| Tomusinsky alagút | |
|---|---|
| Alagút a nyugat-szibériai vasút Artyshta - Tomusinskaya szakaszának 106-107 km-nél | |
| Alkalmazási terület | Vasúti |
| Hely | Tersinszkij vidéki település , Novokuznyecki körzet , Kemerovo megye |
| Típusú | hegy |
| teljes hossz | 1157,87 m (I. út), 1157,96 m (II. út) |
| nyitás dátuma | 1967 (I út), 2017 (II út) |
Tomusinsky vasúti alagút - egyvágányú alagút a nyugat-szibériai vasút Artyshta - Tomusinskaya szakaszának 106-107 km-nél ( Kemerovói régió , Novokuznetsky kerület ).
A Kuregesh-Karlyk szakasz egyvágányú szakaszán (I vágány) található, Novokuznyecktől 30-35 km-re északkeletre . A legközelebbi település Esaulka falu , amely az alagúttól 5-6 km-re található. A vasúti alagút a Polosukhinskaya vágánytávolságban található , ezért néha Polosukhinsky-nek is nevezik [1] .
A Tomusinsky alagút a hegyközi medencében, annak legkeskenyebb pontján keresztezi az Osinovaya Gora gerincet (az Esaulka és Abasev folyók vízválasztója). A nyugati portál a 105 PK3+06,92 km-nél, a keleti portál a 106 PK4+76,15 km-nél található. Az alagút hossza 1157,87 m [2] .
A Tomusinsky alagút a nyugat-szibériai vasút leghosszabb alagútja . Összesen három alagutat építettek az úton [3] . Az első alagutat az 1930-as években építették a Novokuznyeck - Tashtagol ág 516 km-es szakaszán (hossza - 100 méter). A második alagút 1951-ben épült az Altaiskaya - Artyshta elágazás 159 km-én (hossza - 990 méter).
2012-ben megkezdődött a Tomusinsky alagút rekonstrukciója, beleértve egy új, 1157,96 m hosszú alagút létrehozását a második vágány számára, valamint egy új műszaki kiegészítést.
A nyugat-szibériai vasút Artyshta - Tomusinskaya szakasza, amelyen a Tomusinsky alagút található, Kuzbass legnagyobb szénrakodóállomásait köti össze az ország nyugati és keleti részével. Kuzbass déli régióit és a dél-szibériai vasutat köti össze az orosz vasúthálózattal, megkerülve a novokuznyecki vasúti csomópontot.
A rekonstrukció megkezdése előtt naponta mintegy 30 vonatpár haladt át a Tomusinsky alagúton, a vonatok sebességkorlátozással közlekedtek. A régi Tomusinsky alagút a közép-szibériai átjáró egyik legkeskenyebb helyévé vált (egyvágányú hidakkal együtt a Tom folyón a Jerunakovo -Bardino, Karlyk-Tomusinskaya szakaszokon, egyvágányú híd az Omszk 605 km-én - Altayskaya szakasz az Ob folyón keresztül Kamen-na- Obban (a második ösvényes hídátkelőhely 2006-2009-ben épült) [4] , valamint egyvágányú vasúti szakaszok a Bardino-Tomusinskaya vonalon.
A kuzbassi vasutak „szűk” szakaszai „forgalmi dugót” okoznak, és megzavarják a szénszállítások ütemezését [5] . A kuzbassi vasútvonalak kapacitásának növelésének szükségességéről a 2000-es évek közepén gondolkoztak, amikor a széntermelés szintje felzárkózott a szovjet időszakhoz ( 2004 -ben 160 millió tonnát bányásztak a régióban, ami a termelési mennyiség 1988 -ban ), a szállításhoz pedig naponta több mint 7600 vagon szénre volt szükség (2005).
Az Orosz Vasutak 2015-re az elkerülőút áteresztőképességének megduplázását tervezi - ehhez 2012-2014-ben a Nyugat-Szibériai Vasút Mezhdurechensk - Taishet szakaszának rekonstrukcióját végzik el , a beruházások volumene 9,9 milliárd eurót tesz ki. rubel.
A Tomusinsky alagutat 1963 és 1967 között építették a Sibgiprotrans Intézet tervei alapján . Homokkövek , aleurolit , iszapkövek és szénkövek egymásba ágyazott medreiben fordul elő .
A régi alagút alagútvezetését a nyugati portálról körülbelül 300 m távolságban pajzsos munkamódszerrel végezték, kör alakú öntöttvas bélés beépítésével. Az alagút további részében az ásatást bányászattal végezték, ideiglenes burkolattal és nyitott, patkó alakú, fordított boltozat nélküli monolit betonburkolat felállításával.
A bélés elvezetésére és a talajvíz elvezetésére az alagútban 11, a talaj szezonális fagyás zónáján kívül el nem temetett vízelvezető rést és vízelvezető tálcákat építettek.
A nyugati kaputól az alagúttól jobbra egy körülbelül 400 méter hosszú (nyugati lejtő) vízelvezető zsákutca haladt át, és állandó betonburkolattal rendelkezik [6] .
Az alagút vizsgálata számos hibát tárt fel. A tervdokumentáció készítése során a szakértők megállapították, hogy az alagút elöntött (elsősorban a légköri csapadék talajba szivárgása, valamint az alagút alatti felszíni forrásokból származó víz miatt pótolódó képződmény-törésvízzel). A nedvesség átszivárog a csövek bélésen (mind a csöveket, mind a köztük lévő csavarkötéseket érinti a korrózió), és a monolit beton bélésén (amelynek szintén vannak hibái és repedései). Télen fagy képződik az alagút falain. A meleg évszakban nedvesség, csepegés és szivárgás figyelhető meg az alagútban. A vízelvezető tálcák vészhelyzetben vannak [7] . A pálya felső szerkezete süllyedt, ami 60 km/h-ra korlátozza az alagúton áthaladó vonatok sebességét.
Az új létesítmény tervezéséről 2010-ben döntöttek. Megrendelő: a vasúti közlekedési létesítmények építésével foglalkozó igazgatóság megrendelőjének habarovszki csoportja (DKRS - Habarovsk JSC Russian Railways). A projektet a Sibgiprotransput Institute (a JSC Roszheldorproekt fióktelepe ) fejlesztette ki a JSC Sibgiprotrans és a JSC FII Bamtonnelproekt részvételével.
A projekt előírja a második vágány új alagútjának megépítését, amely a régitől 30 m-re található, valamint egy vízelvezető és közlekedési csatorna kiépítését.
A rekonstrukció három szakaszban zajlik majd:
A régi alagutat állítólag le kell mosni, majd megjavítani.
„Ha két alagút van a helyszínen, az áteresztőképesség itt megduplázódik. A tehervonatok sebessége is 90 km/órára nő” – közölte a Kemerovói Régió Közlekedési és Hírközlési Minisztériuma.
Az Orosz Vasutak indoklást készít arra vonatkozóan, hogy itt kétvágányú szakaszt kell építeni, amihez a jövőben a régi alagút rekonstrukcióján kell dolgozni.
Az alkotások elkészítésére vonatkozó projekt szerint a helyszínen a tervek szerint [2] :
A fővállalkozó az OAO STROY-TREST.
A munkaterületen nehéz geológiai körülmények között folyik a munka. A laza talajokat metánnal telített szénrétegek tarkítják, ami fokozott tűzbiztonsági intézkedéseket igényel. Az alagútépítés során várható metánkibocsátás mennyisége 1 m³/t-tól 4 m³/t-ig, a „zavaró zónákban” pedig 5 m³/t-tól 7 m³/t-ig terjed [8] .
A tető pajzsos módszerrel, 4,2 m vágási átmérőjű Lovat RMP 167 SE TPMK-val készül, az átlagos behatolási sebesség napi 9,65 méter [9] , maximum 1 m/óra.
A második vágány alatti új alagút alagútja bányászattal történik. A munka egyidejűleg két oldalról, két bányászati gép segítségével történik - a Sandvik MT520 a nyugati, a KP200 - a keleti portálról dolgozik [9] . Először az alagút felső részét alakítják ki, majd az alsót. A behatolási sebesség körülbelül 2 m naponta.
A telephelyen az alagútépítési munkákat a 12. számú alagút különítmény - Bamtonnelstroy LLC szakemberei végzik. Az alagút feltételes meghibásodása 2014 decemberében következik be, míg a teljes építési időszak 44 hónap lesz a létesítmény 2015-ös üzembe helyezésével.
2012. szeptember Megkezdődtek az új Tomusinsky-alagút építésének munkálatai.
2012. október - 2013. január Folynak a munkálatok a hirdetés felépítésén.
2013. január A munkálatok megkezdődtek három járaton, amelyek összekötik a kijáratot az új alagúttal. A hágók közötti távolság 300 m.
2013. február Összességében az építők több mint 200 méteren fejezték be a főalagút calot részét [9] .
2013. november Az új Tomusinsky alagút kalotta (felső) részét lezárták [10] .
Az új Tomusinszkij alagutat építő "Tunnel Detachment No. 12" - "Bamtonnelstroy" céggel kapcsolatban 2015 júniusában megfigyelési eljárást vezettek be.[ a tény jelentősége? ] .
2017. szeptember 26. Az alagutat ideiglenesen üzembe helyezték [11] .
2018. október 3-án az alagutat állandó üzembe helyezték [11] .
Az alagút rekonstrukcióját az Orosz Vasutak költségén hajtják végre . A beruházások volumene 6,6 milliárd rubel. Ez az elmúlt évek legjelentősebb beruházási projektje a régió vasúti infrastruktúrájában: több pénzt fektetnek a második vágány alagútjának építésébe, mint az Obon átívelő híd építésébe Kamen -on-Ob térségében . .