| oh tiltás | |
|---|---|
| Az alapítás / létrehozás / előfordulás dátuma | 1986 |
| Állapot | |
| Közigazgatási-területi egység | Dél-Ausztrália |
| Operátor | Adelaide metró [d] |
| Hivatalos nyitás dátuma | 1986. március 9 |
| végső | Tea Tree Plaza Interchange [d] |
| Hossz |
|
| Útvonal térkép | Sablon: O-Bahn buszút [d] |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Az O-Bahn ( németül O-Bahn ) egy nagysebességű irányított buszjárat [1] , amely Dél-Ausztrália fővárosában , Adelaide -ben található . Az O-Ban név a latin omnibus ("mindenkiért") és a német bahn ("út" vagy "út") szóból származik. Eredetileg a Daimler-Benz fejlesztette ki, hogy lehetővé tegye a buszok számára a forgalmi dugók elkerülését a németországi Essen városában található villamosalagutak segítségével [2] .
A pályát 1986 -ban indították útjára, hogy kiszolgálja a gyorsan növekvő északkeleti külvárosokat, és felváltotta az eredeti terveket, amelyek a Glenelgtől északkelet felé tartó villamosvonal meghosszabbítására irányultak .
Az O-Ban kialakítása egyedülálló a tömegközlekedési rendszerben : általában külön sávok vagy sávok vannak a buszok számára, de az O-Ban egy erre a célra kialakított útvonal, amely egyesíti a buszos és a vasúti elemeket. A pálya 12 kilométer (7,5 mérföld) hosszú. Az autópályán egy megálló és két átszállási állomás található: Klemzig, Paradise és T-Three Plaza. Az átszállási állomások lehetővé teszik az autóbuszok számára, hogy elhagyják az autópályát, és továbbra is a városi útvonalakon közlekedjenek anélkül, hogy az utasoknak fel- vagy le kellene szállniuk. A legnagyobb sebesség az autópályán 100 km/h. Az útvonal óránként 18 000 utas szállítására alkalmas. Az utazási idő a város központi részétől a Tee Three Plazaig 15 perc.
Adelaide lakossága jelentősen megnőtt a második világháborút követő iparosodás időszakában . A teljes lakosok száma az 1938 -as 321 400-ról 2005 -ben 1 129 269-re emelkedett [3] [4] . Annak érdekében, hogy a közlekedési rendszer megbirkózhasson az ilyen növekedéssel, fejlesztési tervet dolgoztak ki, amelyet 1968 -ban mutattak be a nagyközönségnek : a Metropolitan Adelaide Transport Study -t (MATS). A terv a város központi részét átszelő autópálya-hálózat kiépítését, valamint a földalatti metrórendszer lefektetését jelentette. Az egyik megépítendő autópálya a Modbury Freeway volt , amely összeköti a város körgyűrűjét ( Eng. Great Junction Road ) az északkeleti külvárosokkal, amelyek akkoriban nagyrészt teljesen kiépítetlenek voltak. A pályának a Torrens folyó menti parkban kellett volna elhaladnia [5] [6] .
A bemutatott terv nagysága lakossági elégedetlenséget váltott ki: a város egyes területeit teljesen el kellett volna pusztulni. Tehát Adelaide egyik külvárosának helyén egy nagy, többszintű csomópont építését tervezték. A lakosok elégedetlenségét fokozták az újságokban a világ nagyvárosainak közlekedési csomópontjairól készült képek. A későbbi kormányok elutasították ezeket a javaslatokat, és a fenntartott földterületet lakásfejlesztésre adták el. A Modbury Freeway építésére kiutalt terület azonban fenntartva maradt, és a Modbury Transport Corridor nevet kapta . Ezeken a területeken azonban sokáig nem folyt építkezés [6] [7] [8] .
A Tee Tree Galli régió (északkeleti külvárosok) lakossága az 1954 -es 2561-ről 2001 -re 91921-re nőtt az aktív lakásfejlesztésnek köszönhetően. 1973- ban az állam közlekedési minisztere a Modbury Közlekedési Folyosó használatát javasolta a forgalmi helyzet enyhítésére azáltal, hogy egy vasútépítési tervet javasolt. A következő négy évben a Közlekedési Minisztérium északkeleti tömegközlekedési áttekintést (NEAPTR) készített az északkeleti külvárosok tömegközlekedési rendszerének állapotáról, és fontolóra vette a vasút, a villamosvonal, a buszvonal és a buszvonal építésének lehetőségét. gyorsforgalmi út, mint az egyik fejlesztési lehetőség közlekedési folyosó. 1978- ban egy szakértői csoport arra a következtetésre jutott, hogy a villamos- vagy autóbuszvonal építése a legelőnyösebb. A kormányzó Ausztrál Munkáspárt , amelyet Don Dunstan miniszterelnök vezet , úgy döntött, hogy meghosszabbítja a Glenelg külvárosától húzódó villamosvonalat. Az új vonalnak délről kellett áthaladnia a város főutcáján és a park területén, majd északkelet felé haladnia a Modbury közlekedési folyosóba [7] [10] .
A villamosvonal teljes hosszában javasolták a tranzitbuszok megállóhelyeinek megszervezését, amelyeknek a külvárosból kellett volna utasokat szállítaniuk. Az 1929-ben gyártott régi kocsik helyére új villamosok beszerzését tervezték. Ez a projekt azonban komoly lakossági elégedetlenséget is váltott ki; A belvárosi városi tanács számos kifogást emelt be azzal kapcsolatban , hogy a javasolt vonal elrontaná William Light jól átgondolt belvárosi tervét . Válaszul a kormány kénytelen volt felajánlani egy villamosvonal építését a város alatti alagútban, ami jelentősen megnövelte a projekt becsült költségét. A város központi kerületeinek lakói aggódtak az elhaladó villamosok zajától, és tiltakoztak a közlekedési folyosó területén található Torrens-szurdok tényleges lerombolása ellen. A Torrens-i választókerületben megválasztott Michael Wilson liberális képviselő választói nevében tiltakozott a vonal megépítése ellen [7] [10] .
Az alagút építése megkezdődött, de a népszerű Dunstan miniszterelnök 1979 - es lemondása meggyengítette a kormányt, amely tárgyalni próbált a sztrájkoló buszsofőrökkel és a lakossággal, elégedetlen a villamosvonal építésének terveivel. Az idei választásokon a Liberális Párt 11%-os előnyt szerzett. Wilson közlekedési miniszter lett az új kabinetben, a villamosvonal építését azonnal leállították [10] .
A sikertelen projekt alternatíváját keresve a kormány szakértőket küldött, hogy vizsgálják meg a Daimler-Benz konszern által Németországban kifejlesztett új irányított buszrendszert Essen villamosalagútjaiban való használatra . A német mérnökökkel folytatott hosszas egyeztetések után a városi hatóságok az O-Ban megépítése mellett döntöttek. A javasolt rendszer jelentősen felülmúlta a korábban mérlegelt projekteket; építése kevesebb területet igényelt, alacsonyabb volt a zajszint, gyorsabb volt a busz sebessége, és a projekt összköltsége sokkal szerényebb volt. Emellett a környező területek közvetlen kiszolgálásának egyedülálló rendszere is sokkal vonzóbbá tette. Kidolgoztak egy projektet egy 12 km-es (7,5 mérföld) útvonal megépítésére: kezdetben azt feltételezték, hogy maga az O-Ban hossza 3 km (1,8 mérföld), a többi pedig egy rendszeres buszjárat lesz. A biztonsági megfontolások és a lakossági igények azonban arra a döntésre vezettek, hogy az útvonal teljes hosszában megépítik az O-Ban-t. Az építkezés 1983 -ban kezdődött a pálya első szakaszával a Paradise csomópontig. 1984 -ben a Tonkin vezette liberális kormányt , amely az O-Bánt építette, nem választották újra. A Munkáspárt került hatalomra, ami kétségbe vonja a projekt jövőjét. Az új kormány megfelelő egyeztetések után úgy döntött, hogy folytatja az útvonal első szakaszának megépítését, és 1986 -ban megkezdte a projekt második szakaszát (a Paradise-tól a Tee Three Plaza-ig) [7] [11] [12] . A projekt költsége 98 millió ausztrál dollár volt (beleértve a vásárolt buszok költségét is) [13] .
Az útvonal első szakaszának 1986-os befejezését követő első évben az O-Ban több mint 4 millió utast szállított. Ez a szám 30%-kal nőtt a második évben [11] . Amikor az építkezés 1989 -ben befejeződött , az utasforgalom további 17%-kal nőtt [12] . Adelaide közlekedési rendszerét az 1990-es években privatizálták, aminek eredményeként a város összes tömegközlekedési formáján (busz, városi és elővárosi vasút és villamos) 25%-kal csökkent a látogatók száma. Kivételt az O-Ban jelentett, amelynél nem tapasztalt teljesítménycsökkenést. 1996-ban naponta 19 500 utast szállított (évente 7,13 millió). Jelenleg napi 22 000 utast szállítanak (évente 8 milliót) [10] .
Számos javaslat született az O-Ban kiterjesztésére Golden Grove külvárosára és délre Onkaparinga megyére . A vonalvezetés Golden Grove-ig történő kiterjesztése jelentős beruházást igényel a jelenleg magántulajdonban lévő föld megvásárlásához, a folyosó kiterjesztéséhez. A népességnövekedés ezeken a területeken gyakorlatilag megállt, bár a városfejlesztés a Tee Tree Plaza transzferállomáson túl további nyolc kilométeren keresztül az Adelaide-hegység felé halad . A jelenleg használatos útvonal kialakítása a városi körgyűrű környékén megállás lehetőségére utal, bár ez a megálló soha nem épült [14] .
Az O-Ban déli irányú bővítési projektje váltotta ki a legnagyobb közérdeklődést, és 1996 óta számos kormányzati kutatás tárgya . A város déli részén áthaladó vasútvonal nem halad át a központon, sőt a központi tömegközlekedés tranzitútvonalai sem szomszédosak vele. Az ezen a területen áthaladó O-Ban tovább segíti a déli külvárosok népességnövekedését és integrációjukat [10] . A vonal meghosszabbításának legnépszerűbb projektje az volt, hogy a várostól Tonsley -ig tartó Nordlang vasútvonal mentén helyezték el [15] [16] . Az O-Bannak itt véget kellett érnie, és a buszok a felújított déli gyorsforgalmi úton indulhattak tovább délre. Egy ilyen O-Ban megépítéséhez a vasúti síneket oldalra kellett mozgatni. Emellett több csomópont és hidat is teljesen újjá kellett építeni [17] . Az építkezés becsült költsége elérte a 182 millió ausztrál dollárt. A projektet túl drágának ítélték, és 2001-ben a kutatást leállították [18] . A Dél-Ausztráliában jelenleg hatalmon lévő munkáspárti kormány a déli autópálya szélesítését és a villamosvonal meghosszabbítását célzó projektekre összpontosított [9] .
A tervek szerint 2007 és 2012 között öt év alatt 160 új buszt vásárolnak 120 millió ausztrál dollár összköltséggel. Lecserélik az O-Ban és más városi utakon jelenleg használt autókat (egyes buszok 25 évesek). Az első buszok várhatóan már 2008 -ban indulnak a járatokon . A szerződést a Scania nyerte el . A megállapodás feltételezi, hogy 2013 -ra a város tömegközlekedési eszközeinek több mint 89% -a, 2022 -re pedig 100%-a akadálymentessé válik a fogyatékkal élők (beleértve a kerekesszékeseket is) számára . Emellett a tervek szerint 2013 -ig minden buszt klímaberendezéssel szerelnek fel . Az előrejelzések szerint 2018 -ra megduplázódik Adelaide -ben a tömegközlekedést naponta használók száma [19] .
Az O-Ban burkolata betonból készült, és a talaj fölé emelkedik a Torrens-folyó rossz talajminősége miatt , amelyet gyakran kiszorít a szeizmikus tevékenység. A nagy betonoszlopokat 4 méter mélységig csavarják a talajba, hogy biztosítsák a szerkezet stabilitását. A pilonokon beton talpfák vannak, amelyeken a pályaelemek nyugszanak. 5600 oszlopot szereltek fel, amelyek 5600 talpfát és 4200 L-alakú járdalapot támogattak, egymástól 12 méter távolságra. Az útpálya szélessége talpfáknál 6,2 méter [20] [21] .
Az O-Ban a belváros keleti részéből indul, ahonnan egy 60 méter hosszú alagúton halad át, 40 km/órás sebességkorlátozással. A sebesség fokozatosan 80 km/h-ra nő a Klemzig megállóig vezető út nagy részében. A Paradise átszállóállomás felé vezető úton 100 km/h a sebességkorlátozás, kanyarokban 90 km/h. A Tee Tree Plaza felé vezető út utolsó szakaszán a határ 100 és 80 km/h között van. Az átlagsebesség megállással együtt 60 km/h. A tesztek során egyes területeken 115 km/h-s sebesség is könnyen elérhető volt. Az állomások területén 20 km/h a sebességkorlátozás [10] [14] . Hivatalosan az útvonal üzemeltetésének legelején hozott bírósági döntés értelmében az O-Ban útnak számít. Ez lehetővé teszi a közlekedési rendőrök számára, hogy kamerák és bírságsértők segítségével figyeljék a gyorshajtást [10] .
Az autók elméletileg a központi bejáraton vagy bármely átszállóállomáson is behajthatnak az O-Banba. Számos tábla figyelmezteti a vezetőket a veszélyre, valamint egy speciális eszköz, amely tönkreteszi az autópályára próbáló autó forgattyúházát . Évente átlagosan négy autó próbál bejutni az O-Banba, amelyeket darukkal kell eltávolítani. [tíz]
Az O-Ban-on való használatra vásárolt első buszok a módosított Mercedes-Benz O305 modellek voltak . Összesen 41 egyszemélyes és 51 csuklós autóbuszt vásároltak, amelyek az eredeti, 98 millió ausztrál dolláros költségvetésben szerepeltek . Az alvázat Németországból hozták, és a Mitsubishi Adelaide Tonsley külvárosában található gyárában alaposan módosították . Az egyes buszok teljesítményét 240 LE-re növelték. Val vel. (177 kW ), és iker - 280 literig. Val vel. (207 kW). Ezek voltak az első buszok, amelyek városi utakon 100 km/h-s sebességet tudtak elérni. Később megjelentek a módosított Scania és MAN buszok . Minden autó ABS rendszerrel van felszerelve , féktávolsága a teljes megállásig kevesebb, mint két buszhossz [11] [12] [21] .
A törött buszok eltávolítására a pályáról egy speciálisan kialakított mechanizmust használnak, amelyet "Dumbo"-nak neveznek. A projekt fejlesztésének korai szakaszában azt feltételezték, hogy szükség esetén minden busz traktorként fog szolgálni , de ezt az ötletet kemény kritika érte a közlekedési szakszervezet részéről, így a Dumbo-t felvásárolták. Ha az autópályán felrobban egy busz abroncsa, a kormánykerekek megakadályozzák, hogy az autó leguruljon az O-Banról, az abroncsban elhelyezett alumínium belső kerekek pedig lehetővé teszik, hogy a busz 40 km/h-s sebességgel érje el a legközelebbi állomást [10 ] [12] .
A két oldalról kiálló, a busz pályán való elhelyezését szolgáló kormánykerék a legfontosabb része, amely biztosítja az O-Ban mentén történő mozgást. Közvetlenül a kormányszerkezethez csatlakoztatva "kormányozza" a buszt a pályán, és megakadályozza, hogy a fő kerekek az oldalakhoz dörzsölődjenek. Noha szigorúan véve a sofőrnek nem kell tartania a kormányt az O-Ban vezetése közben, a biztonsági eljárások megkövetelik, hogy a vezető továbbra is irányítsa az irányítást. Minden állomás előtt van egy-egy vibrációs pályaszakasz, amely emlékezteti a vezetőt, hogy saját kezébe kell vennie a busz irányítását. Az üresjárati kerék az egész szerkezet legvékonyabb része, és úgy van kialakítva, hogy éles ütközés esetén visszapattanjon; Még az O-Ban megnyitása előtt kormányokat szereltek fel néhány rendszeres járatú buszra, hogy teszteljék az állóképességüket. A sofőröknek óvatosabbnak kellett lenniük a normál városi utakon, különösen azután, hogy az üresjáratok sokszor nekiütköztek a járdaszegélyeknek [10] [12] .
A Klemzig állomás az útvonal első megállója, amely a városközponttól három kilométerre található a Klemzig kerületben (Paynam megye). Eredeti célja az volt, hogy átszállási csomópontként szolgáljon a kis városi körgyűrűn közlekedő „Circle Line” buszok számára. Sok buszjárat nem áll meg itt. A megálló mellett 165 férőhelyes elfogó parkoló található. Jelenleg bővítés alatt áll [10] [22] .
A Paradise Transfer Station, a második állomás a városközponttól hat kilométerre, Paradise városában, Campbelltown megyében található. Ez szolgált a 2. épülő útvonal végállomásaként, és ma átszállási pontként szolgál más városi útvonalakhoz. Az állomás közelében 625 férőhelyes parkoló található [23] .
A Tee Tree Plaza transzfer állomás az útvonal végállomása 12 kilométerre a városközponttól, Modbury külvárosában (Tee Tree Galli megye). A Tee Tree Plaza bevásárlóközpont mellett található, és az O-Ban legnagyobb állomása. A rajta áthaladó buszok olyan külső elővárosokat szolgálnak ki, mint például Elizabeth és Golden Grove. Az itt található elfogó parkoló 500 autó befogadására alkalmas [24] .
2006 óta buszjáratokat indítottak az O-Ban mentén az Adelaide nemzetközi repülőtérre .
Az O-Ban az egész városban elfogadott szabványos viteldíjrendszert használja. Egy utazásra szóló jegyet az állam kormánya 2,90 ausztrál dollárral támogat (összehasonlításképpen: minden vonatjegyet 8,80-al támogatnak). Jegyeket árusítanak az állomásokon és a buszokon. A diákok és a szociális kártyával rendelkezők számára, valamint csúcsidőn kívül kedvezményes árak vonatkoznak [15] .
A csúcsidőben érvényes normál jegy 4,10 dollárba kerül (csúcsidőn kívül 3,80 dollár) [25] , és két óráig érvényes. Korlátlan számú utazási jegyet vásárolhat egész napra, valamint 10 útra szóló jegyet (26,90 USD). A kedvezményes árak csúcsidőben 2,00 USD, máskor 1,20 USD. A jegyek a város bármely tömegközlekedési eszközén használhatók, beleértve a villamosokat és az elővárosi vonatokat is, és beszálláskor érvényesíteni kell. A jegy nélküli utazást 210 dollár pénzbírsággal büntetik [26] .
A korábban javasolt autópálya helyett az O-Ban megépítésével kezdettől fogva az volt a cél, hogy csökkentsék a város lakosságának autófüggőségét. Hat millió ausztrál dollárt, azaz a projekt teljes költségének 6,5%-át költötték a Torrens-szoros fejlesztésére, amelyben a park létrejött. Több mint 150 000 fát és cserjét ültettek el a vonal mindkét oldalán a légszennyezés és a zajszint csökkentése érdekében. A leszállást 1997 -ben fejezték be . Környezetvédelmi okokból erőfeszítéseket tettek annak biztosítására, hogy az O-Ban üvegházhatású gázkibocsátása semleges legyen [13] [27] .
Az első buszok dízel üzemanyagot használtak , de az útvonal lehetővé teszi az autók használatát alternatív energiaforrásokkal. 2005 júliusa és 2006 májusa között végeztek kísérleteket a bioüzemanyagok felhasználásával kapcsolatban . A földgázüzemű buszokat is tesztelték , de a földgáz a jármű teljesítményének érezhető csökkenése miatt nem vált standard üzemanyaggá, különösen a közvetlenül Paradise állomás utáni szakaszon, ahol a dőlésszöge meredeken megnő. Az O-Ban kialakítása lehetővé teszi a trolibusz használatához szükséges vezetékek felszerelését . [21]