Pont, Paul-Marie

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2019. július 11-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzéshez 1 szerkesztés szükséges .
Paul-Marie Pont
Paul Marie Pons
Születés 1904. június 27. Longwy( 1904-06-27 )
Halál 1966. október 24. (62 évesen) Párizs( 1966-10-24 )
Oktatás Műszaki Iskola (Párizs) (1924)
Szakma gépészmérnök
Díjak
A Becsületrend tisztje

Paul-Marie Pont ( fr.  Paul-Marie Pons ; 1904. június 24. , Longwy  – 1966. október 24. , Párizs ) francia államférfi. A francia autóipar háború utáni szerkezetátalakítási tervének szerzőjeként ismert, amely a nevét kapta.

Életrajz

A Párizsi Műszaki Iskolában tanult , és tengerészmérnöki pályát választott. Franciaország német megszállása idején autógáz-generátorok gyártásával foglalkozott.

A második világháború után az Ipari Minisztérium Gépészeti és Villamosipari Osztályának (Division des Industries Mécaniques et Électriques, DIME) helyettes vezetőjévé nevezték ki (akkor Robert Lacoste vezette ).

Pona terve

Ez a terv része volt egy átfogóbb modernizációs és újjáépítési tervnek , amelyet a neves közgazdász , Jean Monnet dolgozott ki , aki számításait a tervgazdaság előnyeibe vetett bizalomra alapozta. Előírta a francia autóipar kormány által vezetett racionalizálását. Az akkoriban elérhető autógyártók számát (ebből 22 személygépkocsit és 28 teherautót gyártottak) túlzottnak ítélték; a hét legnagyobb vállalatnak ( Berliet , Citroën , Ford SAF , Panhard , Peugeot , Renault és Simca ) kellett volna egymást segíteni a kormány által vázolt közös feladatok ellátásában.

Feltételezték például, hogy a Citroen és a Renault kapacitása elegendő az önálló munkához, és a Peugeotnak össze kell fognia Hotchkissszel , Latil -lal és Saurerrel . Berlietet arra utasították, hogy hozzon létre társulást regionális szomszédaival, az Isobloc -cal és a Rochet -Schneiderrel . A kisebb autógyártók két fennmaradó csoportja, az UFA (Union Française Automobile) és a GFA (Générale Française de l'Automobile) a Panhard , illetve a Simca irányítása alatt állt össze, hogy mindössze két személyautó-modellt gyártsanak.

A legnagyobb és legerősebb autókat a Citroën gyártotta, amelynek a Traction modellje volt az üresjáratok között . A Renault és a Peugeot a piac középső szegmensét foglalná el, a többit pedig a Panhard és a Simca kapná, akiknek részesedése az AFG 2 és 4 ajtós változatainak gyártása lenne  – ez egy meglehetősen radikális elsőkerék-hajtás. Jean-Albert Grégoire által annak idején kifejlesztett alumíniumból készült autó .

Azonban nem minden esemény ment a tervek szerint. Louis Renault , akit kollaboracionizmussal vádolnak, elvesztette cégét, és gyanús körülmények között halt meg 1944 októberében. Vállalkozását az Ellenállás jó kapcsolatokkal rendelkező veteránja , Pierre Lefochet vette át, aki a Tervet figyelmen kívül hagyva 1948-ban a teherautógyártás mellett a háború alatt kifejlesztett Renault 4CV személygépkocsit is gyártani kezdte . A Citroën ugyanezt tette a 2CV piacra dobásával ; A Simca, amelynek gyárai meglehetősen távol helyezkedtek el, és egy külföldi cég ( FIAT ) tulajdonában volt, szintén megpróbált ellenállni az adminisztratív diktátumoknak. A DMA teherautókat (majd a Tervnek megfelelően) Q3 /Q4-et gyártó Peugeot azonban nem utasította el a lehetőséget, hogy pénzt keressen 203-as személygépkocsi-modelljével. A Panhard azonban továbbra is az AFG-t gyártotta, amelyet Panhard Dyna X -re kereszteltek.

Bár a nagy autógyártók nem egészen követték a rájuk rótt korlátozásokat, mire Paul-Marie Pont 1946 novemberében távozott hivatalából, a járműpiac a Tervben eredetileg tervezetthez nagyon hasonló módon oszlott meg. [egy]

Személygépkocsik:

Delahaye -Delage , Hotchkiss, Talbot arra utasították, hogy fordítsanak különös figyelmet exportpotenciáljuk kiaknázására.

A Terv 3 könnyű- és 4 nehéz tehergépjármű-kategóriát, valamint buszokat, trolibuszokat és speciális járműveket is megemlített.

A terv megvalósításának eredményei

A terv fő haszonélvezője a négy legnagyobb autógyártó volt, amelyek az 1950-es és 60-as években uralták a francia piacot: a Citroen, a Renault, a Peugeot és a Simca. A többieknek jobban oda kellett figyelniük a termékeik exportálhatóságára, vagy profilváltásra, vagy akár teljes leállásra.

Az 1930-as években a hatalmas, divatos és ebből következően drága autók gyártójaként ismert Panhard profilját az alumínium karosszériás kisautók szegmensének irányadóvá változtatta. Az 1940-es évek végén az alumínium elérhető volt és viszonylag olcsó volt, mivel az államnak már nem volt szüksége a repülőgépgyárak támogatására háborús időszakban; a legtöbb autógyártó által karosszériához szükséges acéllemez pedig hiánycikk volt. [2] Mindazonáltal a Panhard Dyna gyártása és karbantartása egyaránt kihívást jelentett, különösen a Panhard számára, amelyből hiányzott a négy legjobb autógyártó kiterjedt kereskedői és szervizhálózata. 1949-ben a Panhard 4834 személygépkocsit gyártott, ami ilyen körülmények között jelentős eredménynek tekinthető, de nevetséges eredmény, ha összehasonlítjuk a Renault által abban az évben gyártott 63 920 és a Citroen 49 424 autójával [3] .

A kistermelők a Tervet a fővárosi bürokraták újabb tönkremenő találmányának tekintették, amely ráadásul hosszú elhúzódással fenyegetett. Fényűző limuzinjaikat már nem árulták a szomszédos országokban, amelyeket a legutóbbi háború ugyanolyan mértékben tönkretett, mint Franciaországot; még a svájci piac is túl kicsi volt a Franciaországból, Nagy-Britanniából, Olaszországból és az 1950-es évekre Németországból származó luxusautók számához. Észak-Amerikában sok potenciális vásárló volt, de kéréseiket többnyire a helyi gyártók teljesítették; A második világháború után, legalábbis a Mercedes-Benz visszatéréséig az expanziós politikába, a britek voltak a vezetők az európai autógyártók között, amelyek az amerikai piacon ismertek.

Ahogy a francia gazdaság fellendült, és az 1950-es években megszűnt a Pont-terv és a hozzá kapcsolódó acélkorlátozások, a luxusautó-gyártókat erősen érintették a 40-es évek végén a 2 liternél nagyobb motorral szerelt autókra kivetett drákói adók (vagyis , minden olyan autóhoz, amelyben a motor űrtartalma meghaladta a hagyományos Citroenekét).

Azok, akiket alig említettek a Tervben, nevezetesen a másodlagos autógyártók, nagyon szenvedtek a Tervtől. Emile Mathis például , aki a német megszállás alatt folytatott rasszista állampolitika miatt kénytelen volt elhagyni Franciaországot, 1946-ban visszatért, és jelentős összegeket fektetett be korábbi strasbourgi autógyárának helyreállításába , amely súlyosan megsérült a robbantás következtében. Ironikus módon ezek az eredmények pusztítóbbak voltak, mivel Mattis korábban maga adta át az üzem terveit az amerikaiaknak.

Minden veszteség ellenére Mathis már 1948-ban a Párizsi Autószalonon bemutatott a nagyközönségnek egy teljesen modern, hathengeres Type 666 szedánt, de a Terv megvalósításával összefüggésben sem neki, sem több tucat más kisgyártónak nem jutott a sors. elképzeléseiket megvalósítani, a már említett nyersanyaghiány miatt. [4] Végül Mathis kénytelen volt feladni az ötletét, hogy visszatérjen az autógyártáshoz, és strasbourgi gyárának termelőeszközeit 1953-ban eladták a Citroennek. Három évvel később Emile Mathis egy balesetben meghalt, amikor kizuhant egy genfi ​​szálloda ablakán.

Hasonló sorsra jutott a Corr-La Licorne cég is, amelynek vezetősége szintén lehetségesnek tartotta a Terv figyelmen kívül hagyását. A Mathis céghez hasonlóan a Licorne-nak is volt mit bemutatnia az autószalonon (1450 köbcentis (8CV)) Type 164R 1947-ben és egy 14 CV-s kabrió 1948-ban), de ugyanazon acéllemezek nélkül a dolgok nem jutottak tovább a kiállítási mintákon . [5]

Ennek eredményeként a háborút katonai beszállítóként túlélő kisautó-cégek közül sok úgy találta, hogy békeidőben az alaptevékenységük lehetetlen volt, mert üzletük méretéből adódóan nem kerülhetett be a mellékelt „preferált gyártók listájába”. a Tervhez; ezek közül a Rosengart és a Salmson cégeket említhetjük meg .

Jegyzetek

  1. ↑ Marc-Antoine Colin, Hotchkiss 1935-1955. L'âge classique , kiadások ETAI, 1998, 104. o. ISBN 2-7268-8214-5
  2. ↑ Az 1950-es években a helyzet megfordult, és Panhardnak növelnie kellett a karosszéria- és egyéb alkatrészek gyártásához felhasznált acél mennyiségét, és ezzel elvesztette azokat az előnyöket, amelyeket az alumínium felhasználása nyújtott az 1948-as Dyna X -ben és utódaiban.
  3. ↑ Automobilia  (határozatlan)  // Toutes les voitures françaises 1949 (szalon [Párizs okt.] 1948). - Párizs: Histoire & Collections, 1999. - T. Nr. 12 . — S. 54. oldal .
  4. ↑ Automobilia  (határozatlan)  // Toutes les voitures françaises 1949 (szalon [Párizs okt.] 1948). - Párizs: Histoire & Collections, 1999. - T. Nr. 12 . — S. 52. oldal .
  5. ↑ Automobilia  (határozatlan)  // Toutes les voitures françaises 1949 (szalon [Párizs okt.] 1948). - Párizs: Histoire & Collections, 1999. - T. Nr. 12 . — S. 50. oldal .

Irodalom