Állítható hátsó szárny (más néven légellenállás -csökkentő rendszer , orosz légellenállás-csökkentő rendszer vagy DRS ) - 2011 óta Forma-1 -es autó , 2013 óta DTM -bajnoki autó része, amely lehetővé teszi a hátsó szárny síkjának támadási szögének változtatásával , hogy csökkentse az autó ellenállására ható erőt és ezáltal növelje a sebességet egyenes vonalakon.
A DRS használatára számos korlátozás vonatkozik. Tehát a DRS aktiválása a versenyen csak a pálya FIA által előre meghatározott részén , csak az elöl haladó autó közelében és csak szigorúan meghatározott időpontban engedélyezett [1] .
2009 - ben a Forma-1 történetében először engedélyezték a mozgatható aerodinamikai elemeket. A pilótának joga volt a verseny során megváltoztatni az első szárny konfigurációját, ezzel növelve az autó sebességét az egyenesekben.
Feltételezték, hogy ez hozzájárul az előzések számának növekedéséhez, azonban a gyakorlatban az állítható szárnyat használták előzésre mind az előzött, mind a támadó pilóták, így az újításnak nem volt jelentős hatása, és hamarosan törölték. . Az FIA azonban elemezte az állítható első szárny használatának tapasztalatait, és a 2011-es szezonra számítva egy másik lehetőséget is beiktatott a szabályzatba az aerodinamikai elemek beállítására. Az alapvető különbségek elsősorban az voltak, hogy most már nem az első, hanem a hátsó szárny támadási szögét lehetett megváltoztatni; emellett a szabályozás tartalmazta azokat a feltételeket, amelyek mellett a DRS aktiválása megtörténhet. [egy]
Az új rendszer már a 2011-es debütáló Ausztrál Nagydíjon bizonyította hatékonyságát , ahol a verseny során 29 előzést regisztráltak, szemben például 2008 -ban 12-vel [2] . Az előzések többsége azonban a regeneratív fékrendszernek (KERS) köszönhetően történt , mivel a DRS aktiválási zóna [3] végén nehéz volt az előzés a melbourne-i pályán . A következő fordulóban Malajziában , a sepangi pályán a DRS-nek és a KERS-nek köszönhetően 56 előzést regisztráltak, szemben az egy évvel korábbi 24-gyel [2] . A Malajziai Nagydíj végén Nico Rosberg a DRS-t "a Forma-1 történetének legjobb innovációjának" nevezte [4] .
A Forma-1-es autó két hátsó szárnyal van felszerelve : első és hátsó. A hátsó szárnyak a leszorítóerő létrehozásához szükségesek, ami javítja a gumiabroncsok érintkezését az aszfalttal, és kanyarokban hasznos, egyenesben viszont megnehezíti az autó gyorsulását.
2011 óta a kormányon lévő gomb megnyomásával a hátsó szárny egy bizonyos része csökkentheti a vízszintes síkhoz képesti dőlésszöget. Ennek eredményeként a hátsó szárnyba irányuló légáramlást nem akadályozza a szárny síkja, és nem akadályozza meg az autó gyorsulását. Az ebből eredő sebességnövekedés akár 12 km/h is lehet az egyenes végén [5] .
Verseny közben az állítható hátsó szárny csak akkor aktiválható, ha a DRS-t aktiváló autó a pálya egy előre meghatározott részén (általában a leghosszabb egyenesben) van, és legfeljebb egy másodperccel egy másik autó mögött van (az FIA fenntartja a jogot bizonyos esetekben módosítani kell ezt az időtartamot). Ezenkívül szükséges, hogy:
A DRS automatikusan kikapcsol, ha a motoros lenyomja a fékpedált.
Egy sávon egy vagy több DRS zóna lehet. Több DRS zóna esetén vagy egy közös pontot használnak a tűzgolyók közötti intervallum mérésére, vagy külön pontokat - mindegyik a saját hátsó szárny aktiválási zónájához.
A 2011-től 2013-ig tartó szabadedzések és kvalifikációk során a DRS korlátozás nélkül használható [1] . 2013-tól a DRS-t csak szabadedzéseken és kvalifikáción lehet használni, ugyanott, ahol a versenyen. [7]
A DRS használatára vonatkozó szabályok bonyolultsága miatt (például a pilóta nem tudja önállóan megállapítani, hogy több mint egy másodperccel lemaradt-e az előtte haladó autótól), a DRS aktiválását a versenyen egy fejlesztett szoftver szabályozza. az FIA a csapatokkal közösen. Ez a szoftver csak akkor engedélyezheti a DRS aktiválását a pilótafülkében található gomb megnyomásával, ha a fenti feltételek mindegyike teljesül. [egy]
A DRS-ért felelős szoftver egyik jellemzője, hogy nem tudja automatikusan megkülönböztetni a pilóta közvetlen riválisait a körkörösektől . Ennek eredményeként a pilóta úgy aktiválhatja a DRS-t, hogy kevesebb mint egy másodperccel lemarad a körtől, ami bizonyos esetekben enyhe előnyhöz juttatja a vezetőket. Ugyanakkor a körözők, akik kevesebb mint egy másodperccel vannak lemaradva a formálisan előttük körbefutó pilótától, aktiválhatják a DRS-t, és a megszerzett előnyt kihasználva megszüntethetik a lemaradást az élen állóktól [9] .
Kezdetben a DRS szoftver csak egy hátsó szárny aktiválási zónát biztosított versenykörönként. A 2011-es Török Nagydíjon azonban egy új szoftververzió debütált , amely lehetővé tette két vagy több DRS-zóna beállítását. Ezt a funkciót Montrealban és Valenciában tesztelték , mindkét esetben a DRS aktiválási zónák két egymást követő egyenes vonalon helyezkedtek el. A tervek szerint a jövőben ilyen DRS-konfigurációt alkalmaznak majd az ehhez igazított útvonalakon [10] .
Sok újságíró és sportoló, különösen az ex-Forma-1-es versenyző , Martin Brandl úgy véli, hogy a DRS túlteljesítette a feladatát: ha a rendszer feltalálása előtt túl nehéz volt előzni, akkor a bevezetése után már túl könnyű volt. Ennek eredményeként a pilóták ügyessége veszít értékéből, és a közönségnek nincs ideje követni az összes előzést [11] .
Az is széles körben elterjedt vélekedés, hogy a DRS egyenlőtlen helyzetbe hozza a pilótákat: a támadó pilóta támadásra használhatja a rendszert, míg a védekező pilóta nem védekezésre vagy ellentámadásra. Ezt az előnyt azonban bizonyos mértékig ellensúlyozza a Forma-1-es autók aerodinamikája, hiszen a támadópilóta kezdetben kevésbé előnyös helyzetben van a vezető hátsó szárnya mögötti turbulencia miatt. Így a DRS a támadó pilóta aerodinamikai veszteségeit kompenzáló eszköznek is tekinthető [12] .
Más aggályok a DRS-vezérlőrendszer képtelenségével kapcsolatosak, hogy közvetlenül megkülönböztessék a körmérkőzéses versenytársakat, valamint a DRS-szoftverben előforduló hibák . Így a 2011-es Kínai Nagydíj 23. körében szoftverhiba miatt Fernando Alonso autójának szárnya nem aktiválódott időben, és csak 450 méterrel az aktiválási zóna kezdete után változtatta meg konfigurációját. Ezt követően fékezéskor a rendszer nem kapcsolt ki, és az egyenes vége után még 450 m-ig nyitva maradt a szárny [13] . Tekintettel arra, hogy a versenyző emiatt nem kapott előnyt, szabálysértésért nem kapott büntetést. A Grand Prix végén a szoftver hibát kiküszöbölték [14] .