Transandine vasút

Transandine vasút
Ferrocarril Trasandino

Vonat a Transandine úton. 1908
Évek munkája 1910-1984 _ _
Ország  Chile , Argentína 
Állapot zárt, részben szétszerelt
Alárendeltség Argentína kormánya és Empresa de los Ferrocarriles del Estado [d]
hossz 248 km
Térkép
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

A Transandine Railway ( spanyolul:  Ferrocarril Trasandino ) egy keskeny, méteres nyomtávú vasút, amely az argentin Mendozát és a chilei Los Andest köti össze . 248 km-en keresztül 3200 méter magasra emelkedik, és a Bermejo -hágó alatt húzódó alagúton keresztül halad át az Andokon . A 64 km hosszú hegyi szakaszt Abta fogaskerekes sínnel szerelték fel . 1910 -ben nyitották meg a forgalom előtt , 1984-ben zárták be, majd részlegesen lebontották. 2006-ban döntés született az út rekonstrukciójáról. [egy]

Építkezés

A Chile és Argentína közötti vasútépítés terve már 1854-ben felmerült. A legnehezebb terep azonban - a vonalnak az Andok Kordilleráját kellett volna átszelnie - és egyben az akkori építőipari berendezések szerény képességei nem tette lehetővé, hogy azonnal hozzáfogjon az üzlethez. A projektet jóval később, csak 20 évvel később hajtották végre a Clark fivérek , Juan és Mateo erőfeszítései. A Clarke-ok brit születésű chileiek voltak, és rendkívül sikeres vállalkozók Valparaisóban . 1871-ben távíróvonalat húztak át az Andokon, összekötve a chilei Santiagot az argentin Mendozával, majd 1874-ben koncessziót kaptak vasútépítésre ugyanezen az útvonalon.

A testvérek megalakították a Ferrocarril Transandino Clark céget, de pénzügyi nehézségek miatt csak 1887-ben dolgoztak. Végül megkezdődött az építkezés - kezdetben chilei területen, Los Andesben. Ezután az argentin oldalon megkezdődtek a munkálatok, és 1891. február 22-én megnyitották a Mendoza és Uspallata közötti út első szakaszát . A további szakaszokat egymás után nyitották meg: 1892. május 1. - Rio Blancóba; 1893. november 17. - Punta de Vacasba; 1903. április 22. - Las Cuevasba a hágó közelében. Chilei oldalról: Los Andestől Hermanos Clarkig (spanyol Clark Brothers , korábban El Junkal ) - 1906; Portilloba – 1908. február. És így tovább 1910. május 25-ig, amikor is a teljes vonalat megnyitották a forgalom számára. Ezt az eseményt az argentin függetlenség 100. évfordulójának szentelt Buenos Aires -i nemzetközi kiállításra időzítették .

A megnyitás idejére a vasút a Clark fivérek kezéből a brit tőke tulajdonában lévő Argentin Transandine Railway Company kezébe került. Ezt követően a vállalat két részre osztotta a vonalat, argentin és chilei részre, amelyek mindegyike saját nevet kapott: "Ferrocarril Trasandino Argentino" - FCTA és "Ferrocarril Trasandino Chileno" - FCTC.

Műszaki adatok

Az útépítés akkoriban rendkívül nehéz vállalkozás volt. 248 km-es távon 291 hóvédő tetővel ellátott galériát kellett építeni összesen 438 méter hosszúságban, 39 hidat 1276 méter teljes hosszban, és egy három kilométeres Kumbra alagutat kellett az alatta. hágót és 10 kisebb alagutat kellett átvágni, összesen 533 m hosszúságban.

3200 m-es magasságba felkapaszkodva az egypályás pálya bővelkedett kis sugarú ívekben. A pályaprofil nehéz volt: az argentin oldalon 5,88%-ot értek el a lejtők , a chilei oldalon - 7,69%-ot. Az ilyen szakaszokon szükség volt az Abta fogassín felszerelésére, amelynek teljes hossza az argentin oldalon 40 km, a chilei oldalon - 24 km. A fogassínt 1,2-4,8 km hosszú szakaszokban fektették le, Chilében pedig az összefüggő hossza az egyik szakaszon elérte a 16 km-t. 3176 m tengerszint feletti magasságban az út a 3,2 km hosszú Cumbra alagútba vezetett, amely 1909. november 27-én készült el. [2] Ebben az alagútban a Transandine út keresztezi Argentína és Chile határát.

Útvonal

A Transandean út lett az utolsó láncszem az argentin fővárost a chilei Santiagóval , valamint ezen országok két legnagyobb kikötőjével, Buenos Airessel és Valparaisóval összekötő vasúti láncban . Ha korábban az egyik városból a másikba való eljutás leggyorsabb módja egy 5630 km hosszú – 11 napos – tengeri utazás volt a Horn-fok megkerülésével , akkor 1910-től ehhez 1408 km-t kellett megtenni vonattal 36 óra alatt. Közvetlen, közvetlen összeköttetést azonban nem sikerült kialakítani - a Transz-Andok út méteres nyomtávja keskenyebb volt, mint a pálya többi részének úgynevezett indiai nyomtávja (1676 mm).

Az így létrejött közlekedési folyosót öt fuvarozó szolgálta ki, és négy átszállásra volt szükség az utasforgalomhoz:

A Transandine út argentin része, amely Mendozából indul és két mellékvágányon halad át, a Cacheuta állomáshoz vezetett , ahol a Termas de Cacheuta elit termálforrások voltak, és egy üdülőszálló épült. Cacheuta mögött a vonal a következő két mellékvágányon keresztül vezetett az állomásig és Uspagliata faluig , amely az Andokon áthaladó lovas utak kereszteződéseként szolgált .

Tovább - ismét két kis állomás mögött - az úton volt a gyönyörű kilátásáról híres Punta de Vacas városa , amely a mai napig innen nyílik a világ legmagasabban kialudt vulkánjához , Aconcaguához . A következő állomás Punta de Vacas után az Inka híd ( Puente del Inca ) volt – természetes eredetű, a Mendoza folyó felett, amelyet az azonos nevű emberek fedeztek fel . A híd közelében több termálforrás is található.

Argentína területén az utolsó település és állomás Las Cuevas volt . A város közelében volt egy határellenőrző pont és az Andok Krisztus szoborképe , amelyet 1904-ben helyeztek el. Las Cuevason túl az út a Cumbra alagútba merült, a Bermejo-hágó alá lyukadt , és átlépte az államhatárt.

Az alagúton és az azt követő mellékvágányon áthaladva a vonal El Portillo városába ment , amely 1949 óta híres síközponttá vált . Közvetlenül a városon kívül volt egy állomás, amelyet a transz-andoki út építőiről neveztek el "Brothers Clark" ( Hermanos Clark ) - az egykori El Junkal falu. Ezután a vonal Los Andesbe ereszkedett, és egymás után áthaladt: egy másik mellékvágány, egy CODELCO bányákhoz vezető ág , két további állomás, egy alagút Salto del Soldado sziklái alatt és San Pablo utolsó megállóhelye.

Kihasználás

Kezdetben a még be nem fejezett úton kis német és amerikai gyártású harckocsimozdonyok dolgoztak (különösen a Shey mozdonyok ). Nem sokkal az átmenő forgalom megnyitása előtt az út 9 Kitson-Meyert vásárolt , amelyek további hengerekkel voltak felszerelve a fogaskerekű üzemeltetéshez. Közülük hárman a chilei, hatan az argentin helyszínre érkeztek. [3] A gőzmozdonyok 1971-ig szolgáltak - 1911-től már további hengerek nélkül: szükségtelenül eltávolították őket, mert a mozdonyok fogasín nélkül is megbirkóztak a vonatokkal, az ötödik henger pedig jelentősen megnövelte a gőzfogyasztást.

1927 - ben kezdték meg az utat villamosítani . Először érintkező vezetékeket feszítettek ki a chilei Rio Blancótól az argentin Las Cuevasig tartó szakaszon – ahol a fogaskerekű sín legnagyobb összefüggő szakasza volt. Aztán 1953-ra a fennmaradó Los Andes-i szakaszt is villamosították - a Rio Blancótól. Három svájci elektromos mozdonyt vásároltak, amelyek a vonal ezen részén dolgoztak. A mozdonyok kétrészesek voltak, és az úton a „100-as” osztályba íratták be őket. 1961-ben az elektromos mozdonyok flottája két újabb géppel bővült - ismét Svájcban gyártottak, de már egy részből álltak. A „200” osztályba sorolták be őket.

Elektromos mozdonyok vezették a személyszállító vonatokat egészen a 60-as évek végéig, amikor is ebben a munkában felváltották őket az ismét Svájcban gyártott Schindler dízel motorkocsik . Ettől kezdve egészen az 1984-es útlezárásig az elektromos vontatást csak tehervonatok vezetésére használták [4] .

1934-ben hólavinák zúdultak le a környező hegyekből, és 124 kilométernyi pályát tettek tönkre az argentin oldalon. A vonal mentén számos falu is megsemmisült, köztük a kacheut-i üdülőhely is. Később az üdülőhely kivételével mindent helyreállítottak - az utat és a falvakat is.

1948-ban államosították a Transandine út argentin részét, és a róla elnevezett államvasút kezelésébe került. Belgrano tábornok ( Ferrocarril General Manuel Belgrano  – FCGMB) „A-12 ág” néven.

1977-ben Chile és Argentína viszonya lehűlt. Az inváziótól tartva a chilei hadsereg leállította a vasúti forgalmat az úton, és tönkretette a pálya egy részét. A közúti szállítás a Cumbra alagúton keresztül indult meg, de az egyvágányú alagút túl keskeny volt a kétirányú forgalomhoz. Egy állítható egyirányú fordított mozgást kellett szerveznem. A következő évben, amint valamelyest javult a viszony a két ország között, helyreállt a vasúti kapcsolat. De nem sokáig - 1979. szeptember 21-én leálltak a személyvonatok: a vasút nem tudta felvenni a versenyt sem a légi , sem a motoros közlekedéssel . A viteldíj túl magas volt, az utazási sebesség pedig túl alacsony. Ezen okok miatt a Mendozából Los Andesbe tartó napi személyvonat alig 15 utast szállított a bezárás előtti elmúlt években [5] .

A teherforgalom öt évvel tovább tartott, és csak 1984-ben állították le. Augusztus 3-án egy lavina ereszkedett le az útra, amely a chilei oldalon tönkretette annak jelentős részét. A helyreállítási munkákat nem végezték el, a mozgás természetesen megállt.

Jelenlegi állapot és jövőbeli tervek

A XXI. század legelején. vasútvonalat terveztek a chilei Lonkimay és az argentin Zapala között . Mivel azonban egy új hegyi út építése drágábbnak bizonyult, mint a meglévő út javítása, felmerültek a tervek az Andokon átívelő vonal újjáélesztésére. 2006-ban Chile és Argentína kormánya megállapodott az út 2010-ig történő helyreállításáról. A munkálatok költségét 460 millió dollárra becsülték. [egy]

A 2009. augusztus 21-i új kormányközi megállapodás nem a régi vonal újjáélesztését írja elő, hanem egy új - Dél-Amerikában szokásos indiai nyomtávú, villamosított, főként egy 50 km hosszú kétvágányú alagútban haladó - megépítését. . A javasolt út legmagasabb tengerszint feletti pontja 2500 m-rel legyen alacsonyabban, mint a korábbi Transz-Andok vonalon. A becsült költség 3 milliárd dollár.

Jelenleg a Los Andes és Rio Blanco közötti egykori Transz-Andok vasútnak csak egy kis szakasza van használatban. A Rio Blancón túl a CODELCO rézbányákhoz vezető vonalon egy nyúlvány található . Ezt az ágat és a Los Andes felé vezető ágat használják az érc konténerekben történő szállítására a terminálra, ahol a konténereket széles nyomtávú tehervonatokra rakják, és az öntödékbe küldik . A szállítást a Fepasa vasúttársaság [6] végzi termikus vontatással.

A lerombolt terület állapota siralmas és folyamatosan romlik. Sok helyen szakadékok alakultak ki a vászon alatt, és az ösvény a levegőben lóg. A védőtetők fokozatosan tönkremennek. Az elektromos berendezéseket kifosztották.

Jegyzetek

  1. ↑ 1 2 En julio se licitará tren Los Andes - Mendoza Archiválva az eredetiből 2007. március 10-én.
  2. ↑ Transandinische Eisenbahn/Viktor von Röll. Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2. Aufl. 1912-1923
  3. ↑ Museo Ferroviaro de Santiago (elérhetetlen link) . Letöltve: 2010. március 19. Az eredetiből archiválva : 2009. október 12.. 
  4. ↑ El Ferrocarril Transandino (elérhetetlen link) . Hozzáférés dátuma: 2010. március 19. Az eredetiből archiválva : 2010. január 26. 
  5. ↑ SUSPENDEN EL SERVICIO FERROVIARIO DE PASAJEROS ENTRE MENDOZA Y CHILE
  6. ↑ Fepasa. 1. zóna (nem elérhető link) . Letöltve: 2010. október 19. Az eredetiből archiválva : 2010. március 5..