| Az Aeroflot 205-ös járata | |
|---|---|
| IL- 14 Aeroflot | |
| Általános információ | |
| dátum | 1959. január 18 |
| Idő | 00:33 UTC |
| Ok |
Hivatalosan - nem hozták létre Nem hivatalosan - hadgyakorlatok közben lőtték le |
| Hely | 5 km-re a Gumrak repülőtértől , Sztálingrád közelében ( RSFSR , Szovjetunió ) |
| Koordináták | 48°43′43″ s. SH. 44°17′44 hüvelyk e. |
| halott |
|
| Repülőgép | |
| Modell | IL-14P |
| Légitársaság | Aeroflot (Azerbajdzsán TU GVF, 107 JSC) |
| Indulási pont | Vnukovo , Moszkva ( Orosz SFSR ) |
| Megállók |
Chertovicskoe , Voronezh ( Orosz SFSR ) |
| Rendeltetési hely | Bina , Baku ( AzSSR ) |
| Repülési | 205 |
| Táblaszám | USSR-41863 |
| Kiadási dátum | 1956. június 28 |
| Utasok | húsz |
| Legénység | 5 |
| halott | 25 (mind) |
A Sztálingrád melletti Il-14 katasztrófa az Aeroflot cég Il-14P utasszállító repülőgépének légibalesete , amely 1959. január 18-án, vasárnap történt Sztálingrád közelében , amelynek következtében 25 ember halt meg.
A 146000701 és 07-01 sorozatszámú Il-14P-t a Znamya Truda üzem ( Moszkva ) gyártotta 1956. június 28-án, majd eladták a Polgári Légiflotta Főigazgatóságának . A repülőgép USSR-L1863 farokszámot kapott , és a polgári légiflotta Azerbajdzsán Területi Igazgatóságának 107. (Baku) századához küldték. 1959-ben az újbóli regisztráció miatt a farokszámot CCCP-41863-ra változtatták. Összességében a becsapódás időpontjában a repülőgép 3922 repült órával rendelkezett [1] .
A 107. repülő különítmény legénysége 5 főből állt [2] :
A repülőgép a 205-ös utasszállító járatot Moszkvából Bakuba üzemeltette , közbenső leszállásokkal Voronyezsben és Sztálingrádban . Január 17-én 23:30 -kor szállt fel a Vnukovo repülőtérről (Moszkva), és másfél órával később, január 18-án 01:00 órakor landolt a Chertovicskoye repülőtéren (Voronyezs). Itt a parkolás 45 percig tartott, majd 5 fős személyzettel és 20 utassal a fedélzetén a repülőgép Sztálingrádba repült. A repülés során 02:07-kor a személyzet a Gumrak repülőtéren (Sztálingrád) kapott egy időjárás -előrejelzést , amely szerint a repülőtér felett folyamatos nimbostratusz és rongyos esőfelhő volt, alsó határa 250 méter, havazott , ill. 2 kilométer volt a látótávolság. 02:25-kor a 41863-as tábla belépett a sztálingrádi irányítóközpont zónájába, miközben a felhők felett tartózkodott. A gép 03:07-kor jelentette, hogy a felhőrétegek között 2400 méteres magasságban belépett a repülőtér repülőterére, majd megközelítést és leszállási feltételeket kértek. Válaszul engedélyt adtak a megközelítés végrehajtására 1200 méteres magasságban és leszállási feltételek mellett. A Gumrak repülőtér leszállórendszere (OSL) csak a keleti oldalon volt, 243°-os leszállópályán. Aznap azonban északkeleti szél (60°) fújt, ami kedvezett a 243°-os leszállópályának, ami lehetetlenné tette a keleti oldalról történő leszállást. Ilyen körülmények között a legénységnek téglalap alakú útvonalon és a felhőkön áttörve le kellett ereszkednie 150 méter magasra, hozzáférve a 243°-os irányhoz, majd miután teljesítette a negyedik kanyart és áthaladt az LBM -en az LBM -mel, teljesítenie kellett . vizuális megközelítés a 24-es futópálya 63°-os irányában, a bal oldal körül [2] .
Amikor a legénység bejelentette, hogy 1200 méteres magasságot vettek fel, a diszpécser engedélyt adott a 900 méteres magasság elfoglalására, amire a gépről jelentették: Sia vizuálisan . Hamarosan 400 méteres magasság elfoglalására is engedélyt adtak, aminek teljesülését a legénység is megerősítette. A diszpécser arra a kérésére, hogy figyeljék a csík végét, nemleges választ kaptak. Továbbá a 41863-as tábláról azt jelentették, hogy az LBM 400 méteres magasságban haladt el 153°-os irányvonallal és követi a második kanyart. Ezenkívül a legénység következetesen számolt be a második, harmadik és negyedik kanyar 400 méteres magasságban történő áthaladásáról. A negyedik kanyar befejezéséről szóló jelentés kézhezvétele után a repülésvezető látásrepülés lehetőségét kérte, melyre igenlő választ adtak. De utána megszűnt a kapcsolat a géppel. A DPRM áthaladását szintén nem jelentették. 03:33-kor egy 315°-os, 15-20°-os jobb parttal és 9-12°-os dőlésszögű Il-14-es körülbelül 300 km/h sebességgel egy 4025 méteres havas mezőnek csapódott. a DPRM-től és körülbelül 5000 méterre a 24-es kifutópálya végétől A jobb oldali gép először a talajba csapódott, ami az ütközéstől összeesett, majd a repülőgép felborult, a farok pedig leszakadt. A roncsok 300-350 méteren szétszóródtak, tűz nem keletkezett, de a fedélzeten tartózkodó mind a 25 ember meghalt [2] .
Már a kezdetektől fogva felfigyeltek a katasztrófa különös természetére: vizuális repülés közben a repülőgép a negyedik kanyar és az LBM között erősen jobbra kanyarodni kezdett, mintha a személyzet nem irányította volna. Ekkor folyamatosan 163 méteres rétegzett eső és törött esőfelhők voltak, pára, a látótávolság elérte a 4 kilométert, vagyis az időjárási viszonyok a meglévő személyzeti kiképzéssel nem vezethettek katasztrófához. Azt is megállapították, hogy 19 jegyet adtak el a gépen, de volt a fedélzetén egy utas is. Ráadásul az egyik utasnak, aki Moszkvából Bakuba utazott, gyanús szöveget küldtek a sztálingrádi repülőtérre: Moszkvában mindenki egészséges, célszerűnek tartom vonattal visszatérni . Ez alapján mérlegelték a legénység elleni támadás verzióját. A becsapódás helyszínén talált parancsnoki pisztolyt azonban teljes lőszerrel találták meg. A roncsok tanulmányozása egyidejűleg kimutatta, hogy a hajtóművek a földre ütközés idején működtek, és a repülőgépet irányították [2] .
Amikor a legénység tagjai holttestének vizsgálatát megkezdték, Mandrykin parancsnok bal combján egy 5 centiméter mély, kerek sebet találtak, a széleken égési sérüléssel. Az orvosszakértői hivatal eleinte arra a következtetésre jutott, hogy a sebet áramütés okozta, bár nem tudta megállapítani, hogy a sebet a halál előtt vagy után ejtették. A repülőgép roncsainak alaposabb vizsgálata során azonban öt kerek, 10 és 35 milliméter átmérőjű lyukat tártak fel, amelyek a pilótakabin bőrén és válaszfalán, valamint a központi motorvezérlő bal paneljén helyezkedtek el. panel. A bizottság megállapította, hogy hajnali 3 és 5 óra között a katasztrófa helyszínéhez közeli Gumrak falu területén az egyik katonai egység lőtt. Emellett az elkövetkező három hónapban mintegy tucatnyi bejelentés érkezett különböző repülőgépek személyzetének parancsnokaitól arról, hogy a nyugati oldalról a leszállási megközelítés során a negyedik kanyartól a DPRM felé vezető területen, amikor a repülőgép átrepült a katonai gyakorlótéren, veszélyesen közelükben nyomjelzőket figyeltek meg.sorok és lőszerrobbanások. Áprilisban aztán Mandrykin legénységparancsnok holttestét exhumálták , amelynek újbóli vizsgálata során a bal combban, az égési zóna környékén apró fémdarabokat, valamint egy 11 × méretű hengeres fémdarabot találtak. 5 milliméter. Így azt a következtetést, hogy a sebet áramütés okozta, elutasították [2] .
A bizottság úgy döntött, hogy vizsgálatot végez, amely bebizonyítja, hogy a parancsnok testében talált fémtárgyak egy lőfegyverből kilőtt golyónak bizonyultak. Ezen adatok alapján lehetett kérvényezni a Honvédelmi Minisztériumtól a katonai gyakorlótér lezárását a 243°-os szögletes megközelítési útvonal területén, mivel a géppuskákból, puskákból és tüzérségi fegyverekből való lövés. rendszeresen végeztek rajta éjjel-nappal, aminek következtében egyértelműen veszélybe került a hatótávolság felett átrepülő utasszállító repülőgépek épsége. A bizottság azonban nem vont le végleges következtetést, így hivatalosan sem állapította meg a katasztrófa okát [2] .
| |
|---|---|
| |
| |