| 5-ös Aeroflot járat | |
|---|---|
| IL- 12 Aeroflot | |
| Általános információ | |
| dátum | 1953. november 4 |
| Idő | 21:55 |
| karakter | Leszállás közben fának ütközött |
| Ok | A személyzet hibája |
| Hely | 5 km-re a Magdagachi repülőtértől , Amur Oblast ( RSFSR , Szovjetunió ) |
| halott |
|
| Repülőgép | |
| Modell | IL-12 |
| Légitársaság | Aeroflot (kelet-szibériai TU GVF, Irkutsk Ag ) |
| Indulási pont | Irkutszk |
| Megállók |
Kadala , Chita Magdagachi |
| Rendeltetési hely | Új , Habarovszk |
| Repülési | 5 |
| Táblaszám | USSR-L1367 |
| Kiadási dátum | 1947. augusztus 31 |
| Legénység | 5 |
| halott | 5 (mind) |
A Magdagachiban történt Il-12 katasztrófa az Aeroflot Il-12 repülőgép lezuhanása , amely 1953. november 4-én, szerdán történt a Magdagachi repülőtér közelében , 5 ember halálát okozva.
A 30090-es és 090-es sorozatszámú IL-12-t a Znamya Truda üzem ( Moszkva ) gyártotta 1947. augusztus 31- én . A repülőgép megkapta a USSR-L1367 lajstromszámot, és átkerült a Polgári Légiflotta Főigazgatóságához , amely viszont elküldte a Polgári Légiflotta Moszkvai Területi Igazgatóságának Vnukovo légiosztagának. 1948-ban az L1367 táblát áthelyezték a Polgári Légiflotta Kelet-Szibériai Területi Igazgatóságának Irkutszk légicsoportjához (134 ATO) . A repülőgép teljes üzemideje 4204 repült óra volt [1] .
A 134. (irkutszki) század legénysége öt főből állt [2] :
A repülőgép az 5-ös postai járatot üzemeltette Irkutszkból Habarovszkba , közbenső megállókkal Chitában és Magdagacsiban . 10:03-kor [* 1] a vonalhajó felszállt Irkutszkból , és 1 óra 5 perccel később biztonságosan landolt Chitában. Aztán 12:58-kor az 5-ös járat Csitáról Magdagachiba szállt fel, majd felmászás után 3000 métert emelkedett. A gép 14 óra 24 perckor ezt a szintet követve belépett a magdagacsi irányítóközpont felelősségi zónájába, majd 15 óra 41 perckor már 1200 méteres szintre süllyedve a Magdagachi repülőtér zónájába. A repülőtér irányítója engedélyezte az 5-ös járatot, hogy leszálljon a 728,2 Hgmm -es nagykör magasságra. Továbbá a legénység megkapta a leszállási engedélyt 300°-os irány mellett, valamint a leszállási feltételeket (ÉNy-i szél 4 m/s , tiszta, látótávolság 15 km), ezt követően megkezdték a megközelítést. Abban az időben tiszta hold nélküli éjszaka volt. A repülőtér repülési igazgatója figyelte, ahogy az IL-12-es fordított leszállási pályán közeledik a repülőtérhez, megtesz egy harmadik kanyart, majd eltűnt a szem elől. Eltelt néhány perc, ami után hirtelen ragyogás jelent meg a negyedik kanyar területén [2] .
Megállapítások szerint az első és a második kanyar közötti intervallumban a repülőgép megközelítőleg 600 méteres magasságban közelítette meg a repülőteret. Amikor a parancsnok megkapta a leszállási engedélyt, nem hajtott végre teljes irányítókört, hanem azonnal megkezdte a leszállási megközelítést. Amikor azonban az IL-12 befejezte a negyedik kanyart, szárnyával a fák tetejébe kezdett kapaszkodni. A gép így 160 métert repült, majd bal oldali síkjával egy vastag fa törzsének csapódott, aminek következtében a gép részben megsemmisült. A bélés meredeken szárnyalt felfelé, majd a tengelye körül balra forogva „hátára” borult, majd 15 óra 55 perckor (helyi idő szerint 21 óra 55 perckor) az első fákkal való ütközés helyétől 358 méterre körülbelül 45°-os szögben a földbe csapódott. A repülőgép teljesen megsemmisült és leégett, a fedélzetén tartózkodó mind az öt ember meghalt [2] .
Amint az megállapítható volt, minden repülőgép rendszer megfelelően működött az ütközés előtt. A bal oldali magasságmérő (a parancsnok oldaláról) vizsgálata után a nyomozók megállapították, hogy a nyomást 733,2 Hgmm-re, azaz 5 Hgmm-re állították be. magasabb, mint a diszpécser által jelzett. Ez a különbség a magassági értékek 55 méterrel történő túlbecsléséhez vezetett. A jobb magasságmérő jelzéseit (a másodpilóta oldaláról) nem sikerült meghatározni. Szintén a megközelítés során a parancsnok késleltette a negyedik kanyart, ami miatt a szokásosnál 1-1,5 kilométerrel messzebbre, sőt a repülőtér szintje felett 100 méterrel lévő terület felett is végrehajtották , ill. ez anélkül, hogy figyelembe vennénk a rajta növekvő fákat. Így a gép a negyedik kanyarból kilépve 175-180 méteres magasságmérővel valójában 20-25 méterrel a talaj felett kötött ki, így a repülőtértől 5620 méterre lévén szárnyával a fákhoz kezdett kapaszkodni. Hibák voltak a repülésirányító tevékenységében is, aki nem tevékenykedett a repülésirányításban, nem követelte meg a személyzettől az irányítási kör teljesítését, és amikor az 5-ös járat eltűnt a szem elől, nem tette meg a szükséges intézkedéseket annak felderítésére [2 ] .
A katasztrófa fő oka a bizottság szerint a repülőtéri nyomás helytelen beállítása a bal oldali magasságmérő barometrikus skáláján, valamint az, hogy ezt követően a pilóták nem ellenőrizték a rádiós magasságmérőn a magassági értékeket . A katasztrófához olyan tényezők járultak hozzá, mint a személyzet parancsnokának az éjszakai repülésekkel kapcsolatos elégtelen gyakorlati tapasztalata, amelyet az irkutszki légicsoport parancsnok-helyettese nem tudott időben észlelni az ellenőrző és ellenőrző repülések során, valamint a nem biztonságos megközelítési séma 300°-os leszállási irány, mivel a repülőtértől keletre mindössze öt kilométerre délre, vagyis a negyedik (utolsó) kanyar területéhez közel van egy terep, amely 100 méterrel a repülőtér szintje felett van [2 ] .
A katasztrófa után változtattak a személyzet és az irányító közötti rádiókommunikáció szabályaiban, valamint a legénység megközelítési tevékenységében. Most a legénységnek, miután megkapta a leszállási feltételeket és a repülőtéri nyomást az irányítótól, válaszul meg kellett ismételnie azokat, megerősítve ezzel, hogy helyesen észlelték a kapott információkat. Ezenkívül a másodpilótának most be kellett állítania a reptéri nyomást a magasságmérőjén, majd a parancsnoki magasságmérővel ellenőriznie kellett a magasságmérő állását [2] .
| |
|---|---|
| |
| |