncs helye |
| halott | egy |
| Sebesült | nyolc |
| Repülőgép | |
| A sérült repülőgép 10 hónappal a baleset előtt | |
| Modell | Boeing 737-7H4 |
| Légitársaság | Southwest Airlines |
| Indulási pont | LaGuardia , New York |
| Megállók |
Dallas/Love Field , Dallas ( Texas ) New Orleans ( Louisiana ) Oakland ( CA ) Reno-Tahoe , Reno ( Nevada ) McCarran , Las Vegas (Nevada) |
| Rendeltetési hely | San Francisco (Kalifornia) |
| Repülési | WH1380 |
| Táblaszám | N772SW |
| Kiadási dátum | 2000. június 26. (első repülés) |
| Utasok | 144 |
| Legénység | 5 |
| Túlélők | 148 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Boeing 737-es Burnville feletti balesete egy légibaleset , amely 2018. április 17-én történt [1] [2] . A Southwest Airlines Boeing 737-7H4 repülőgépe a WH1380 - as menetrend szerinti belföldi járaton közlekedett a New York - Dallas útvonalon (a járat első szakasza 5 átszállással és San Francisco -i célállomással ), de 21 perccel a felszállás után meghibásodott, és a hajtómű leállt. megsemmisült 1. sz. (balra); a motorgondola levált töredékei nekiütköztek a törzsnek és nyomáscsökkenést okoztak [1] . A pilóták vészleszállást és kényszerleszállást hajtottak végre a philadelphiai repülőtéren . A fedélzeten tartózkodó 149 emberből (144 utas és 5 fős személyzet) 1 meghalt, további 8 személy könnyebben megsérült [1] [3] [4] [5] [6] .
A Boeing 737-7H4 ( lajstromszám: N772SW, sorozatszám: 27880, sorozatszám: 601) 2000-ben jelent meg (az első repülés június 26-án történt) [7] [8] [9] . Ugyanezen év július 7-én vette át a Southwest Airlines . Két CFM International CFM56-7B24 bypass turbóventilátor motorral van felszerelve [1] [10] . Az incidens napján 36 728 fel- és leszállási ciklust hajtott végre, és 63 043 órát repült (az NTSB jelentése szerint 37 021 fel- és leszállási ciklus és 63 521 óra) [1] .
A bal oldali motort (1. számú) 1997 decemberében gyártották, és 2012. november 29-én szerelték fel az N772SW fedélzetére egy nagyjavítás után, amelyen 2012. november 14-én esett át a petropolisi ( Brazília ) General Electric üzemben . A baleset napján a repülési ideje 67 040 óra és 40 569 fel- és leszállási ciklus volt, míg a nagyjavítás utáni repülési ideje 18 088 óra és 10 712 fel- és leszállási ciklus [1] .
A WH1380-as járat hajózószemélyzetének összetétele a következő volt:
A repülőgép utasterében három légiutas-kísérő dolgozott :
A WH1380-as járat 5 fős személyzettel és 144 utassal a fedélzetén 10:43-kor indult New Yorkból Dallasba.
A repülési adatrögzítők szerint 11:03:33-kor, miközben az 1380-as járat körülbelül 10 000 méteres magasságban volt, és a pennsylvaniai Burnville felett repült, hirtelen meghibásodott az 1-es hajtómű (balra); a repülőgép spontán gurulni kezdett balra. 6 másodperc elteltével a pilótafülkében megszólalt a törzs nyomáscsökkentését jelző riasztó. A későbbiekben megállapították, hogy az 1-es számú motor és a motorgondola tönkrement, miközben a motorgondola egyik leválasztott része kiütötte az utaskabin ablakát, robbanásszerű nyomáscsökkenést okozva . A bal oldali gurulás 11 másodpercen belül elérte a csúcsértékét (41,3°), majd a másodpilóta, a repülés ezen szegmensén a személyzet pilóta tagjaként megkezdte a repülőgép vízszintbe állítását. A pilóták ezután mindkét hajtóművet alapjáratra állították, sürgős süllyedést kezdeményeztek, majd leállították a meghibásodott 1-es számú hajtóművet [1] .
A PIC 11:04:54-kor értesítette a légiforgalmi irányítót a vészhelyzetről, és azt motortűznek minősítette . Egy légiforgalmi irányító kérdésére a kényszerleszálláshoz szükséges repülőtér kiválasztásáról a PIC azt válaszolta: Irányítson minket a legközelebbi repülőtérre . A légiforgalmi irányító kezdetben az 1380-as járatot a Harrisburg repülőtérre ( Harrisburg , Pennsylvania) irányította, amely 29 tengeri mérföldre (54 kilométerre) volt egy egyenes vonalban attól a helytől, ahol a repülőgép a hajtómű meghibásodása idején volt. A hangrögzítő azonban a légiforgalmi irányító szavainak nagy részét nem rögzítette (a légiforgalmi irányítóponton rögzítették). Nyilvánvalóan a pilóták nem hallották a légiirányító szavait a pilótafülkében a törzs nyomáscsökkentése miatt kialakult magas zajszint miatt. A másodpilóta javaslatára a PIC felkérte az irányítót, hogy irányítsa a repülőgépet a philadelphiai repülőtérre , amely 57 tengeri mérföldre (106 kilométer) volt a repülőgép helyétől a hajtómű meghibásodása idején. 11:05:52-kor a légiforgalmi irányító engedélyezte az 1380-as járatot Philadelphiába [1] .
Az NTSB nyomozói szerint, ha a pilóták úgy döntöttek, hogy a harrisburgi repülőtéren szállnak le, ez még mindig nem tette volna lehetővé számukra, hogy jelentősen felgyorsítsák a leszállást, mivel a vonalhajó nem tudott volna 10 ezer méterről leereszkedni lényegesen rövidebb idő alatt. A parametrikus rögzítő adatai azt mutatták, hogy a vészsüllyedés kezdetétől a leszállási megközelítésig a repülőgép folyamatosan süllyedt anélkül, hogy vízszintes repülésbe ment volna [1] .
11:09:30-kor a PIC átvette a repülőgép irányítását (a Southwest Airlines irányelvei előírják, hogy a PIC egyhajtóműves leszállást hajtson végre). A maximális üzemi IAS csökkenése súlyos rezgéseket okozott a sérült bélés szerkezetében, ennek csökkentése érdekében a PIC kénytelen volt a repülőgép IAS-ét 272 csomóról (504 km/h) 232 csomóra (430 km/h) csökkenteni . 1] .
A repülőgép irányíthatóságával kapcsolatos kétségek miatt a PIC úgy döntött, hogy 5°-ban kinyújtott szárnyakkal leszáll (a normál leszállási helyzet 30° vagy 40°, egy járó hajtóművel történő leszállásnál az RLE 15°-ot ajánl). A PIC szerint az ereszkedés során nagy ellenállást érzett a kormánynál. Mivel a Boeing 737-700 repülési kézikönyve nem tartalmaz megközelítési utasításokat az 5°-os szárnyálláshoz, a PIC a 15°-os szárnyálláshoz tartozó megközelítési sebességet vette kiindulópontnak - 160 csomó (296 km/h) - és hozzáadott 20 csomót. tetején (37 km/h), így 180 csomós (333 km/h) megközelítési sebességet feltételezve [1] .
11:20:30-kor a WH1380-as járat sikeresen leszállt a philadelphiai repülőtéren. Leszálláskor a repülőgép sebessége 171 csomó (317 km/h) volt [1] .
Amint azt az NTSB jelentés is megjegyzi, a sérült repülőgép feletti irányítás fenntartása nagy erőfeszítést igényelt a pilótaszemélyzettől a tolóerő aszimmetriája és a hajtóműgondola tönkremenetele miatti jelentős aerodinamikai aszimmetria miatt [1] .
A philadelphiai repülőtér tűzoltóságának vezetője elmondta, hogy leszállás után a repülőgép üzemanyag-szivárgást szenvedett egy megsemmisült hajtóműből és egy kis tüzet, amelyet gyorsan megfékeztek [14] . A motorgondola külön töredékeit Burnville közelében találták meg [1] .
A WH1380-as járat volt az első haláleset a Southwest Airlines történetében [15] [16] , és több mint 9 év óta az első amerikai haláleset ( a 2009. február 12-i DHC-8 Buffalo melletti lezuhanása óta, 50 halott) [17] .
A törött lőrés mellett ült Jennifer Riordan (43 ), az albuquerque - i Wells Fargo Bank PR alelnöke . A robbanásszerű dekompresszió ereje kilökte a nőt a gépből, aminek következtében felsőteste a törzsön kívülre került.
A légiutas-kísérők közvetlenül a nyomáscsökkentés után a szokásos helyeikre mentek oxigénmaszkok használatára. Ezután a légiutas-kísérők egyéni oxigénkészülékeket vettek fel, és elkezdték megkerülni az utaskabint, hogy segítsenek az utasoknak. Az egyik stewardess a kitérő során talált egy derékig kidobott utast. Egy másik légiutas-kísérővel együtt megpróbálta visszarángatni az áldozatot, de a nyomáskülönbség ezt nem tette lehetővé. Két férfi utas érkezett a segítségre - Timothy McGinty ( eng. Timothy McGinty ), egy földtulajdonos és ingatlanos Hillsborough -ból (Texas); és Andrew Needum , a texasi Celine tűzoltója . Együtt sikerült berángatniuk a sérült utast a kabinba [1] [21] [22] [23] [24] .
Sok utas rögtönzött tárgyakkal próbálta betömni a kiütött lőrést, de ezeket a tárgyakat azonnal kidobták a gépből.
Az utasok között volt egy nyugdíjas ápolónő, Peggy Phillips is, és Andrew Needhammel, egy szakképzett mentőtechnikussal együtt 16 perccel a leszállás előtt mesterséges lélegeztetést kezdtek Riordannak, hogy megmentsék az életét [22] [23] [24 ] ] . A halottkém később arról számolt be, hogy az utas halálának oka összeegyeztethetetlen a fej, a nyak és a törzs tompa sérülésével [1] [25] .
További 8 utas könnyebben megsérült [1] . Orvosi ellátásban részesültek a philadelphiai repülőtéren, de nem kerültek kórházba.
Az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatala (FAA) a helyszínen késleltetett minden olyan járatot, amelyeknek 14:00 előtt kellett volna felszállniuk a Philadelphiai nemzetközi repülőtérről [26] . A balesetet követően egy másik Boeing 737-7H4 (N921WN járat) folytatta a WH1380-as járatot (Dallasból New Orleansba), de a járat számát WH8874-re változtatták [27] .
A Boeing 737-7H4 N772SW fedélzetét a balesetet követően megjavították, de 2018. június 7-e óta a Victorville repülőtéren (Kalifornia) tárolják.
Elaine Chao , az Egyesült Államok közlekedési minisztere nyilatkozatot adott ki, amelyben " köszönetet mondott a pilótáknak, akik biztonságosan leszállították a gépet, valamint a személyzetnek és az utasoknak, akik támogatást és segítséget nyújtottak a sérülteknek, és megelőzték a legrosszabbat " [28] .
Donald Trump amerikai elnök a Fehér Házban tartott személyes találkozóján köszönetét fejezte ki az 1380-as járat személyzetének és azoknak az utasoknak, akik Jennifer Riordant segítették [29] .
TársadalomAz 1380-as FAC Tammy J. Schultz nyugalmát Chesley Sullenberger [30] méltatta .
Légitársaság
A Southwest Airlines fejenként 5000 dollárt fizetett a tragikus járat utasainak, és 1000 dolláros utalványt bocsátott ki a későbbi járatok kompenzációjaként [31] .
2018. április 17-én az Egyesült Államok Szövetségi Repülési Hivatala (FAA) és a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) Philadelphiába küldte szakértőit, hogy vizsgálják ki a baleset okait [32] [33] .
Április 18-án az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség az FAA-val közösen a világ összes Boeing 737-es hajtóművének vizsgálatát követelte. A francia Polgári Repülésbiztonsági Nyomozó és Elemző Iroda (BEA) is szakértőket küldött a nyomozáshoz, mint a repülőgép hajtóműveit gyártó ország [34] .
Az NTSB vizsgálatának zárójelentése 2019. november 19-én jelent meg.
A jelentés szerint a balesetet az 1-es számú motor ventilátorlapátjának kifáradási repedése okozta. A repedés kialakulása a penge szétválásához vezetett. A leválasztott lapátnak a ventilátor héjába (házába) történő ütése a motor ventilátorházának (a motorgondola egy részének) tönkremeneteléhez és nagy darabjainak leválasztásához vezetett. A motorháztető egyik nagy levált töredéke a lőrés közelében nekiütközött a törzs oldalának, aminek következtében a lőrés üvege levált a törzsről, és a törzs gyors nyomáscsökkenéséhez és az utas halálához vezetett [1] . A pengegyökér repedésének kialakulását viszont az okozta, hogy a benne lévő tényleges üzemi terhelések meghaladták a tervezés során feltételezett terheléseket [1] .
Szintén a jelentésben az NTSB bizottsága elismerte a személyzet képesítésének az Egyesült Államok előírásainak való megfelelését, valamint a philadelphiai repülőtér 1380-as járatának a kényszerleszállásra történő kiválasztásának célszerűségét. A pilóták által a megállapított repülési eljárásoktól való eltéréseket az NTSB bizottsága elfogadhatónak ismerte el, figyelembe véve a vészhelyzet jellegét és a személyzetet érő pszichofizikai stressz mértékét [1] .
Az NTSB bizottsága szerint a nem a személyzet által végzett műveletek közül csak a légterelők felszabadítása lehet hatással a helyzetre. A légterelők elengedésével a legénység a légsebesség növelése nélkül felgyorsíthatta a süllyedést, ami, ha a harrisburgi repülőteret választaná, gyorsabb kényszerleszállást hajthat végre. A bizottság azonban valószínűtlennek tartja, hogy az elnyert idő valahogyan megváltoztatná az incidens következményeit. Másrészt a bizottság szerint a légterelők kioldása ebben az esetben súlyosbíthatja a repülőgép aerodinamikájának sérüléssel járó megsértését, ami további stabilitási és irányíthatósági problémákat okoz. [egy]
A Southwest Airlines 1380-as járatának incidense a Air Crash Investigation című kanadai dokumentumfilm-sorozat 21. évadában szerepel a Cabin Crash című epizódban .
| |
|---|---|
| |
| |