A Veterok külmotorok márkája , amelyet a Szovjetunióban , majd Oroszországban , az Uljanovszki Motorgyárban gyártottak 1964 és 2008 augusztusa között .
Sorozatban gyártottak három „Veterok” külmotor modellt 8, 9,9 és 12 lóerős kapacitással , amelyek a megfelelő „Veterok-8”, „Veterok-9.9” és „Veterok-12” márkaneveket kapták. A "Veterok-9.9" modell, amely 9,9 literig csökkent. Val vel. a Veterok-12 modell változata, 2006 óta sorozatgyártásban. Kiadtak egy kis sorozatot a 15 lóerős Veterok-15 és 20 erős "breeze-20", valamint 8 és 12 lóerős modellek kiterjesztett holtfával és megerősített sebességváltóval nehéz csónakokhoz és jachtokhoz [1] . Egyedi gyártású versenymotorok "Veterok-34", "Veterok-42", "Veterok-75", "Veterok-100" sportcsónakokhoz és robogókhoz. A Veterok-18 motor prototípusa is elkészült négyütemű motorral. 1982 júliusában létrehozták a Sviyaga motor-szivattyú egység prototípusát, amely a Veterok-8E külső motoron alapul, és megkezdődött a tömeggyártás előkészületei. 2009 óta az UMP üzemben megkezdődött a Volgar-15 külmotor gyártása , amely nem különbözött szovjet elődeitől.
A "Veterok" csónakmotorokat legfeljebb 380 mm keresztmetszet magasságú elmozdulásos és csúszó csónakokon való használatra tervezték gazdasági, turisztikai és sport célokra. A motorok segéd- vagy tartalékmotorként használhatók jachtok és csónakok számára. A motor használata sós tengervízben megengedett. A „Veterok” motorok meghosszabbított holtfával legfeljebb 510 mm keresztmetszetű csónakokra való felszerelésre szolgálnak.
| "Veterok-8" csónakmotor | |
|---|---|
| Kiadási évek | 1964-től 2008-ig |
| Kibocsátó ország | Szovjetunió/Oroszország |
| Gyárak | Uljanovszki Motorgyár |
| Sorozatosítás | tömeg |
| motor típusa | kétütemű karburátor |
| Motor teljesítmény | 8 LE |
| Óránkénti üzemanyag-fogyasztás | 3,2 kg/h |
| Kuplung | bütyök |
| Csökkentő | kúpos, nem visszafordítható |
| Ellenőrzés | talajművelő |
| Üzemanyag tartály | külön, 14 l. |
| Légcsavarok | három lapátos: nagy sebességű (202×190), rakomány (190×160) |
| Indítsa el a rendszert | visszahúzó indító önbehúzó zsinórral |
| Súly | 24 kg |
| "Veterok-12" csónakmotor | |
|---|---|
| Kiadási évek | 1967-től 1984-ig, 1993-tól 2008-ig |
| Kibocsátó ország | Szovjetunió/Oroszország |
| Gyárak | Uljanovszki Motorgyár |
| Sorozatosítás | tömeg |
| motor típusa | kétütemű karburátor |
| Motor teljesítmény | 12 LE |
| Óránkénti üzemanyag-fogyasztás | 5 l/h |
| Kuplung | bütyök |
| Csökkentő | kúpos, nem visszafordítható |
| Ellenőrzés | talajművelő |
| Üzemanyag tartály | külön, 14 l. |
| Légcsavarok | gyors, rakomány |
| Indítsa el a rendszert | visszahúzó indító önbehúzó zsinórral |
| Súly | 25 kg |
A "Veterok" csónakmotorok a klasszikus séma szerint épülnek, a csomópontok függőleges elrendezésével [1] . A Veterok motorok nem tartalmaznak eredeti műszaki újításokat – minden megoldás, amit a Veterok motorokon alkalmaztak tervezésük kezdetéig, már kidolgozott szovjet és külföldi motorokon.
Motor - kétütemű , kéthengeres motor terelő öblítéssel és friss keverék szívásával automatikus sziromszelepeken keresztül .
A „Veterok-8” motor motorjának térfogata 173 cm³, a „Veterok-12” motoré pedig 248 cm³. A Veterok-8, Veterok-8E, Veterok-12, Veterok-12E motorok sűrítési aránya 6, a Veterok-8M motoroké pedig 7 .
A motorváz egy alagút típusú forgattyúházból (amelynek nincs a forgástengely síkjában csatlakozója), egy forgattyúházfedélből és egy csavarokkal összekötött hengerblokkból áll. Ezeket az alkatrészeket gyárilag együtt dolgozzák fel, és csak készletben cserélhetők. A hűtővíz keringetésére szolgáló csatornák a forgattyúház és a hengerblokk öntvényében készülnek.
A hengerek öntöttvas béléssel rendelkeznek. A forgattyúház és a hengerblokk öntvényében öblítőcsatornákat készítenek. Az öblítő és kipufogó ablakok kerekek. Az öblítőablakok helyén a hengerblokk egy levehető burkolattal lezárt üreggel rendelkezik (a Veterok-12 modell két ilyen burkolattal rendelkezik).
A forgattyúház elejére terelőlemez van rögzítve, amelyre automata szívószelepek és szívócső van felszerelve.
A kipufogóablak az elosztóba kerül, dagály formájában a hengerblokkhoz, fedéllel zárva. A kollektor vízhűtéses.
A hengerblokkot egy hengerfej zárja, amely 10 csappal van a blokkhoz rögzített. A hengerfejben mélyedések vannak kialakítva (a hengerfalakkal együtt) az égéstereket. A blokk és a hengerfej csatlakozásában lévő gázrés fém-azbeszt tömítéssel van lezárva. A hűtővíz keringetésére szolgáló csatornák a hengerfej öntvényében vannak kialakítva.
A főtengely acél, egyrészes, három fő csapágyas: a felső, amely egy golyóscsapágyat és egy forgattyúsházfedélre szerelt tűcsapágyat tartalmaz, a középső egy speciális tartóban, labirintustömítéssel ellátott tűcsapágy, ill. az alsó a forgattyúház házába szerelt golyóscsapágy. A főtengely középső tartójának klipszét a főtengellyel együtt eltávolítják a forgattyúházból, majd szétszerelik (a csatlakozó a forgástengely síkjában van) és eltávolítják a tengelyről. A főtengely felső szára kúpos, hogy illeszkedjen a lendkerékhez. A forgattyús tengely alsó szára belső bordással van összekötve a függőleges hajtáslánc tengelyével.
A hajtórudaknak van egy osztott alsó (a főtengelyhez kapcsolódó) feje és egy egyrészes felső feje. A hajtórúd alsó fejének csapágya tűs, ketrec nélkül. A hajtórúd felső fejének csapágyazása: 1988-ig - bronz-grafit persely, 1988-tól kalitkás tűcsapágy.
A dugattyúknak három nyomógyűrűje van. A Veterok motorok sajátossága, hogy a kompressziós gyűrűk reteszelései egy vonalban vannak, ami némileg növeli a gázok áttörését a forgattyúházba. A dugattyúfej speciális árapály-terelővel rendelkezik, amely az öblítőkeverék áramlását az égéstérbe irányítja ( deflektor-öblítés ).
A dugattyúcsap lebegő, azaz csúszó illeszkedéssel rendelkezik mind a hajtórúddal, mind a dugattyúval együtt. Axiális mozgásból a csapot reteszelőgyűrűk rögzítik.
Üzemanyag - benzin , benne olajjal .
A munkakeverék gyújtása lendkerék mágnesről történik (azaz a mágnesekkel felszerelt lendkerék a magneto szerves része) érintkező megszakítóval a korai modelleken és tirisztoros érintésmentes kapcsolóval a későbbi modelleken: Veterok-8E , Veterok-8M, Veterok -12E". A tirisztoros kapcsolóval rendelkező modelleken a magneto egy tekercset tartalmaz a hajó navigációs lámpáinak táplálására.
A mágneses talp forgatható. Ez lehetővé teszi a gyújtás időzítésének megváltoztatását a motor működése közben. A gyújtás időzítésének módosítását a hajóvezető hajtja végre a kormányrúd vagy a távirányító segítségével. A gyújtás időzítése és a karburátor fojtószelep-szabályozása reteszelve van.
Motorhűtés - kényszerített, külső víz. Ehhez a motor kialakítása egy elasztikus gumi járókerékkel ellátott, forgó típusú adagolószivattyút (szivattyút) biztosít.
A kipufogógázok a farcsövön keresztül a vízbe, a szembejövő áramlás által létrehozott ritkítási zónába kerülnek. A motor kimeneténél a kipufogógázokat hűtővízzel keverik össze (nedves kipufogórendszer), ami megakadályozza a farcső túlmelegedését.
A motor indítása kézi indítóval , kihúzható önbehúzó zsinórral. A kioldó mechanizmus a motortálcában található. Az indítószerkezet meghibásodása esetén a motor a lendkerék köré tekert zsinórral indítható.
A motor farcső (köztes ház) köti össze a motort és a sebességváltót. Elasztikus elemekkel és bilinccsel ellátott felfüggesztés segítségével a motor a csónak keresztkeretére van rögzítve . Egy függőleges erőátviteli tengely, egy hűtővíz-ellátó cső és egy tengelykapcsoló-vezérlő rúd halad át a farcsövön.
A Veterok motorok felfüggesztése kihajtható, azaz lehetővé teszi a motor függőleges tengely körüli elforgatását (a hajó irányának szabályozásakor) és vízszintes tengely körül, amikor a motor víz alatti része. akadályba ütközik, vagy a motor víz alatti részét kiemeli a parkolóban lévő vízből. Döntött helyzetben a motor automatikus zárral van rögzítve. A motor víz alatti részének vízbe engedéséhez kézzel kell kinyitnia a zárat.
A víz alatti rész egy távtartóból (amelyben van egy szivattyú a motor hűtővíz ellátására és egy tengelykapcsoló), sebességváltóból és propellerből áll.
Tengelykapcsoló tengelykapcsoló bütyök kézi vezérléssel. Összeköti az erőátvitel függőleges tengelyét és a sebességváltó függőleges tengelyét. A tengelykapcsoló jelenléte lehetővé teszi a motor és a sebességváltó szétválasztását az indítás során.
A "Veterok" motorok reduktora kúpos egyfokozatú, nincs hátramenete. A hajtó fogaskerekes tengely függőlegesen két golyóscsapágyra van felszerelve. A meghajtott vízszintes (propeller) tengely speciális üvegben golyóscsapágyakra van felszerelve. A sebességváltót az üregébe öntött hajtóműolajjal kenik.
Fix osztású baloldali légcsavar , a korai modelleken kétlapátos, a 70-es évek óta háromlapátos. A propeller agyába gumi csillapító van beépítve. A forgás átvitele a sebességváltó kimenő tengelyéről a csavarra egy nyírócsapon keresztül történik , amely a leggyengébb láncszem a motor és a sebességváltó közötti erőátvitelben. Amikor a csavar víz alatti akadályba ütközik, a csap eltörik (levágódik), és megvédi a motor alkatrészeit a töréstől. A lenyírt csapot ki kell cserélni a mozgás folytatásához.
A csónak irányát a motor függőleges tengely körüli elforgatásával szabályozzák egy kormányrúd segítségével .
A hajó sebességét a motor működési módjának megváltoztatásával szabályozzák, amelyhez a kormányrúd végén van egy fogantyú, amelyet egy mechanikus sebességváltó köt össze a gyújtás időzítésének megváltoztatására szolgáló csomóponttal és a karburátor fojtószeleppel.
A tengelykapcsolót egy kar vezérli, amely a jobb oldalon (a hajó mentén) található a közbenső házon.
Az 1970-es évek közepe óta gyártott motorok lehetővé teszik a kábeles távirányító használatát.
A motort burkolat borítja. A korai modelleknél a burkolat fémből, a későbbieknél pedig megerősített műanyagból készült.
Az 1950-es évek végén – az 1960-as évek elején a Szovjetunióban négyféle külső motort gyártottak: LM-1 , LM-6 , Strela és Moskva . Az első három motor az 1930-as években külföldön használt séma szerint készült, és a vizsgált időre már elavultnak számított. A moszkvai motor éppen ellenkezőleg, akkoriban modern kialakítású volt (az USA-ban 1950 óta gyártott Scott AtWater motort választották a moszkvai motor prototípusának). Ezekben az években az Uljanovszki Motorgyár gyártotta a Strela motort, amelyet már ki kellett cserélni egy újabb modellre. Ezzel kapcsolatban az üzem úgy döntött, hogy egy új, tömeggyártásra szánt motormodellt fejlesztenek ki, amelynek lökettérfogata (173 cm³) megegyezik a Strelával, de kiküszöböli annak számos hiányosságát. A motor vezető tervezőjének Efim Iosifovich Fishbeint nevezték ki , aki már rendelkezett külmotorok tervezésében tapasztalattal .
Az új motor prototípusának a Moszkva motort választották, amelyet 1955 óta sorozatban gyártanak a Krasznij Oktyabr Moszkvai Gépgyárban, és már sikerült is jól bizonyítania. Az egyes elemek sorozatgyártású motorokkal való egyesítése is hozzájárult az új modell sorozatgyártásának gyorsabb fejlődéséhez. A moszkvai motorból örökölték a henger-dugattyú csoport kialakítását (figyelembe véve a hengerátmérő és a dugattyúlöket változását), a mágnest, a felfüggesztési alkatrészeket, a vízszivattyú alkatrészeket, az üzemanyag-szivattyút.
Ugyanakkor számos egység kialakítása jelentősen eltért a moszkvai motortól:
A Moszkva motorban használt számos sikeres tervezési megoldás azonban nem került át a Veterok motorba a költségcsökkentési követelmények miatt:
1964-ben a Veterok-8 motor 8 literes kapacitással. Val vel. tömeggyártásra készült, és 1965-ben megkezdte tömeggyártását.
1966-ban a 12 literes Veterok-12 motort tömeggyártásra készítették elő. és 1967-ben megkezdte tömeggyártását. A teljesítménynövekedést a henger átmérőjének 50 mm-ről 60 mm-re történő növelésével érték el (lökettérfogat 248 cm³). A motorok a lehető legegységesebbek voltak: a Veterok-12 mindössze 24 eredeti alkatrészt tartalmazott. A jövőben célszerűnek bizonyult a fordított egyesítés végrehajtása. Ennek eredményeként a "Veterok-8" motor a "Veterok-12" motortól a sebességváltó megerősített fogaskerekeit, egy raklapot és egy burkolatot kapott.
1978-ban a "Veterok-8" és a "Veterok-12" motorokat (először a Szovjetunióban) elektromos, érintésmentes mágnessel szerelték fel generátortekerccsel, amely biztosítja a hajó jelzőlámpáinak működését. , maximum 30 watt összteljesítménnyel. A motorok a "Veterok-8E" és a "Veterok-12E" megjelölést kapták
1984-ben a Veterok-12E motort leállították. A motor gyártásból való eltávolításának oka egy kis flotta működésének korlátozására irányuló kampány volt , amelyet a Szovjetunióban 1981 óta folytatnak.
1987-1988-ban a Veterok-8E motort korszerűsítették, melynek eredményeként a következő alkatrészeket fejlesztették tovább:
Ezenkívül a Veterok-8M motort két légcsavarral kezdték felszerelni: nagy sebességű és rakomány, amelyek lehetővé tették a motor teljesítményének optimális felhasználását mind a könnyű, nagy sebességű hajókon, mind a nehéz, lökettérfogatú hajókon.
1993-ban újraindították a Veterok-12M motor gyártását, amely átesett a Veterok-8M modell összes frissítésén. Ezen túlmenően befejeződött az irányváltós sebességváltó fejlesztése, és egy kísérleti sorozatot gyártottak Veterok-12R motorokból, mind előre, mind hátramenettel.
Az 1990-es évek végén és a 2000-es évek elején a Veterok csónakmotorok gyártása rendszertelen volt, ami az üzem nehéz pénzügyi helyzetéből és a tulajdonosváltásból, valamint a hajók és motorok iránti alacsony oroszországi keresletből adódott. az 1998-as alapértelmezett. Ennek ellenére a gyár tervezőirodájának egy lelkes csoportja E. I. Fishbein vezetésével 20 LE-s motorok prototípusait tervezte és gyártotta. Val vel. 42 kg tömegű és 300 g/l fajlagos üzemanyag-fogyasztású. SH.
2001-ben az üzem lecserélte a külső motorműhely berendezéseit, és leányvállalatával, a Volgar Outboard Motor Design Bureau-val (Uljanovszk) együtt megkezdte a Veterok motorok új modelljeit [2] .
A 2000-es évek közepén az üzem megpróbált együttműködést kialakítani a Mercury Marine and Outboard Motors Corp.-vel (USA) [3] az importmotorok oroszországi engedélyezett gyártásával és a Veterok motorok lehetséges külföldre történő szállításával kapcsolatban Mercury márkanév alatt. ". Különösen a Mercury Marine számára készítettek egy kis sorozatot Wind márkanév alatti motorokból.
2005-ben, E. I. Fishbein halála után az üzemben az új külső motorok kidolgozása ténylegesen leállt.
2006-ban elsajátították a 9,9 literes Veterok-9.9 motor tömeggyártását. Val vel.
2007-ben a Veterok-15 Volgar motorok első tétele (amelyet a Volgar külső motorok tervezőirodája fejlesztett ki) 100 darabban készült. [négy]
2008. augusztus 11-én az UMP OJSC bejelentette a Veterok motorok sorozatgyártásának befejezését [5] .
2011-ben bemutatták a Volgar-20 projektet [6] , a gyártó a KEB LM Volgar [4] .
2012-ben a „Kis hajók és legfeljebb 10 LE teljesítményű kishajók lajstromozásáról szóló rendelettel kapcsolatban. Val vel." Kísérleti sorozatot gyártottak a Volgar-10 külmotorból [7] .
A Veterok külmotorok fogyasztói jellemzőik tekintetében az 1960-as és 1970-es években gyakorlatilag nem maradtak el a legjobb külföldi, hasonló teljesítményű motoroktól. A Veterkák a többi szovjet csónakmotortól alacsony zajszintjükben, jobb megbízhatóságukban és tartósságukban, valamint könnyű és stabil indításukban különböztek. A Veterok motorok fajlagos üzemanyag-fogyasztása körülbelül 400 g / l volt. s. h (hasonló teljesítményű külföldi motorokhoz - 360-390 g / l. s. h). A külföldi motorokat azonban már akkor nagy oktánszámú benzinhez tervezték, és megnövelt kompressziós arányuk volt, a Veterok-ot pedig 72-es oktánszámú benzinhez.
Más, a Szovjetunióban gyártott külső motorokhoz hasonlóan a Veterok is számos tervezési hibával rendelkezett, amelyek megnehezítették a működését vagy vészhelyzetekhez vezettek. Ugyanakkor számuk (a többi motorhoz, és különösen a Whirlwind motorokhoz képest) kicsi volt, és a fejlesztések során az üzem megszüntette őket. A legfigyelemreméltóbbak a következők:
A Veterok motorokat széles körben használják a Szovjetunióban, Oroszországban és külföldön. Sőt, a motorok hivatalos exporttal és nem hivatalosan is (a tengerészek és a külföldi diákok által exportálva) kerültek külföldre.
A Veterok motorok népszerűségét a következő tulajdonságok határozták meg:
A "Veterok" motorok hátrányai a következők:
E hiányosságok miatt a „Veterok” játékos becenevet kapott „Piszkozat”.
Tekintettel arra, hogy az 1970-es évek óta a külmotorok külföldi gyártói nem a főtengelyen, hanem a kardántengelyen kezdték jelezni a teljesítményt, a legcélszerűbb lenne összehasonlítani a Veterok-9.9 motor külföldi analógjaival, amelyekre ugyanaz. jelölési rendszert használtak (a "Veterok-8" és a "Veterok-12" motorok teljesítménye a főtengelyen van feltüntetve).
| Paraméter | Veterok-9.9 (Oroszország) | Yamaha 9.9F (Japán) [9] | Tohatsu M9,8B (Japán) [10] | Selva NAXOS 9.9 – S175 (Olaszország) [11] | Johnson J10R (Kanada) |
|---|---|---|---|---|---|
| Munkatérfogat, cm³ | 249 | 246 | 169 | 259 | 255 [12] |
| A motor tömege (beleértve az üzemanyagtartályt üzemanyag nélkül), kg | 27.5 | 32 | 28 | harminc | 35 [12] |
| Óránkénti üzemanyag-fogyasztás, kg/h | 4.7 | ? | 3.9 | 2,6 [13] | ? |
| A felhasznált benzin oktánszáma | 80 | 92 | 95 | 92 | nem alacsonyabb, mint 87 [14] |
| Komplett készlet elektromos indítóval | Nem | választható | választható | Nem | választható |
| A Szovjetunióban és Oroszországban gyártott külső motorok | |
|---|---|
| Sorozatszám | |
| kísérleti |
|
| speciális célú | |