| Eltérés Suruga felett | |
|---|---|
| Az eset számítógépes rekonstrukciója | |
| Általános információ | |
| dátum | 2001. január 31 |
| Idő | 15:55 JST ( UTC+9 ) |
| karakter | Veszélyes közeledés a levegőben |
| Ok | Légiforgalmi irányítói hibák |
| Hely | Yaizu közelében a Suruga-öböl felett , Shizuoka prefektúra ( Japán ) |
| Koordináták | 34°43′ é. SH. 138°17′ kelet e. |
| halott | 0 |
| Sebesült | 100 |
| Repülőgép | |
| Boeing 747-446D JA8904 tábla | |
| Modell | Boeing 747-446D |
| Légitársaság | Japan Airlines |
| Indulási pont | Haneda , Tokió |
| Rendeltetési hely | Naha |
| Repülési | JAL907 |
| Táblaszám | JA8904 |
| Utasok | 411 |
| Legénység | 16 |
| Sebesült | 100 |
| Túlélők | 427 (mind) |
| Második repülőgép | |
| McDonnell Douglas DC-10-40 JA8546 tábla | |
| Modell | McDonnell Douglas DC-10-40 |
| Légitársaság | Japan Airlines |
| Indulási pont | Gimhae , Busan |
| Rendeltetési hely | Narita , Tokió |
| Repülési | JAL958 |
| Táblaszám | JA8546 |
| Utasok | 237 |
| Legénység | 13 |
| Túlélők | 250 (mind) |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Surugával kapcsolatos eltérés egy légi incidens , amelyben a Japan Airlines két utasszállítója is részt vett, és amely 2001. január 31-én történt a Suruga-öböl partja feletti égen , Shizuoka prefektúrában ( Japán ). A repülők majdnem összeütköztek az átkelő pályákon. A helyzet 677 ember életét fenyegette, ami több, mint a világtörténelem legnagyobb légibalesetének áldozatainak száma - 583 ember.
Helyi idő szerint 15:36 -kor egy B747-446D , lajstromszám: JA8904, indult a Tokiói Nemzetközi Repülőtérről a JAL 907-es belföldi járattal Nahába [ 1 ] . A fedélzeten a legénység 16 tagja volt , élükön a 40 éves Makoto Watanabe kapitánnyal (渡辺誠) és 411 utassal . Hamarosan a gép a 390-es ( 39 000 láb vagy 11 700 méter ) repülési szintet érte el . Eközben előtte a 370-es repülési szinten ( 37 000 láb vagy 11 100 méter ) egy JA8546 lajstromszámú DC-10-40D repült, amely a dél-koreai Gimhae ( Busan város ) repülőtérről JAL 958-as nemzetközi járatot üzemeltetett. Japán Narita . A fedélzeten 13 legénység tagja Tatsuyuki Akazawa kapitány (jap .赤沢 達幸) vezetésével és 237 utas [1] .
A repülőgépeknek biztonságos időközönként, 600 méteres magasságban kellett volna szétszóródniuk. 15 óra 54 perckor a 26 éves gyakornok, Hideki Hatitani (蜂谷 秀樹), aki tucatnyi másik járattal is dolgozott, és a képernyőn látta a 907-es és 958-as járat metsző pályáját, a tokiói küldetésirányító központban, Tokorozawában . , kiadta a parancsot a 958-as járatnak (DC -10), hogy ereszkedjen le a 350-es repülési szintre ( 35 000 láb vagy 10 500 méter ). Azonban zavartan rossz számot hívott - 907 (B747). Kicsit később, amikor észrevette, hogy a 958-as továbbra is ugyanazon a magasságon repül, a gyakornok parancsot adott ennek a járatnak, hogy forduljon jobbra. De a 958-as fedélzetén ezt a parancsot nem hallották. A gyakornok felügyelője, Yasuko Momii (籾井 康子) felismerve a helyzet veszélyét, az éterben kiadta a "957-es, kezdj emelkedést" parancsot, bár a 957-es járat ebben a pillanatban nem volt a radaron. Ekkor a B747-es (907-es járat) fedélzetén lévő TCAS -rendszer elkezdte kiadni a mászási parancsot, miközben a DC-10 (958-as járat) pilótáit leszállásra utasította. Watanabe pilóta azonban figyelmen kívül hagyta a TCAS parancsokat, és továbbra is követte az irányító parancsát a leszálláshoz. Akazawa pilóta, a rendszer parancsainak megfelelően eljárva, szintén megkezdte a leszállást. Így most mindkét gép ugyanazon a magasságon repült át egymással.
15:55:02-kor végre megszólaltak a levegőben a 907-es járatnak, amely abban a pillanatban 36 200 láb (10 860 méter) magasságban volt, hogy másszon fel és másszon fel a 390-es repülési szintre. Watanabe-nek azonban nem sikerült fejezze be, mert néhány másodperc múlva látta, hogy a 958-as járat szembejön vele, és teljesen elhúzta magától a kezelőszerveket, élesen lefelé küldve a 747-est, és arra kényszerítette, hogy a DC-10 alá merüljön. A gépek kevesebb mint 100 méter távolságra szétszóródtak. Maga Watanabe azt nyilatkozta, hogy a magasságkülönbség mindössze 35 láb (11 méter). Egy ismeretlen utas később azt mondta az NHK adásában : Még soha nem láttam repülőt ilyen közel repülni. Azt hittem, lezuhanunk ( hun. Még soha nem láttam repülőt ilyen közel repülni. Azt hittem, lezuhanunk ). Alex Turner diák ( eng. Alex Turner ), aki a Kadena katonai bázis területén lévő akadémián tanult, kiszámította, hogy a manőver időtartama több másodperc volt.
Mivel a légiutas-kísérők szolgálták ki az utasokat, mire a gépek átkeltek, a Boeing hirtelen manővere forró italos kocsik felborulásához vezetett, sok légiutas-kísérő és bekötözetlen utas feldobott, és a plafonnak ütközött. Egy fiú 4 üléssoron dőlt el, egy 54 éves nőnek eltörte a lábát. A 907-es járat fedélzetén összesen 9 ember sérült meg súlyosan: 2 légiutas-kísérő és 7 utas [1] . További 81 utas és 10 légiutas-kísérő szenvedett könnyebb sérüléseket [1] – többnyire égési sérüléseket a felborult forró italok és zúzódások miatt . 16 óra 45 perckor a 907-es járat kisebb sérülésekkel tért vissza, és kényszerleszállást hajtott végre a tokiói repülőtéren. A 958-as járaton senki sem sérült meg.
A két gépen utazók közül senki sem halt meg.
Másnap 18 órakor a 907-es járat 8 utasa kórházban maradt, a kezdetben kórházba kerültek közül 22-t hazaengedtek. Ezt követően az összes többit is elbocsátották. A Japan Airlines hivatalos bocsánatkérést kért a 907-es járat összes utasától, a sérültek személyesen kapják meg a bocsánatkérést, a többit pedig postázzák. A japán hatóságok egyúttal felszólították a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetet (ICAO) , hogy tegyen intézkedéseket a hasonló incidensek jövőbeni megelőzésére. . Az ICAO nem vizsgált tovább . De 2002. július 1-jén , 18 hónappal a 907-es és 958-as járattal történt incidens után, egy Tu-154M ( Bashkir Airlines ) és egy Boeing 757 ( DHL ) hasonló körülmények között ütközött az égen Németország felett a Boden-tó régióban , ami 71 ember halála. Ez arra késztette az ICAO-t, hogy folytassa az incidens kivizsgálását. a japán égbolton, amelyet a tokiói rendőrséggel és a Föld-, Infrastruktúra-, Közlekedési és Turisztikai Minisztériummal közösen tartott . Ugyanezen év július 12-én közzétett vizsgálati jelentés .
2003. május 7- én a tokiói rendőrség vizsgálatot indított Hideki Hatitani és Yasuko Momiya légiforgalmi irányítók, valamint Makoto Watanabe pilóta ellen feladataik ellátása során elkövetett feltételezett gondatlanság miatt. A Watanabe pilóta elleni vádakat hamar ejtették, mivel a légitársaság akkor hatályos utasításai nem részesítették előnyben a TCAS-parancsokat a diszpécserparancsokkal szemben. Ezenkívül a TCAS 50 másodperccel az esetleges ütközés előtt kezdett parancsokat kiadni, amikor a vezérlőknek még volt idejük a helyzet javítására. 2004. március 30- án Hatitani és Momiya diszpécserek ellen szakmai feladataik ellátása során elkövetett gondatlanság miatt emeltek vádat, melynek következtében többen megsérültek.
A tokiói kerületi bíróság előtt megjelent Hatitani és Momiya 30, illetve 35 évesek, nem voltak hajlandók bűnösnek vallani magukat. Az irányítók ügyvédje kitartott amellett, hogy maguk a pilóták okolhatók a történtekért. 2004. szeptember 9- én előzetes meghallgatásokra került sor, ezt követően 2005. november 16- ig 12 tesztet végeztek az incidens szimulációjával. Eredményeik szerint az ügyészség megállapította, hogy a vádlottak figyelmen kívül hagyták a két repülőgép helyes szétválasztásának követelményét, helytelen utasításokat adtak, a felügyelő nem tudta kijavítani a gyakornok hibáját. A védelem válaszában azzal érvelt, hogy a hibás parancsok nem vezettek azonnal ütközésveszélyhez, a TCAS-ra vonatkozó meglévő utasítások nem megfelelőek, és a fedélzeti navigációs számítógépben néhány referenciapont az útvonal kiépítéséhez (CNF, ezek nem a pilóták, de a gyártó) hibásan írták be.
2006-ban az ügyész 1 év börtönt követelt Hatitanira és 1,5 év börtönt Momiyára. Ugyanezen év március 20-án a Hisaharu Yasui (安井久 治) bíró által vezetett tárgyalás nem találta bűnösnek őket, mivel a gyakornok nem láthatta előre a veszélyt, és a járatszám-zavarnak nincs okozati összefüggése az incidenssel. Hisaharu Yasui bíró ugyanakkor megjegyezte, hogy a pilóták és a légiforgalmi irányítók felelősségre vonása ebben az esetben "nem megfelelő". Március 31-én a tokiói kerületi ügyész fellebbezést nyújtott be a tokiói általános bírósághoz. Ugyanebben az évben a japán kormány úgy döntött, hogy összesen 82,4 millió jent különít el a Japan Airlines és a Tokio Marine & Nichido Fire Insurance számára, hogy kártérítést fizessenek az áldozatoknak.
2008. április 11- én a tokiói legfelsőbb bíróság egy fellebbezést követően hatályon kívül helyezte a 2006-os határozatot, és bűnösnek találta Hatitani és Momiya irányítókat. Ken Suda (須田 賢) elnökbíró a 33 éves Hatitanit 1 év, a 39 éves Momiyát pedig 1 év és 6 hónap börtönbüntetésre ítélte, mindkét ítéletet három évre felfüggesztették. A bíró kifejtette, hogy a járatszámok összekeverése "elemi hiba". Az irányítókat képviselő ügyvédek fellebbezést nyújtottak be, de 2010. október 26- án a Legfelsőbb Bíróság elutasította azt.
| |
|---|---|
| |
| |