| Millau viadukt | |
|---|---|
| fr. Le Viaduc de Millau | |
| 44°05′18″ s. SH. 3°01′26 hüvelyk e. | |
| Hivatalos név | fr. Le Viaduc de Millau |
| Alkalmazási terület | autóipari |
| Átmegy a hídon | A75 automatikus útvonal [d] |
| Keresztek | Tarn folyó |
| Elhelyezkedés | Millau – Cressel |
| Tervezés | |
| Építési típus | felvonóhíd |
| Anyag | vasbeton |
| Fesztávok száma | nyolc |
| teljes hossz | 2460 m |
| A híd szélessége | 32 m |
| Szerkezet magassága | 343 m |
| Kizsákmányolás | |
| Tervező, építész | Foster and Partners és Norman Foster |
| Nyítás | 2004 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Millau viadukt ( fr. le Viaduc de Millau ) egy felvonós híd a Tarn folyó völgyén , Millau városának közelében , Dél- Franciaországban ( Averon megye ). Ez a viadukt az A75 -ös útvonal utolsó összekötője , amely nagy sebességű forgalmat biztosít Párizsból Clermont-Ferrandon keresztül Beziers városába . A hidat 2004. december 14-én nyitották meg.
A hídprojekt szerzői Michel Virlojo francia mérnök , korábban a világ második leghosszabb (a Millau viadukt építése idején) ferdekábeles hídjának , a normandiai hídnak a projektjéről ismert , valamint az angol építész. Norman Foster .
A viaduktot a francia kormány és az Eiffage csoport (egy francia tervező cég, amely magában foglalja az Eiffel -tornyot építő Gustave Eiffel műhelyeit) közötti koncessziós szerződés alapján hozták létre . A koncessziós szerződés futamideje 78 év.
A híd a Tarn folyó völgyén halad át annak legalsó pontján, összekötve a Larzac-fennsíkot a Vörös-fennsíkkal , és a Nagy-fennsík Természetvédelmi Park kerületének belső oldalán fut .
Az építkezés idején a Millau Viadukt volt a világ legmagasabb közlekedési hídja, egyik oszlopának magassága 341 méter – valamivel magasabb, mint az Eiffel-torony , és csak 40 méterrel alacsonyabb, mint a New York-i Empire State Building .
A híd nyolc nyílású acél útalapból áll, amelyet hét acéloszlop támaszt meg. Az útalap tömege 36 000 tonna, hossza 2460 méter, szélessége 32 méter, mélysége 4,2 méter. A hat középső fesztáv mindegyike 342 méter, a két külső nyílás 204 méter hosszú. Az út enyhe, 3%-os lejtős, délről észak felé ereszkedik, és 20 km sugarú görbülettel rendelkezik, hogy a vezetők jobban láthassák.
A forgalom mindkét irányban két sávon halad. Az oszlopok magassága 77 és 244,96 méter között változik, a leghosszabb oszlop átmérője a tövénél 24,5 méter, az úttestnél 11 méter. Minden támasz 16 részből áll, mindegyik szakasz súlya 2230 tonna. A szakaszokat a helyszínen 60 tonna súlyú, 4 méter széles és 17 méter hosszú alkatrészekből állították össze. Mindegyik oszlop 97 méter magas pilonokat támaszt. Először az oszlopokat ideiglenes támasztékokkal szerelték össze, majd 4 percenként 600 milliméterrel, műholdvezérlésű hidraulikus emelők segítségével a szövedék egyes részeit továbbították a támasztékokon. Az ideiglenes támasztékok rögzítésére 32, 50 és 75 mm átmérőjű előfeszített rudakat használtak.
Jelenleg a fesztávolság magasságát tekintve felülmúlja a Beipanjiang folyón átívelő Duge-híd , amely a kínai Guizhou és Yunnan tartományokat köti össze, és amelyet 2016. december 29-én nyitottak meg a forgalom előtt. Hossza 1341,4 m, a híd útalapja a folyó felett 564 m magasságban található. A Duge-híd a világ 1. legmagasabb hídja egy átléphető sorompó felett. Meg kell azonban jegyezni, hogy pilonjainak támaszai, valamint a kínai Hubei tartományban található Siduhe folyón átívelő híd és más magasabb hidak (az útalaptól a szurdok aljáig terjedő távolság szerint) nincsenek elhelyezve. mélyen a szurdok alján, de összefüggő fennsíkon vagy dombokon, vagy sekély lejtőkön helyezkednek el, míg a Millau Viadukt pilonjai a szurdok alján helyezkednek el, így kialakítását tekintve a legmagasabb közlekedési építmény.
A viadukt három világrekordot tart [1] :
Az A75-ös autópálya ( fr. la Méridienne ) egy olyan projekt, amelynek célja a Párizsból délre tartó autós utazások sebességének növelése és költségeinek csökkentése : teljesen ingyenes (a Millet viadukt kivételével) 340 km-en keresztül a városok között. Clermont-Ferrand és Beziers .
2007-től négy észak-déli útvonal keresztezi Franciaországot:
Ez a szakasz illeszkedik az Észak- és Dél-Franciaország közötti negyedik úttengely létrehozásának általános sémájába. Építése 1975-ben kezdődött és 2004-ben a Millau Viadukt üzembe helyezésével ért véget.
Az új A75, az Orléans és Clermont-Ferrand közötti A71 mellett , megnyitotta a negyedik útvonalat Franciaországon keresztül, és négy fő jellemzője van:
A Tarn egy folyó, amely keletről nyugatra folyik, a Középső-hegység déli részén, így keresztezi az észak-déli tengelyt.
Körülbelül 30 évig az A75-ös befejezetlen maradt Millau külvárosában. A viadukt építése előtt a folyót Millau városában, a völgy mélyén fekvő híd szelte át. A nyári szezonban évről évre nőtt a kilométeres forgalmi dugók és a városon áthaladó várakozási idő. Ezek a forgalmi dugók az A75-ös autópálya minden előnyét semmivé tették, pedig a terület javítására készült, és 340 km-en keresztül teljesen ingyenes volt. És egy ilyen mozgalom csak a környezetszennyezés oka volt, és veszélyt jelentett Millaura.
A viadukt építése sokáig tartott. Ebben a régióban a súlyos éghajlati viszonyok – erős szél és a Larzac-fennsík ( francia plateaux du Larzac ) és a meredek partok közé szorított Tarn-völgy meglehetősen sajátos geológiai jellemzői – bizonyos nehézségeket okoztak. A különböző völgyátkelési projekteket technikailag nehéz volt megvalósítani. Ennek a projektnek a befejezéséhez 10 év kutatás és 4 év építés kellett. Az építkezés befejezése után az autópálya nem haladt át Millau városán.
A viadukt egy ferdekábeles híd , melynek hossza 2460 m.
Körülbelül 270 méteres magasságban keresztezi a Tarna völgyét.
A 32 m széles útalap négy sávos (irányonként két sáv) és két pótsávval rendelkezik.
A viadukt 7 pilléren áll, melyek mindegyikét 87 m magas pilonok koronázik (11 pár kábel csatlakozik hozzájuk ).
| P1 | P2 | P3 | P4 | P5 | P6 | P7 |
| 94,501 m | 244,96 m | 221,05 m | 144,21 m | 136,42 m | 111,94 m | 77,56 m |
Mindegyik támasz négy, 15 m mély és 5 m átmérőjű kútban áll.
A LAFARGE által gyártott betonszerkezetek biztosítják, hogy az útalap a Larzac-fennsíkon és a Vörös-fennsíkon rögzítve legyen a talajhoz. Ezeket alapítványoknak hívják.
A viadukt teljes tömegéhez képest igen könnyű fémlemeze megközelítőleg 36 000 tonna hosszú és 32 m széles, 8 fesztávú. A hat középső fesztáv egyenként 342 m, a két külső fesztáv pedig 204 m. A vászon 173 központi keszonból áll , a szerkezet valódi gerincéből, amelyekhez szorosan forrasztják az oldalfedélzeteket és az extrém keszonokat. A központi keszonok 4 m széles és 15-22 m hosszú szakaszokból állnak, amelyek össztömege 90 tonna.
Hét , 88,92 m magas és körülbelül 700 tonna tömegű pilon áll támasztékokon . Mindegyikük 11 pár sráchoz csatlakozik, akik az útalapot támasztják.
A lepeleket a Freyssinet közösség ( Fr. Freyssinet ) tervezte . Mindegyik kötél háromszoros korrózióvédelmet kapott ( horganyzás , védő viaszbevonat és extrudált polietilén burkolat). A kábelek külső héja teljes hosszában kettős spirál alakú gerincekkel van ellátva. Egy ilyen eszköz célja, hogy elkerülje a víz elfolyását a kábelek mentén, ami erős szél esetén a kábelek rezgését okozhatja, ami befolyásolja a viadukt stabilitását.
Az Appia kutatócsoport ( fr. Appia ) egy speciális ásványgyanta alapú aszfaltbetont fejlesztett ki , hogy ellenálljon a fémlemez forgalomból eredő deformációjának . Elég puha ahhoz, hogy repedés nélkül alkalmazkodjon az acél deformációjához, azonban kellő stabilitással kellett rendelkeznie ahhoz, hogy megfeleljen a közúti forgalom kritériumainak (kopás, sűrűség, szerkezet, tapadás, deformációval szembeni ellenállás - nyomvályúsodás, megereszkedés, nyírás stb.). ). Két év kutatásba telt, mire megtalálták a "tökéletes formulát".
A viadukt elektromos berendezése a teljes hatalmas építményhez arányos. Így a híd mentén 30 km nagyfeszültségű kábelt, 20 km száloptikai kábelt, 10 km kisfeszültségű kábelt fektettek le, és 357 telefonkapcsolatot hoztak létre, hogy a javítócsapatok egymással kommunikálhassanak és kapcsolatot tarthassanak az irányítóközponttal, bárhol is voltak – a vásznon, támasztékokon vagy oszlopokon.
Ami a felszerelést illeti, a viadukt természetesen nem maradt különféle eszközök nélkül. A támasztékok, a vászon, a pilonok és a burkolatok mindegyike számos érzékelővel van felszerelve . A viadukt legkisebb mozgásának nyomon követésére és az elhasználódási idő utáni stabilitásának felmérésére készültek. A szélmérők , gyorsulásmérők , dőlésmérők , hőmérséklet-érzékelők stb. a használt mérőműszerek készletében megtalálhatók.
12 száloptikai feszültségmérőt helyeztek el a P2 tartó alján. A viadukt legmagasabb támasztékaként a legnagyobb terhelésnek van kitéve. Ezek a műszerek bármilyen mikrométeres eltérést érzékelnek . Más, már elektromos nyúlásmérőket a P2 és P7 támasztékok tetejére helyeztek. Ez a berendezés másodpercenként akár 100 mérés elvégzésére is képes. Erős szélben lehetővé teszik, hogy folyamatosan figyelemmel kísérje a viadukt reakcióját a kivételes időjárási körülményekre. A webre stratégiailag elhelyezett gyorsulásmérők figyelik a fémszerkezeteket befolyásoló rezgési jelenségeket. A vászon elhelyezkedése az ütközők szintjén milliméterig megfigyelhető . Ami a srácokat illeti, ők is felszereléssel vannak felszerelve, öregedésüket pedig gondosan figyelik. Sőt, két piezoelektromos érzékelő gyűjti a forgalommal kapcsolatos különféle adatokat: a jármű tömegét, átlagsebességét, forgalomsűrűségét stb. Ez a rendszer 14 különböző járműtípust képes megkülönböztetni.
Az összegyűjtött információkat Ethernet-szerű hálózaton keresztül továbbítják a viadukt épületének fizetőkapu melletti információs helyiségében lévő számítógéphez.
A viadukttól 4 km-re északra Saint-Germain ( fr. Saint-Germain ) falu közelében található az A75-ös autópálya egyetlen fizetőállomása, valamint a viadukt üzemeltetésére szolgáló kereskedelmi és műszaki csoport épületei. Ezek a létesítmények Millau község területén találhatók. A fizető állomást előtető védi, amely 53 elemből (gerenda) áll. A lombkorona hossza körülbelül száz méter, szélessége 28 m, tömege körülbelül 2500 tonna.
A pont 16 forgalmi sávot szolgál ki (irányonként 8). Kisebb autóforgalom esetén a központi rekesz úgy van felszerelve, hogy beszedje a mindkét irányba mozgó autók fizetését. A sorompó mindkét oldalán parkolóhely található WC-vel. Ezen épületek összköltsége 20 millió euró .
Az A75-ös autópálya útvonalának kiválasztása során úgy döntöttek, hogy Millau-n halad át. A kutatás elején a következő négy lehetőséget vették figyelembe:
A minisztérium 1989. június 28-i döntése ezt az utolsó „középső” lehetőséget választotta és erősítette meg.
Végső döntés meghozatalaAmikor a négy útvonal egyikét választották, az Ellátási Minisztérium osztályai a probléma két lehetséges megoldási csoportját kezdték tárgyalni:
Hosszas kutatás és helyi konzultáció után a második lehetőséget elvetették elsősorban azért, mert az alagútnak át kellett haladnia a talajvízszinten , de a projekt költsége, az urbanizációra gyakorolt hatása és az útvonal meghosszabbítása miatt is. . A rövidebb és olcsóbb, az ügyfelek számára jobb biztonsági feltételeket biztosító „felső” pálya sokkal nagyobb érdeklődést váltott ki.
A „felső” opció választását a minisztérium 1991. október 29-i határozata megerősítette.
A projekthez egy 2500 m hosszú viadukt megépítésére volt szükség, 1991-től 1993-ig a Sétra mérnöki osztálya Michel Virlojeu vezetésével előtanulmányokat végzett és tesztelte a völgyet átszelő egyedi építmény megvalósíthatóságát. A közútkezelő a műszaki, építészeti és pénzügyi célokat figyelembe véve versenyt írt ki a kutatási és az építészeti osztályok között az elfogadható megoldások megtalálásának bővítése érdekében. 1993 júliusában 17 kutatási és 38 építészeti osztály biztosított jelölteket primer kutatásra. Az útügyi hatóság interdiszciplináris bizottság segítségével 8 műszaki kutatási és 7 építészeti osztályt választott ki az építészeti megoldásokhoz.
Technikai megoldás választásaEzzel egyidőben létrejött egy nemzetközi szakértői testület, amelyben műszaki, építészeti és tájképi szakemberek is helyet kaptak, élén Jean-Francois Coste-val . A testületnek műszaki megoldást kellett választania a projekt megvalósításához. 1994 februárjában az építészek és a kutatási osztályok javaslatai alapján, egy szakértői testület támogatásával a viadukt műszaki kivitelezésére öt lehetőséget határoztak meg.
A verseny újra elkezdődött: öt pár építészeti és kutatócsoport alakult, amelyek az első szakasz legjobb jelöltjeiből álltak. Mindegyikük mélyrehatóan elemezte a javasolt megoldásokat. 1996. július 15-én Bernard Pont , ellátási miniszter jóváhagyta a képviselőkből, művészettörténészekből és szakemberekből álló zsűri javaslatát, amelynek élén az akkori közúti osztály igazgatója, Christian Leiry állt . A Sogelerg , a Europe Etudes Gecti és a Serf kutatási részlegek, valamint a Norman Foster & Partners építészcsapata által javasolt kábeles viadukt megoldását elfogadták.
A díjazott csoport a közúti osztály irányításával 1998 közepéig gondos vizsgálatokat végzett. A szélcsatornában végzett tesztelés után az úttest szerkezetét átdolgozták, a tartórajzokat javították.
Az épület végleges jellemzőit 1998 végén hagyták jóvá. Miután az ellátási miniszter 1999-ben hozzájárult a viadukt építéséhez és további üzemeltetéséhez, nemzetközi pályázatokat írtak ki.
Négy konszern versengett a koncesszió megszerzésének jogáért :
Végül a Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau egyesületet választották.
Peri berendezést használtak .
Számos egyesület (" WWF ", "France Nature Environnement", "Fédération nationale des usagers de l'autoroute" (FNAUT), "Agir pour l'environnement") ellenezte ezt a projektet.
A projekt ellenzői a következő érveket hozták fel:
Az autópályák jogállásáról szóló 1955. április 18-i törvény alapján az állam átengedhette az autópálya-szakaszok építését és üzemeltetését olyan közösségeknek, amelyekben a közérdek döntő szerepet játszott. De a változó nemzetközi környezet, és különösen a verseny fokozásának szükségessége miatt, amint azt az EU Tanácsának 1993. június 14-i 93/37/CCE irányelve is megfogalmazza, szükségessé vált a meglévő rendszer megváltoztatása [4] .
Ezt a változást a 2001. március 28-i 2000-273 számú rendelet hozta, amelyet a 2001. november 5-i 2001-1011 törvény ratifikált. Ez a törvény lehetőséget biztosított a nagyobb versenyre és új végrehajtási mechanizmusok bevezetésére. Ennek a rendszernek az volt a lényege, hogy részben finanszírozzák az új autópálya-szakaszokat, köszönhetően a meglévő autópálya-szakaszokon beszedett díjak beszedésének, amelyet ugyanazok a koncessziós jogosultak szedtek be, akik megkapták a szerződés meghosszabbítását. Valójában egy ilyen rendszer nem volt összhangban az új koncesszióra pályázók közötti tisztességes versenyhelyzettel, mivel a megszerzett telephelyhálózattal már rendelkező közösségeket részesítette előnyben, az új termelők rovására.
A jövőbeni útkoncessziók pénzügyi egyensúlyához bizonyos esetekben szükséges állami hozzájárulásokat azonban most támogatás formájában teljesítették, az új útszakaszok pedig külön szerződések tárgyát képezték. Ez a rendszer lehetővé tette a különböző jelöltek ajánlatainak jobb összehasonlítását.
Így a Millau Viadukt lett a második olyan útszerkezet, amely a 2001-es reform hatálya alá került. Koncessziós szerződés keretében magánforrásokból finanszírozták: maga az építmény a francia állam tulajdona, a viadukt építésének és üzemeltetésének költségeit a koncessziós jogosult állja, és az útdíjból a koncessziós is bevételhez jut.
A teljes építkezési komplexum költségét körülbelül 400 millió euróra becsülik [5] .
Megjegyzendő, hogy a 2001-es határozat elfogadása után kötött két másik hasonló megállapodástól eltérően ebben az esetben nem volt szükség állami támogatásra a pénzügyi egyensúly fenntartásához:
A francia állam és az Eiffage du viaduc de Millau, az Eiffage-csoport leányvállalata között a Millau-viadukt finanszírozására, tervezésére, építésére, üzemeltetésére és karbantartására vonatkozó koncessziós szerződést 2001. szeptember 27-én írta alá Jean-Claude Guessot , az Eiffage-csoport leányvállalata. Ellátás és szállítás (a francia állam nevében), valamint Jean-Francois Roverato , az "Eiffage du viaduc de Millau" cég általános elnöke-igazgatója.
Ezt a megállapodást Lionel Jospin francia miniszterelnök 2001. október 8-i 2001-923 számú rendelete hagyta jóvá .
Az Eiffage du viaduc de Millau képviseleti irodája Millau központjában található . A kereskedelmi és műszaki üzemeltetés központja, valamint a cég útdíj állomása Saint-Germain falu közelében található, Millau északkeleti részén. Körülbelül ötven fő van állandó szolgálatban (biztonsági, karbantartási, útdíjszedési, járőrözési és karbantartási munkák).
A koncesszió futamideje, 78 év, a pénzügyi egyensúly megteremtésének igénye miatt szokatlanul hosszú a hagyományos útkoncessziókhoz képest.
A francia államnak azonban 2045. január 1-je után jogában áll a koncessziót visszaváltani. Az ilyen visszavásárlás magában foglalja a koncessziós jogosultnak fizetett kártérítést, e számítások feltételeit a koncessziós szerződés egyértelműen meghatározza. Az állam akkor is felmondhatja a koncessziót, ha "a valós kereskedelmi forgalom (2000. novemberi érték), 2000-re normalizálva, 8%-os arányban eléri vagy meghaladja a 375 millió eurót." Ilyen esetben a koncesszió kártérítés nélkül megszűnik.
A koncessziós díj mértékét a koncessziós évente a hatályos jogszabályoknak megfelelően ötéves tervek keretében állapítja meg, amelyeket a megállapodásban részes két fél jóváhagy.
2010-ben a viadukton keresztüli viteldíj ( 2009. február 1- től ) a következő: