"Andrea Doria" és a "Stockholm" összecsapása

Az Andrea Doria és Stockholm óceánjárók ütközése 1956. július 26-án történt , 45 tengeri mérföldre délre Nantucket szigetétől . A Genovából New Yorkba tartó , ködben közlekedő Andrea Doria olasz transzatlanti vonalhajó nem tudott megválni a New Yorkból Göteborgba tartó svéd transzatlanti vonalhajótól, a Stockholmtól.. Frontális ütközés következtében az Andrea Doria elsüllyedt, mindkét hajón 49-en haltak meg. A cégek-tulajdonosok megegyezésével a vétkes felállítását a bíróságon törölték, mindkét fél átvállalta a keletkezett veszteséget és a sértettek kárának megtérítését.

Katasztrófa

Andrea Doria megközelítése Nantuckethez

1956. július 17-én az Andrea Doria elhagyta Genovát és New York felé vette az irányt. A fedélzeten 1706 [1] ember tartózkodott – 1134 [2] utas és 572 [2] személyzeti tag. A hajó kapitánya (a legelső út óta) az 59 éves Piero Calamai ( olaszul:  Piero Calamai ) volt. Az olasz vonal egyik legtapasztaltabb kapitánya volt, és a társaság teljes mértékben megbízott benne.

Július 25-én "Andrea Doria" a ködben 21,8 csomós sebességgel mozgott [3] , közeledett a " Nantucket " lebegő világítótoronyhoz az azonos nevű sziget közelében ; szinte az egész útvonalat teljesítették. A bélés sebessége nagyobb volt, mint az ilyen időjárási körülmények között megengedett legnagyobb. Ennek oka a hajó késése volt: a mólón hordárok várták, akiknek órabért fizettek. Ezért a vonalhajónak be kellett tartania a menetrendet.

Kilépés a "Stockholmból" New Yorkból

Ugyanebben az időben a "Stockholm" (" Stockholm ") svéd vonalhajó New Yorkból készült. A vonalhajó a Swedish American Line - hoz tartozott, és 1948-ban állt szolgálatba. A svéd hajók közül ez volt a legnagyobb, ugyanakkor a legkisebb az Atlanti-óceán északi részén áthajózó utasszállító hajók között. A hajó negyeddel rövidebb volt, mint az Andrea Doria, és 5 csomóval lassabb (17-18 csomó). 1953-ban a Swedish American Line megnövelte a stockholmi felépítmény méreteit, így az utasülések száma 548-ra nőtt [4] . A hajó azonban megőrizte áramvonalas versenyjacht jellemzőit, meghosszabbított orrnyéllel, élesen vágott rombolóorral (jégre megerősítve) és kecsesen lekerekített cirkáló tatjával. 160 méter hosszú és 21 méter széles volt. A hajón 7 fedélzet és egy fedett medence volt.

A "Stockholm" legtapasztaltabb, 63 éves kapitánya, Harry Gunnar Nordenson ( svédül Harry Gunnar Nordenson ) szigorú és igényes ember volt. Maga a bélés makulátlan rendben volt. A svéd hajó szolgálatszervezésének sajátossága volt, hogy az őrszolgálatot egy szolgálatban lévő tiszt vitte [5] . Az ütközés napján Johan-Ernst Carstens-Johannsen ( svédül: Johan-Ernst Carstens-Johannsen ) harmadik tiszt volt.

11:31-kor a Stockholm elhagyta New Yorkot, és Göteborg felé vette az irányt . A fedélzeten 742 ember tartózkodott – 534 utas és 208 fős személyzet.

Közeledés, ütközés

Július 25-e volt az utazás utolsó napja. Kalamai kapitány az Atlanti-óceán északi részének legrövidebb útvonalát választotta – egy nagy körben vitorlázott át az Azori -szigeteken és tovább nyugat felé a Nantucket világítóhajóig, amelyen túl hamarosan megjelenik az Egyesült Államok partja. A Nantucket világítótorony egy kicsi, vörösre festett hajó volt, amely a nyílt óceánban horgonyzott, 92,6 kilométerre az azonos nevű szigettől, a sekély vizeken kívül a partjainál.

A Stockholm – az Andrea Doriával ellentétben – tiszta holdfényben, ki a ködből hajózott. Ezért Carstens-Johannsen tanácstalan volt: a radar jól mutatta a közeledő hajót, ugyanakkor sem a navigáció, sem a megkülönböztető fények nem látszottak. Az éjszaka sötétjében az Andrea Doriát rejtő köd teljesen láthatatlan volt a Stockholmtól.

Nantucket mellett 22:10-kor Kalamai az Ambrose világítótorony felé vette az irányt. A vonalhajó sűrű ködben haladt tovább, a látótávolság nem haladta meg a 3,7 kilométert. Mindkét hajó hídján szinte egyszerre látták egymás fényeit. A stockholmi hídon Johannsen az Andrea Doria vörös bal oldali tüzét látva úgy döntött, jobbra fordul, hogy a szabályoknak megfelelően magabiztosan oszlassa el (bal oldalak). Az Andrea Dorián is észrevették a Stockholmot, amely úgy tűnt, hogy el fog térni a jobb oldaltól, ahogy azt a radaros megfigyelések alapján várták, és az olasz vonalhajó hídján úgy döntöttek, hogy kicsit balra fordulnak, hogy növeljék az intervallumot. amikor eltérés jobbra.

Amikor az Andrea Doria kiemelkedett a ködből, és a hajók láthatóvá váltak egymás számára, kiderült, hogy egymás felé tartanak. A "Stockholm" harmadik asszisztense teljesen jobbra fordult ("jobbra a fedélzeten") és kiadta a "full back" parancsot, az "Andrea Doria" kormányosa egészen balra kezdett fordulni (" kikötő a fedélzeten") sebesség változtatása nélkül, mivel Kalamai I kapitány remélte, hogy a hajó gyorsabban fog fordulni így. Az Andrea Doria gőzturbinás motor hátramenetben a teljesítmény mindössze 30-60%-át adta [6] (összehasonlításképpen: a Stockholm dízelei hátramenetben a teljesítmény teljes 100%-át [6] ) és a leállás hosszát a vonalhajó teljes sebességről 5, 5 kilométer volt. A két bélés közötti távolság azonban túl kicsi volt ahhoz, hogy megakadályozza a katasztrófát.

11 óra 10 perckor 14 600 lóerős dízelmotorral hajtott Stockholm orra több mint 1 000 000 tonnás nyomóerővel [7] az Andrea Doria jobb oldalára tapadt, és elkezdte tépni az acél bőrét, mint a papírt. . A "Stockholm" áttört 7 fedélzetet, és "Andrea Doria" becsapódásától erősen balra dőlt, élesen megfordult, szabaddá téve a propellereket, és teljes sebességgel tovább haladva maga mögött vonszolta "Stockholmot". Agyrázkódástól a bal oldali dízelmotor leállt rajta, de hátramenetben el lehetett indítani.

A "Stockholm" gépei, amelyek hátrafelé dolgoztak tovább, csikorgó hanggal húzták ki orrukat az "Andrea Doria" oldalából; a hajók szétváltak, és a víz az olasz vonalhajó 12 méteres lyukába ömlött, az Andrea Doria azonnal jobbra dőlt, de 22 csomós pályán haladt tovább. Egy pillanattal később az olasz hajó eltűnt a ködben. A "Stockholm" Nordenson kapitánya a kabinjából meghallotta a motortávíró mozgó kábeleinek zaját, és a hídhoz ment, hogy megtudja, mi történt, de csak az "Andrea Doria" farát látta, amint eltűnik a gépben. köd.

Utasok evakuálása

Július 26-án 03:20-kor a Stockholm SOS jelzést küldött, amely szerint a hajó egy másik hajóval ütközött, de saját erejéből elérheti New Yorkot. A "Stockholm" orra teljesen összetört, de a vízzáró rekeszek megmaradtak; majd kiderült, hogy a legénység 5 tagja meghalt a fedélzeten.

21 perccel az ütközés után az Andrea Doria egy SOS jelzést is továbbított, amely szerint a hajó 20°-os jobb oldali dőlést kapott, és ez fokozatosan növekszik. Ezenkívül az olasz vonalhajó rádiósai arról számoltak be, hogy a bal oldalon lehetetlen leengedni a hajókat. Az egyik első válaszadó az " Ile de France " (" Île de France ") francia vonalhajó volt, amely a " Compagnie Générale Transatlantique " társaság tulajdonában volt; 1766 ember volt a fedélzeten (940 utas és 826 legénység), a kapitány Raoul de Beaudean ( fr.  Raoul de Beaudean ) volt.

A sürgősségi utasítás szerint az 1174 utas és a legénység 572 tagjának mindegyikének fel kellett szállnia a mentőcsónakokra, és csak 8 embernek és a kapitánynak kellett a hajón maradnia, hogy irányítsa a 8 csörlőt, amelyek mind a 16 hajót leengedték.

Az utasok kifeszített takarókon, takarókon dobták be a gyerekeket a csónakokba, sokan egyszerűen a vízbe ugrottak, lemásztak a köteleken, az idősek pedig vagy nagy erőfeszítéssel a vízbe ugrottak, vagy fiatal utasok segítségével ereszkedtek le a csónakokba. a kötelek. Az Andrea Doria fedélzetén nem volt pánik, bár mindenki megértette, hogy a bal oldali mentőcsónakok nélkül az utasok fele halálra van ítélve. A segítség azonban gyorsan érkezett: amikor az Andrea Doria lista 28°-ra nőtt, a stockholmi és az Ile de France vonalhajók hajói, az USNS William H. Thomas közlegénye (T-AP -185) ""), a "Cape Ann" gyümölcsszállító. (" Cape Ann ") és az " Edward H. Allen " romboló (" USS Edward H. Allen (DE-531) "). Egy ilyen mentőautóval magyarázható, hogy az útvonal egy forgalmas szakaszán történt a katasztrófa (ellenkező esetben a Titanic utasainak sorsa várhatott volna a hajó utasaira). További örvendetes körülmény, hogy aznap este teljes nyugalom volt, ami hozzájárult a sikeres mentési munkálatokhoz.

04:00 óra után az Andrea Doria főasszisztense arról számolt be, hogy senki sem maradt a hajó fedélzetén – minden utas elhagyta a hajót. Ezután Kalamai kapitány megparancsolta a legénységnek, hogy hagyják el a hajót, és megkérte az önkénteseket, hogy maradjanak a fedélzeten, amíg a parti őrség vontatóhajói meg nem közelednek. Ez volt az első felhatalmazása azon az éjszakán, amely jogot adott a legénységnek a hajó elhagyására, a mentőcsónakok legénységének adott parancsokon kívül. Kalamai kapitány rádión is felkereste William Thomas közlegényt, hogy szükség esetén készen álljon Andrea Doria segítségére.

Július 26-án reggelre sikerült megmenteni a vonalhajó összes személyzeti tagját és utasát, kivéve azokat, akik meghaltak az ütközésben (44 fő); Kalamai kapitány volt az utolsó, aki elhagyta a hajót. 11 órával az ütközés után, 10:09-kor az Andrea Doria víz alá került a Stockholmgal való ütközés helyétől 3,7 kilométerre délnyugatra. Az Andrea Doria a jobb oldalára süllyedt, meghajolt. A fara kissé felemelkedett, majd szintén eltűnt a víz alatt. Az óceán sötét felszínén egy körülbelül 215 méter hosszú smaragdhab nyomvonal jelent meg.

Az utasok evakuálása során az olasz vonalhajó személyzetének számos tagja alacsony szintű erkölcsi jellemet tanúsított: maguk szálltak fel a hajókra, és utasok felvétele nélkül távoztak a hajóról. Összességében az utasok mintegy 40%-át és a legénység 60%-át mentették meg az Andrea Doria hajók.

Andrea Doria halála rádióüzenetek

03:30-ra legalább 100 ember maradt az Andrea Dorián, 07:00-ig már egy ember sem maradt az Andrea Dorián.

A mentési művelet idővonala

A katasztrófa helyszínéhez legközelebb a Cape Ann teherhajó volt, 119 méter hosszú. A fedélzeten 44 fős legénység tartózkodott.

A Dionne norvég teherhajó, a William Thomas közlegény amerikai katonai szállítóhajó, az Edward H. Allen romboló, a Robert Hopkins tanker és az Ile de France francia vonalhajó irányt váltott, és az Andrea Doria felé vették az irányt .

A "Stockholmon" a mentőcsónakok vízre bocsátása éjjel 02:00-kor kezdődött. De még korábban, 00:45-kor Cape Ann megközelítette a baleset helyszínét. 01:23-kor megjelent "William Thomas közlegény", fokozatosan vízre bocsátva 2 motorcsónakot.

Ennek eredményeként minden hajó megmenekült:

  • "Stockholm" - 545 fő (köztük 234 fős személyzet volt),
  • "Ann-fok" - 129 fő,
  • "William Thomas közlegény" - 159 ember,
  • "Edward H. Allen" - 77 fő (köztük Kalamai kapitány és 8 tiszt),
  • Ile de France - 753 fő.
  • "Robert Hopkins" - 1 személy.

07:05-kor az utolsó csónakot felemelték a fedélzetre és a sloop-gerendákra rögzítették, majd 10 perccel később az Ile de France New York felé vette az irányt. Előtte lassan, széles ívben megkerülte a süllyedő Andrea Doriát. Végül a hajó háromszor leengedte Franciaország zászlaját, de Bodean kapitány 3 elhúzódó sípolást adott (ez Andrea Doria tiszteletére búcsúztató volt).

08:30-kor az 5 legsúlyosabb sérültet két helikopter evakuálta a partra.

Nordenson kapitány gondosan irányította a "Stockholmot", ellenőrizve a hajó alkalmasságát. 10:15-kor ő is az Ovasco társaságában New York felé vette az irányt 8,4 csomós sebességgel. Július 27-én "Stockholm" 3 vontató és 1 hajó kíséretében elérte New Yorkot.

A katasztrófa következményei

Közvetlenül az ütközéskor 43-an haltak meg az Andrea Dorián, 3-an a Stockholmban.

Később további 3 ember halt meg a parton lévő kórházakban. Az Andrea Doria egyik utasa másnap szívrohamban halt meg a Stockholm fedélzetén, miközben visszatért New Yorkba [1] .

A katasztrófa okai

  • A katasztrófa egyik oka vélhetően az, hogy sem a két vonalhajó kapitánya, sem beosztottjaik nem tudták kiszámítani a divergencia manővert, csak a radarképernyőn látható jelekre operáltak [8] .
  • Az óceán átkelésekor az Andrea Doria több mint 4000 tonna folyékony üzemanyagot és édesvizet használt el [9] , de Kalamai kapitány nem vitt tengervizet a tartályokba, hogy stabilizálja a hajót - többek között ez volt az egyik oka a szinte azonnali stabilitásvesztés a bélés miatt , ami lehetetlenné tette a mentőcsónakok normál leereszkedését [10] .
  • A katasztrófa elemzésekor kiderült, hogy a tapasztalt Kalamai kapitánynak furcsa módon nagyon hozzávetőleges elképzelése volt hajója manőverezhetőségéről [8] .

Perek

Közvetlenül a mentőakció befejezése után az olasz fél azt javasolta a svédeknek, hogy békés úton, bírósághoz fordulás nélkül oldják meg a kérdést, hogy elkerüljék a tengeri szállítás kulisszák mögötti tevékenységeinek általános nyilvánosságra hozatalát [11] . A svéd fél azonban elfogadhatatlannak tartotta a maga számára az olasz cég javaslatát, hogy egyenlő arányban osszák meg a veszteségeket, anélkül, hogy kijelölnék a katasztrófa felelősét. Ez mindkét félnek 15 millió dollárjába kerülne, amit a balesetet szenvedett Andrea Doria költségeinek feleként kellene kifizetniük, nem számítva az utasok sérülésével és halálával, valamint a poggyász- és rakomány elvesztésével kapcsolatos követelések kielégítésére fordított összegeket. A kérdés tárgyalás nélküli megoldására irányuló javaslatot elutasították. 1956. szeptember 19-én előzetes meghallgatás kezdődött New York déli körzetének amerikai kerületi bíróságán [12] . Az Italian Line 25 millió dolláros keresetet nyújtott be a Swedish American Line-nal szemben egy tulajdonában lévő luxushajó elvesztése miatt, majd ezt 30 millió dollárra emelte.A svéd cég 2 millió dollár ellenkeresetet nyújtott be az olasz céggel szemben [13] .

1957. január 8-án, három és fél hónappal a tárgyalás kezdete után 26 különböző könyvet és ábrát mutattak be az Andrea Doria stabilitásával kapcsolatos ballasztokkal, csővezetékekkel, keresztirányú elöntéssel és egyéb, az ügy stabilitásával kapcsolatos kérdésekkel kapcsolatban. [14 ] . Az Italian Line irányítói által benyújtott dokumentumok értékelése után világossá vált, hogy a per szinte biztosan elveszik; ráadásul a vonalhajózás halálának okainak nyilvánosságra hozatala nem állt érdekében. A főrészvény tulajdonosa, az olasz kormány beleegyezésével elfogadták a Swedish American Line által javasolt alapfeltételeket. Utóbbi mentesült a kártérítés alól. A végül megszületett megállapodás értelmében a két hajózási társaság lemond a kártérítési igényéről, és kölcsönösen megszüntet minden, egymással szembeni jogi eljárást. Így az Italian Line és biztosítói vállalták a 30 millió dolláros hajó elvesztését. A Swedish American Line tevékenységét irányító személyek lemondtak a viszontkeresetről, figyelembe véve a stockholmi új orrtest 1 millió dollárban meghatározott költségét, valamint a hajó leszerelésével kapcsolatos állítólagos veszteséget. a javítás idejére, szintén 1 millió dollárra becsülik [15] .

Érdekes tények

  • Az ütközés során Linda Morgan 14 éves lány a hajó azon  részén tartózkodott, ahol a "Stockholm" (1. osztály, 52-es kabin) orra ütközött. A lány csodával határos módon életben maradt, amikor egy ütéstől a "Stockholm" orrára dobták; sokáig nem értette, mi történt vele és hol van. A stockholmi legénység egyik tagja beszélt spanyolul, és megnyugtatta. Egy idő után újra egyesült családjával, bár nem teljesen: 8 éves húga, Joan meghalt egy ütközésben [16] . A sajtó Linda Morgant " csodalánynak " nevezte.
  • Az Andrea Doria elsüllyedése után az Italian Line új hajót rendelt az elveszett zászlóshajó helyére. Az új bélés a " Leonardo da Vinci " nevet kapta.
  • Az Andrea Doria fedélzetén Ruth Roman (egy 4 éves fiával utazott rajta) és Betsy Drake ( Cary Grant színész felesége ) amerikai színésznők tartózkodtak .
  • Andrea Doria szolgált a bélés prototípusaként a „ Ghost Ship ” című amerikai horrorfilm forgatásán, „Antonia Graza” néven, bár a valódi méreteit szándékosan eltúlozták.
  • 1957-ben Harry Trask amerikai fotóriporter ( eng.  Harry Trusck ), aki 9 perccel azelőtt vette le a bélést a repülőgépről, hogy az elmerült volna, megkapta a Pulitzer-díjat a kiváló fotográfiáért a légifelvételei sorozatáért .
  • A "Stockholm" (jelenlegi neve "MV Astoria") a mai napig üzemel, a legrégebbi üzemelő óceánjáró ( a COVID-19 világjárvány okozta utasforgalom-csökkenés miatt kezdetben 2020 júniusában ). leszerelték és árverésre bocsátották, de 2021 júliusában új tulajdonosok szerezték meg és újra üzembe helyezték).

Jegyzetek

  1. 1 2 E. Moszkva, 1992 , p. 207.
  2. 1 2 E. Moszkva, 1992 , p. 21.
  3. E. Moszkva, 1992 , p. 23.
  4. E. Moszkva, 1992 , p. 29.
  5. E. Moszkva, 1992 , p. harminc.
  6. 1 2 E. Moszkva, 1992 , p. 48.
  7. E. Moszkva, 1992 , p. 69.
  8. 1 2 E. Moszkva, 1992 , p. négy.
  9. E. Moszkva, 1992 , p. 31.
  10. E. Moszkva, 1992 , p. 7.
  11. E. Moszkva, 1992 , p. 105.
  12. E. Moszkva, 1992 , p. 212.
  13. E. Moszkva, 1992 , p. 211.
  14. E. Moszkva, 1992 , p. 248.
  15. E. Moszkva, 1992 , p. 250.
  16. Első osztályú utasok . Letöltve: 2021. december 22. Az eredetiből archiválva : 2015. április 7..

Irodalom

  • Alvin Moszkva ( eng.  Alvin Moszkva ). Ütközés az óceánban. - M . : Közlekedés, 1992. - 254 p. — 30.000 példány.  — ISBN 5-277-01497-7 .