| Állomás | |
| Berezniki | |
|---|---|
| Chusovskaya – Szolikamszk | |
| Szverdlovszki vasút | |
| Vasútállomás | |
| 59°24′05″ s. SH. 56°45′46″ K e. | |
| Osztálya d. | Permi ág |
| nyitás dátuma | 1879 [1] |
| záró dátum | 2014 |
| Korábbi nevek | Veretye, Usolszkaja |
| Állomás kódja | 769303 |
| Kód az ASUZhT -ben | 769303 |
| Kód az " Express 3 " -ban | 2030050 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Berezniki a szverdlovszki vasút vasútállomása . Berezniki város délnyugati részén , Perm Területen található.
2010-ben meghibásodás történt a Berezniki állomáson, amely az elárasztott BRU-1 bánya fölött található [2] . Emiatt a Berezniki állomáson áthaladó tranzit leállt, a teher-, személy- és rendezőflotta mind a 14 vágánya harmadával lerövidült és zsákutcává vált. Ez 1,7-szeresére növelte a kompozíciók keletkezésének és feloszlásának idejét [3] .
2011-ben, megjelenésének első évfordulóján a meghibásodást eltussolták, de ez nem tette lehetővé az állomás teljes helyreállítását. Két évvel később, miután a talaj megülepedt, a kráter helyén ismét egy tó jelent meg. 2014-ben az állomást bezárták [4] .
A benőtt tölcsér zsákutcává tette a csomópontot, a vasutasoknak fel kellett hagyniuk a rendezőpálya használatával. [5] Felülvizsgálták a Berezniki és Zayachya Gorka állomások üzemeltetési technológiáját és módosították a vonatképzési tervet . [6] Szolikamsk irányában csak az egyik nyakban folyik a munka.
A fennmaradt vágányok mindössze 30-36 vagon hosszúságú vonatok fogadására alkalmasak. [7] Az állomásra érkező vonatok hossza nem változott, így egyszerre több vágányon is fogadják a vonatokat. A rakodás mennyisége csökkent, napi 100 vagon körül mozog.
A vasútállomás 2006 óta a Berezniki-válogató állomáson található, ahová az utasok busszal kénytelenek utazni. 2013 októberében ezt az állomásépületet is bezárták, a jegyértékesítő pontot a város másik felén lévő Orange Mall bevásárlóközpontba helyezték át.
Kezdetben három lehetőséget jelöltek meg az állomás rekonstrukciójára. [nyolc]
Az első lehetőség: új állomás építése új helyen. Hátránya a magas költség - 10 milliárd rubel [6] és a hosszú futamidő. [nyolc]
A második lehetőség: az állomás rekonstrukciója a meghibásodással ellentétes irányú átszállással. Hátránya a magas költség is. [nyolc]
A harmadik lehetőség kezdetben a legegyszerűbbnek tűnt, és mindenkinek megfelelt – az infrastruktúra helyreállítása a korábbi határokon belül. [8] Egy évvel a víznyelő felszámolása után azonban a talajmozgások még a határánál is igen nagynak bizonyultak.
2012-ben a szakértők következtetést adtak ki az állomás korábbi határain belüli helyreállításának lehetetlenségéről. Szintén 2012 szeptemberében történt a negyedik meghibásodás , és az állomás működő infrastruktúrájának egy része a veszélyzónába került. [3]
2013 tavaszán a visszatöltött kráter kontúrja mentén az északi és déli oldalon havi 12-42 mm, a nyugati és északi oldalon 2-12 mm volt a süllyedés mértéke. [9]
2013-ban folytatódott a szolgáltató és irányítási egységek „szilárd talajra” való áthelyezése. [tíz]
2014 januárjában havi 8-44 mm volt a süllyedés mértéke a feltöltött kráter déli oldalán. [tizenegy]
2014 nyarától az állomás áthelyezését fontolgatták. A híd a feltöltött és a negyedik meghibásodás között megmaradt, de a két meghibásodás feletti szakadatlan süllyedés következtében kialakult tó tovább haladt. A 2014-es monitoring eredményei alapján a bekövetkezett negatív változásokkal kapcsolatban az Orosz Tudományos Akadémia Uráli Kirendeltsége Bányászati Intézete javasolta a kerítés határainak kiigazítását. [12]
1879- ben megépült a gornozavodszki vasút Lunevszkaja leágazása . [13] Az utolsó állomás rajta a Berezniki állomás volt (1903-tól Sómű, 1954-ig működött) [14] . Ennek az ágnak az utolsó előtti Veretye [13] állomása többször is megváltoztatta a nevét: 1915-ben átnevezték Usolskaya-ra, 1963-tól Berezniki -re . [13]
A munka jellegénél fogva az állomás rakományállomás volt: szódát, fát, ércet, gabonát és szenet rakodtak ki. [13] A Solevarni és az Usolye állomások 1901-es forgalma megegyezik az 1964-es napi termeléssel. [13]
2006-ban baleset történt az első hamuzsírbányában, amely felett a Berezniki állomás található. A balesetet nem tudták megszüntetni, és a bányát elkezdte elönteni a sósvízi horizont vize . [15] Mivel 20 évvel korábban volt már tapasztalat hasonló balesetről, felmerült a kérdés, hogy az állomáson és a környéken milyen meghibásodások és süllyedések történtek. Meghatározták az áttörés feltételezett helyét, és ez alapján egy felszíni veszélyes zónát, amelyben a vasútvonalak egy része kötött ki. A legrosszabb előrejelzéssel, amely megfelelt a bánya maximális elöntésének mértékének, a meghibásodás 6 hónap múlva várható. Az állomást lezárták a személyvonatok mozgása elől, a teherszállítás sebességét 25 km/h-ban korlátozták. [15] Tilos volt hatnál több ammóniás és egy klóros kocsit szerelni minden vonatba. [16] Megkezdődött a veszélyes szakasz két ideiglenes, majd állandó elkerülőjének építése.
A balesetet követően egy hónappal - 2006. november 24-én - megkezdődött az első, 850 m hosszú elkerülőút építése a veszélyzóna kerülete mentén. [8] A pálya lefektetését PMS-168 végezte. [15] 2007 januárjában nyitották meg a vonatforgalom számára. [15] [8] A 850 méteres elkerülő út a 6. személyút [17] folytatása lett, és a 6a [18] elnevezést kapta . Az Orosz Vasutak költségei az első ideiglenes elkerülő út építésére 4,5 millió rubelt tettek ki. [tizennyolc]
2007. július 28-án meghibásodás történt az első hamuzsírbányában a talajvíz áttörése helyén, amelyet népies nevén "Big Brother"-nek hívnak. A kezdeti méretek 50x70 m [18] voltak , de a víznyelő gyorsan növekedni kezdett. Néhány hónap múlva a hiba széle az állomás furcsa nyakába költözött. [17] Augusztus 24-én lezárták a 6. és 7. személyvágányt. [18] A tehervonatok az első 850 méteres kitérőn haladtak. [18] [17] A régi vágányokat és kapcsolati hálózatot le kellett bontani. [17]
A kudarc közeledtével a süllyedés mértéke is nőtt. Novemberben elérte a napi 1 mm-t. [19]
2007 decemberében a kormányzó tartalékalapjából támfalat építettek. Az első bypass élettartamának több héttel történő meghosszabbítása érdekében - a második bypass kezdete előtt. A támfal költsége 5-ször magasabb volt, mint az első elkerülő út költsége, és 23 millió rubelt tett ki. Az épített fal hossza 120 m, vastagsága egy méter, mélysége 16 m. A vasúti meder és a tölcsér széle közötti távolság 112 m volt. [húsz]
2007 elején a Perm Terület kormányának parancsára az UralzheldorProject Institute befejezte egy hat kilométeres kétvágányú szakasz projektjét, amely teljes egészében az új autópálya mentén halad, és a tudósok szerint elkerüli a veszélyes területet. [21]
2007. április 18-án a Perm Terület kormányának ülésén egyvágányú villamosított 6 kilométeres elkerülő út megépítéséről döntöttek. [18] [15] A fő munkálatok öt hónappal később – egy héttel a fő vágányok kényszerlezárása után – kezdődtek.
Az új szakaszok hossza 4 km volt. [22] A 2,3 km hosszú déli szakasz építése [22] [16] szeptember 1-jén kezdődött: az OJSC Permdorstroy megkezdte a 6 kilométeres elkerülő út első változatának elsőbbségi szakaszának kivágását és aljzat megépítését. . [18] A bányaigazgatás negyedik aknájából a 24-es géposzlop mögött egy nagy félhurok haladt át. [17] Az útvonal egy részét a kertszövetkezet területén fektették le. [17]
A tudósok sokáig nem tudtak megegyezni az északi szakasz útvonaláról. [22] Október 29-én úgy döntöttek, hogy az akkor működő 850 méteres ágtól 40-70 méterrel keletre halad el. [22] Hossza 1,8 km lesz, az Uralkali és a TPP-10 területén fektetik le . [16] Mindkét cég kénytelen volt épületeket és építményeket leszerelni az építési területről. [23]
A tölcsér nőtt, és az áradás folyamata folytatódott. [8] Fennállt a pusztulás veszélye és a második elkerülő út, amely még építés alatt áll. Ezért az építkezéssel párhuzamosan egy 53 kilométeres elkerülő út tervezése zajlott. [nyolc]
2007. december 28-án az elkerülő hat kilométeres pályát az átvevő bizottság üzembe helyezte. [18] [15] Moszkvai idő szerint 21:50-kor az első, 34 kocsiból álló tehervonat elhaladt az egyenletes pályán. [17] A Kaliynaya-Berezniki szakaszon lévő elkerülő vonalat a PMS-168 [17] kétvágányú kivitelben építette meg és villamosította.
Az ideiglenes elkerülő utakon történő forgalom megnyitása negatívan hatott a tolatási munkákra . [17] A vezérlők kénytelenek voltak a PPZHT sávokat vázlatként használni . [17] A rendezőpályákon sem volt elegendő kapacitás . [17] Szükség volt a páratlan torok rekonstrukciójára . [17]
Január végén megkezdődött a nyak rekonstrukciója. Ekkorra a meghibásodás és a meglévő elkerülő út távolsága 105 m-re csökkent, ekkorra átlagosan napi 25 vonatpár haladt át a 850 méteres szakaszon. Veszélyes árukat - az ammóniát és a klórt csak nappali órákban, szél hiányában szállították városi területek felé. [24] A páratlan torok rekonstrukciójának az új elkerülő hurokról kellett volna elérnie mind a kilenc állomási vágányt, míg azelőtt csak háromra volt elérhető. [24] A rekonstruált szakaszok teljes hossza körülbelül fél kilométer volt, mindössze két négyórás "ablakot" osztottak ki. [24]
Január 27-től páros úton, február 13-tól páratlan úton nyitották meg a rendszeres forgalmat. [25] Az Orosz Vasutak költségei 454 millió rubelt tettek ki. [25] A 850 méteres elkerülő út lebontását 2008 februárjára tervezték. [17] Februárban az új elkerülő út és a víznyelő széle közötti távolság 140 m volt. [26] 2008 áprilisában a só feletti vizek éles beáramlását figyelték meg, ami egy új, kéttagú elkerülő út tervezését kényszerítette ki. másfél kilométer, a hat kilométeres elkerülő egy kis hurok kijelölésével mélyen a CHPP-10 ipari telephelyei és a bánya területére . [15] A víznyelőtől a 6 km-es elkerülőig mindössze 120 m volt a távolság. [27]
Június végére a vasút eredeti szakasza meghibásodott. Az első 850 méteres elkerülőn a pályát elbontották, az aljzattól a meghibásodás széléig már csak 41 méter maradt. A második elkerülő úttól a szélig - 101 méter. [28]
Október 8-án [18] a víznyelő északi széle mentén éles talajsüllyedés következett be, aminek következtében a jelenlegi 600 méteres elkerülő úttól mindössze 64 méterre repedés keletkezett. [15] [29] Később a „Big Brother” stabilizálódott, csaknem a vízjelig megtelt sóoldattal Kámában, és 2008 decemberében a CHPP-10 területén az elkerülő út megépítése mellett döntöttek. [30] [15]
2009 végére a páratlan nyakat rekonstruálták. [13] A 47-49-es Kongresszus elindítása következtében a feloszlatásra és a kompozíciók megalakítására fordított idő lecsökkent. [13] A púpos udvar talajsüllyedése miatt öt fékállást kellett rekonstruálni. [13]
Állandó elkerülő útként megépült a Yayva - Solikamsk elágazás . 2007 őszén a Mosgiprotrans tervezőintézet első kutatócsoportjai megérkeztek Yayva -ba , ahonnan megkezdődött a leendő vasút helyszínének felmérése. [31] A szverdlovszki vasút vezetője az útvonal lefektetését tűzte ki célul, figyelembe véve a Bereznikovszko-Solikamsky csomóponti lelőhelyek jelenlegi és várható bányaművelési területeit.
2008. január 16-án [18] döntöttek egy elkerülő út megépítéséről a bányamezőkön kívül. [32] 2009 februárjában megkezdődött az egyvágányú villamosított vágány építése. [32] Az építkezés első szakaszában 47 km fő- és 6 km mellékvágány, öt híd, egy új Chashkino állomás, két mellékvágány, négy vontatási alállomás épült: Kerülőút, Puteynaya, Lenva és Rodnik [33] [ 33] 32] . Az új szakasz építésébe történő beruházások volumene 2008-ban 3 milliárd rubelt tett ki, 2009-ben - 8,2 milliárd rubelt, amelyből 6 milliárdot a szövetségi költségvetésből, 2,2 milliárdot pedig az Orosz Vasutak saját forrásaiból különítettek el. [33] A „Bamstroymekhanizatsiya” JSC lett a fővállalkozó. [34]
A Bamstroymekhanizatsiya alkalmazottai szerint a nehézségek megfeleltek a BAM-szabványoknak: az út kilométerenként egy mesterséges építmény. [15] November 6-án dokkolás a PMS-168 és PMS-14 275-ös pikettjénél , amelyek a Szolikamsk állomásról Yayva felől indultak. [18] A Yayva állomáson lévő új pályaszakasz üzemeltetéséhez a 12. számú járdát alakították ki. [13]
November 12-én az első vonat áthaladt a Zayachya Gorka - Yayva szakaszon. [15] November 20-án a kapcsolati hálózat üzemkész volt. [15] December 12-én végrehajtották az első elektromos vontatású tehervonatot. [35]
Az új ág forgalmat Vlagyimir Jakunyin nyitotta meg ünnepélyesen 2009. december 20-án [34] [33] , 11 hónappal az állomás meghibásodása előtt. A VL11 -es villanymozdony 30 , kálium-kloriddal és ammónium-nitráttal megrakott gondolakocsit hajtott 60 km/h átlagsebességgel. [36] A december 28-i elkerülőt üzembe helyezték. [8] 2010. január 11-én az új leágazás mentén helyreállt a 2006 októberében lezárt személyforgalom Berezniki és Szolikamszk között. [33] [32] Az új kerülőút meghosszabbította a Jekatyerinburg-Berezniki vonat útvonalát a végállomásig. [33] Míg korábban csak a Berezniki válogatóállomásig jutott el. [33] Újraindult a " Perm II - Berezniki - Solikamsk" vonat mozgása , amely elsőként haladt tovább az új ágon. [33] Az elővárosi kommunikációt a Szolikamsk–Berezniki szakaszon három villanyvonat, a Perm–Ugleuralszkaja–Kizel–Szolikamsk szakaszon pedig egy pár villamos vonat kezdte. Emellett a Kizel-Berezniki-Sortirovochnaya szakaszon négy pár elektromos vonat elővárosi forgalmi menetrendje megmaradt [33] . Igaz, később az összes elővárosi vonatot törölték a vonalon. 2017-től nincs elővárosi forgalom a vonalon.
2010-2011-ben a második szakasz egy 2,4 kilométer hosszú összekötő vágány építése volt - a Berezniki-Sortirovochnye állomástól a 177. kilométeres mellékvágányig. Ideiglenes kereszteződések helyett két közúti felüljárót építettek. Megerősítették az aljzatot, rekultiválták a kőbányákat, vasbeton tálcákat szereltek fel a feltárásokba. A 177. kilométeres mellékvágánytól a Berezniki-Sortirovochnye állomásig tartó összekötő ágon és a harmadik vágányon a Chashkino mellékvágányon az összekötő vágányt zökkenőmentesre cserélték. [37]
2012-ben naponta 18 vonatpár közlekedett az új vonalon. [37]
59°23′52″ s. SH. 56°46′09″ K e.
2010 nyara óta a földfelszín süllyedése felerősödött az állomás területén - havi 10...15-ről 20...30 milliméterre [38] . 2010 szeptemberében-októberében az Orosz Tudományos Akadémia Uráli Kirendeltsége Bányászati Intézetének szakemberei geofizikai vizsgálatokat végeztek az ok megállapítása érdekében . [38] Az első verziók néhány nappal a vasúti sínek alatti meghibásodás kialakulása előtt érkeztek meg. [38]
2010. november 25-én délelőtt az ötödik személyszállító vágányról induló tehervonat önlekapcsolása miatt működésbe léptek az automatikus fékek , ami miatt hirtelen leállt. [7] [39] Alekszandr Nazaretsky tolatódiszpécser [7] , majd a 22-es kocsi alatti mozdonyvezetők víznyelőt találtak [39] .
A különálló fejrészt dízelmozdony segítségével a hatodik utasvágányra eltávolították. [7] A megereszkedett garatkocsit lecsatolták , majd a szerelvény hátsó részét eltávolították [ 7] [39] . Ezzel egy időben megtörtént a munkások és a szükséges iratok evakuálása a városi postáról. [7] Az egyik oszlop a lelógó kocsi mellett állt, és azonnal hunyorgott. [7] A kapcsolati hálózat kikapcsolása mellett döntöttek . [7]
A meghibásodást követő legelső napon a vonatok mozgása a Berezniki állomáson [39] leállt .
2010. november 28-án, moszkvai idő szerint 05:55-kor a meghibásodás éles fejlődése kezdődött, hossza elérte az 52 métert, szélessége - 33 méter [39] . A jelző-, központosítási és kommunikációs kábelvonalakat, 4 érintkezőhálózati támaszt, 3 kitérőt és a teherflotta első vágányát letiltották [39] . A Telman utca mentén elzárták az autóforgalmat [39] .
November 29-én a meghibásodás mérete elérte a 100x40 métert, az állomás páratlan nyakát teljesen letiltották , több garázs megsemmisült [39] . Módosult a 603-as személyvonat útvonala, amely a Berezniki-Sortirovochnaya állomásig indult. [40] Az Uralkali rakományait a szokásos módon a Berezniki-Sortirovochnaya állomásról, a Silvinit rakományait pedig a Yayva - Solikamsk elágazóvonalon küldték el . [40] A biztonságos zónában a vezérlőberendezések, az áramellátás, a kommunikáció és a pálya felépítményének bontását végezték el. [40]
Az állomás területén történt meghibásodás a sorban a harmadik és a legnagyobb berezniki meghibásodás lett , és a népszerű „Kid” nevet kapta.
A mérnökgeológiai kutak fúrását és szeizmikus kutatást magában foglaló vizsgálat után a meghibásodástól számított 150 méteres körzetben veszélyes zónát azonosítottak. [39] November 30-án az OJSC Galurgiya és az Orosz Tudományos Akadémia Uráli Kirendeltségének Bányászati Intézete megküldte a megfelelő következtetést az Orosz Vasútnak. [41]
December 1-jén délelőtt a hadműveleti parancsnokságot vezető útfőnök döntése alapján újranyitották a berezniki állomást. [41] [39] Az első vonat 46 perccel a nyitás után érkezett. [41] Az állomáson újraindult a jegyértékesítés, de a személyvonatok továbbra is indultak a Berezniki-válogató állomásról. [41]
A Galurgia Intézet szerint hidrodinamikai kapcsolat van a második és a harmadik meghibásodás között [42] .
2011. január 27-én a meghibásodás mérete 105 x 48 méter volt [38] . Március 30-án a tölcsér mérete 112 x 64 méter volt [43] . A folyamat lassulása miatt tavasszal megkezdődtek az előkészületek a hiba elhárítására [43] [44] . 2011 júliusára a tölcsér mérete 123-ra nőtt 70 méterrel, mélysége elérte a 98 métert [45] [46] [44] A szélek lejtése 82-85 fokos volt. [45] .
2011 áprilisában az OAO Galurgiya és az Orosz Tudományos Akadémia Uráli Kirendeltsége Bányászati Intézetének szakemberei arra a következtetésre jutottak, hogy a víznyelőt el lehet takarni. [5]
2011. július 29-én egy kotrógép és egy 100 méteres szalagos szállítószalag segítségével megkezdték a sírtömeg feltöltését [45] . A szolikamski bányaigazgatás sólerakóján korábban 1000 tonna/óra kapacitású mobil szalagos szállítószalagot használtak. [46] Naponta körülbelül 7 ezer tonna homokot és kavicsot [46] [45] bányásztak a Káma fenekéről és az usolyei kőbányából [45] . A tervek összesen 750 ezer tonna keverék kiöntését irányozták elő 100 nap alatt [45] . Ilyen, a karsztüregek helyén kialakult tölcsért először Oroszországban számoltak fel [46] . A munkát a ZAO Solikamskstroy személyzete végezte. [5]
A munka 2011. november 23-án fejeződött be [47] . Több mint 1 millió tonna homok-kavics keverékre volt szükség a 9625 m²-es hiba megszüntetéséhez [48] . A munka költsége 300 millió rubel volt [49] . A talaj várható süllyedését figyelembe véve, a vasúti sínek lefektetéséhez szükséges szint felett 1,3 méterrel történt a visszatöltés. [49] Az olvadékvíz elvezetésére a régi víznyelőbe vízelvezetést biztosítottak . [49]
December 7-én a megtöltött tölcsér közelében a süllyedés mértéke havi 20-49 mm volt [50] . 2012 februárjában - a feltöltött tölcsér kontúrjában 83-424 mm/hó, északi és déli oldalról - 11-18 mm/hó [51] .
Tekintettel arra, hogy a visszatöltés során gyenge minőségű, főleg homokból álló keveréket használtak, 2012 nyarán további feltöltésre volt szükség [52] .
2013-ban a talaj folyamatos ülepedése miatt két konjugált ovális alakban tó alakult ki, egy kisebb a fedett tölcsér felett, és egy nagyobb a mélyedés felett a negyedik törés körül. Az abszolút vízjel 110 m, a szezonális szintingadozás kb. 20 cm. Területe kb. 4 hektár .
Roszheldor 2014. március 19-i 97. számú rendelete értelmében a berezniki állomást az összes személyszállítás és teherszállítás elől lezárták. [53]