| Moszkva-Vindavo-Ribinszk vasút | |
|---|---|
| Évek munkája | 1869-1918 év _ |
| Ország | Orosz Birodalom |
| Menedzsment város | Szentpétervár - Moszkva |
| Állapot | része lett a Szovjetunió számos útjának |
| Alárendeltség | "Moszkva-Vindavo-Ribinszki Vasút Társasága" |
| hossz | 2640 km |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Moszkva-Vindavo-Ribinszk Vasút egy magán vasúttársaság az Orosz Birodalomban, amely vasútvonalakat és infrastruktúrát épített és üzemeltetett az ország északnyugati részén, a modern államok területén: Oroszország, Fehéroroszország, Lettország. A mozgalom 1870-ben indult.
A 19. században a Rybinsk régióban véget ért a Volga alsó folyásáról érkezett mélyvízi út , ezért a városban az árukat és a gabonarakományt kis hajókra rakták át, amelyek a Volgát összekötő Mariinszkij és Tikhvin vízrendszerek mentén haladhattak. a Baltikummal és Szentpétervárral . Az októberi forradalom előtt Rybinsk volt a legnagyobb gabonakereskedelmi központ. A hajózás során 1 millió pud gabona haladt át a Rybinsk tőzsdén. 1867-ben Oroszország 25-szörösére növelte a gabona értékesítését az európai piacon. A Rybinskből érkező teljes áruforgalom három vízrendszeren ment keresztül: Tikhvin , Mariinsky és Vyshnevolotskaya . A hosszú vízi út uszályszállítókkal, puntokkal és tuerekkel esetenként árukárhoz vezetett, árukkal szembeni rablótámadások történtek. Ez nem felelt meg a Rybinsk kereskedői osztálynak, amely ekkor már jelentős tőkével rendelkezett [1] .
A Rybinszkbe vezető vasút építésének szükségességére vonatkozó javaslatok a Carskoje Selo vasút megépítése után érkeztek I. Miklós császárhoz . 1839 januárjában a császár utasította a kommunikációs vezetőt, Karl Tolt , hogy készítse elő a Szentpétervár – Ribinszk vasútvonal építésének megfontolását . Ugyanezen év tavaszán készült jelentésében Tol az út megépítésének célszerűtlensége mellett érvelt, utalva arra, hogy ezen az útvonalon a meglévő vízi szállítással a vasúthoz képest alacsonyabb az áruszállítás költsége [2] .
Nyikolaj Zsuravlev (1810-1872) [3] és Pavel Scserbakov (1806-1866) ribinszki kereskedők 1857 áprilisában az Orosz Birodalom Vasúti Minisztériumának Vasúti Főosztályához fordultak azzal a kéréssel, hogy építsenek vasútvonalat Szentpétervárra . A petíciót megvizsgálták, válaszul engedélyt kaptak a Rybinsk és a Nikolaev vasút közötti felmérések elvégzésére . Az állásfoglalás így szólt: "Saját költségükön végzett kutatás." Ugyanezen év decemberében a javasolt feltételek mérlegelésekor közölték a megalakult vasúttársaság alapítóival, hogy ezek a feltételek nem fogadhatók el. 1858. február 28-án az alapítók új feltételeket mutattak be, május 17-én pedig a részvénytársaság projektjét, becslését és alapító okiratát, amelynek egyvágányú utat kellett volna építenie. A feltárási munkák során váratlan nehézségek adódtak: Rybinsk lakói fellázadtak az építkezés ellen. A fő érv: a vasút kettéosztotta a várost, és elzárta a hozzáférést a Cserjomukha folyóhoz , amely a város lakosságának jelentős részének vízforrása, és egy fontos helyi közlekedési artéria a torkolatánál. A helyi sajtó széles körben foglalkozott az „öntöttvas” ártalmával és előnyeivel, és a közvélemény megnyugodhatott. A vonal hosszát 278 mérföldre tervezték, vasútállomást , peront, alkalmazotti házat, vasúti műhelyeket, irodát, üzletet és távírót építettek Rybinskben. Az áteresztőképességet évi 20 millió pudra, napi 558 vagonra tervezték [1] . A tőkét 18 millió ezüst rubelben határozták meg, és a bevételi garancia helyett 90 évre az úthasználatot és néhány egyéb kedvezményt kértek az államtól. 1858. május 22-én ezeket a feltételeket elutasították. A rybinszki kereskedők és a minisztérium közötti levelezés 1861 januárjáig folytatódott, de végleges megállapodás nem született, mivel a Rybinszki Vasút alapítóinak követelményeinek lényege az volt, hogy alárendeljék neki a Nikolaev Vasút érdekeit. 1862. szeptember 11-én a Miniszteri Bizottság elismerte a kommunikációs főigazgató helyes véleményét, miszerint a Rybinsk útra, mint helyi útra nem szabad garanciát vállalni, és jobb lenne, ha a kormány a szabad pénzeszközöket a Déli Vasút . 1862. szeptember 21-én II. Sándor jóváhagyta ezt a döntést. Abban az időben a kormány elsősorban déli vasutak kiépítésére törekedett, amelyek Moszkvát a Fekete-tengerrel két irányban - Odesszáig és a Krím -félszigetig ( Feodosia vagy Szevasztopol ) kötnék össze [4] .
1867-1868-ban a kormány számos kérvényt kapott különböző pályázóktól egy vasút megépítésére Rybinskből a Nikolaev vasút Bologoéba vagy Osechenkába , valamint Tverbe . A pályázatok előzetes elbírálása után két jelölt maradt, köztük Gorodov díszpolgára, az 1857-ben alakult társaság alapítóinak képviselője és Kireev ezredes. A két megmaradt jelölt között 1868. július 6-án megtartott verseny során a Rybinsk-Osechenskaya vasút koncessziós jogát a legjobb feltételeket kínáló Alekszandr Kireev ezredes és Társa (cég) ismerte el a gárda számára. A döntést II. Sándor hagyta jóvá 1868. július 12-én.
A munkálatok szeptember 19-én kezdődtek, Ivan Unkovszkij Jaroszlavl kormányzója [5] az építkezés kezdetére érkezett . Az ismert prédikátor , Rodion Putyatin főpap részt vett a munka kezdetének ünnepélyes felszentelésén . 1868. szeptember 24-én a Rybinsk városi duma tanácsosai (helyettesei) egyhangúlag támogatták a "vasdarab" lerakását, és az építőknek adományozták a városi földterületet, amelyen az acélpálya halad. A „magánhangzók” emellett kiosztották az építtetőknek a szükséges összeget, hogy földet vásároljanak magánszemélyektől, és kártérítést adjanak ki a lebontandó épületek tulajdonosainak. A külföldi cég „M. valamint A. Levstam és K” [6] . A Társaság alapítói már 1868. október 19-én azzal a kéréssel fordultak, hogy Osechenka helyett Bologoye felé változtassák az irányt . Ezt a petíciót a Szentpétervár felé vezető útvonal lerövidítése, a szállítási költségek csökkentése, valamint annak a lehetősége indokolta, hogy a bologojei pályaudvar dugulása esetén a Szentpétervárra tartó rakományokat a Visnyevolotszk rendszerbe helyezzék át, mivel a Msta folyó a Bologoye állomástól már nem jelentett nehézségeket a hajózásban. Bár a visnyevolocki városi társadalom a maga részéről petíciót nyújtott be a Visnij Volocsekhoz vezető út irányáért , de az alapítók kérvényét, mint a kormány régóta fennálló érdekeit, 1869. január 29-én elfogadták, és a jóváhagyták a "Ribinszk-Bologovskaya Vasút Társasága" alapszabályát is. Ezen alapszabály szerint az Egyesületet megalakultnak ismerték el. Az út futamidejét 85 évben határozták meg. A Társaság tőkéjét 19 320 000 rubelben határozták meg. és részvénykibocsátással alakult, melynek értékesítését megszervezték [4] . A társaság élén Alekszandr Alekszejevics Kireev gárdaezredes [6] állt . A részvénytársaság tőzsdei bizottsága a Krestovaya utcai Rybinskben és Szentpéterváron volt.
Az orosz kormány 5 millió rubelt különített el az építkezésre. Ebből a pénzből két hidat építettek - a Cheryomukha folyón és nem messze Rybinsktől a Volgán . Németországban a Krupp gyárakban síneket és vasúti műhelyek berendezéseit rendelték meg . Az autókat a rigai orosz-balti üzemben gyártották [1] . Az egyvágányú út meglehetősen nagy ütemben, de kétvágányos töltéssel épült. A második vágányt később, az útbevételek növekedésével tervezték lefektetni.
Amikor 1870-ben elkészült az útépítés, a Haza fia című fővárosi újság ezt írta:
A Rybinsk-Bologovszkij vasút igazgatóságának a Vasúti Minisztériumhoz intézett nyilatkozata eredményeképpen az úton végzett munkálatok befejezéséről bizottságot jelöltek ki annak teljes, 280 vertnyi hosszában. A bizottság, miután a Rybinsk-Bologogo vasút tanúsága alapján arra a következtetésre jutott, hogy a főpályát jól fektették le, az összes szerkezetet szilárdan és gondosan építették megfelelő minőségű anyagokból, az állomás helyiségei és a lakóépületek alkalmasak a rendeltetésükre és kényelmesek. , a vízellátás biztosított, a főműhelyek fel vannak szerelve, a távíró üzemel, mobil, elegendő vonat van a forgalomhoz, az állomási irodák bútorai és egyéb tartozékai a helyükön vannak, a Rybinsk-Bologovskaya vasúti forgalom órától nyitható. június 4.
A Rybinsk-Savelino-Bologoye vonalon 1870. június 4-én nyitották meg a forgalmat [7] . Az ima után, nagy tömeggel és egy fúvószenekar hangjaira, az első személyvonat Rybinszkből Moszkvába indult. Ugyanezen a napon a megbízott vasúti miniszter, gróf V. A. altábornagy Rybinskállomása 1870 júniusában és. ról ről. V. A. Bobrinsky miniszter személyesen vizsgálta meg az új utat [6] . Szergej Julijevics Witte , az Orosz Birodalom vasúti minisztere 1892-ben Oroszország egyik legjobb magánútjának nevezte [1] . A Rybinsko-Bologovskaya vonal az összoroszországi gazdasági piac megteremtésének fontos láncszemévé vált, valamint meghatározó szerepet játszott a nagy ipari vállalkozások és települések megjelenésében az állomásokon [5] .
A "Ribinszk-Bologovskaya Vasút Társasága" igazgatósága 1901-ig Rybinszkben működött , majd Szentpétervárra költözött [8] . 1893-ban a Társaság igazgatósága megállapodást kötött az "Olajtermelő Nobel-testvérek partnerségével" a kőolajtermékek tárolására szolgáló tározók építéséről Rybinsk közelében. A kőolajtermékek raktárai a Volga partján helyezkedtek el, és vasúti síneket fektettek le köztük és a folyó között (a Kopaevskaya elágazást a várostól 7 mérföldre építették). Megfelelő infrastruktúra épült ki a hajók kirakodására és a vasúti tartályok berakodására. Vasúton kerozint, olajat, benzint, fűtőolajat, kátrányt, zsírt és számos olajat - napelemet, motort, gépet, orsót - küldtek Oroszország 39 városába. A vasút évente 300 000 pud kerozint, 40 000 pud olajmaradványt és 1500 pud gépolajat vásárolt a BraNobel partnerségtől [9] . A részvénytársaság igazgatóságában az arisztokrácia és a nagytőke képviselőivel együtt Alekszandr Borodin államtanácsos, mérnök , a vasúti üzletág szervezője és az oroszországi gőzmozdonyépítés egyik alapítója volt [10] .
A következő években a Társaság nagy stratégiai szélességi és meridionális vasútvonalakat épített az Orosz Birodalom középső, északnyugati és balti részein , valamint kis vasútvonalakat, amelyek az ősi kereskedővárosokat kötötték össze velük. Ismert eset a Vyritsa - Település 5 mérföld hosszú vonal 1907-ben történő megépítésére egy magánszemély - Antip Efremov - kérésére, fűrészipari termékek exportjára [11] .
1895. június 4-én II. Miklós császár jóváhagyta a társaság alapító okiratának első kiegészítését: a novgorodi keskeny nyomtávú vasutat a Rybinsk-Bologovskoye Vasúti Társasághoz rendelték, és engedélyezték a Bologoye- Pszkov közötti vonal meghosszabbítását is . A Társaság nevét "Ribinszki Vasút Társaságra" változtatja [12] [13] .
A Társaság fő részvényesei kezdeményezték az autópálya építését. A Pszkov tartományban a vezetékek lefektetésének támogatói A. M. Dondukov-Korszakov herceg és S. A. Sztroganov gróf voltak, akik érdeklődtek a Porhov megyei birtokaikra leágazó vezetékek építése iránt . A leendő út irányának kérdését a pszkov tartományi zemstvo tárgyalta. A Staraya Russa - Porkhov - Pskov fióktelep projektjét választották , mivel ezen az oldalon két jól ismert vásár volt - Sorokinskaya Sorokin faluban, Porkhov kerületben és Ashevskaya Novorzhevsky kerületben . 1897. november 11-én nyitották meg a 375 km hosszú Bologoe - Valdai - Staraya Russa - Pszkov vonalat , amely összeköti a korábban megépített Rybinsk - Savelino - Bologoe (1870) vonalat a stratégiailag fontos, ezért az állam költségén megépült vonallal. kincstár , Pskov-Rizhskaya vasút (1889). Megalakult az országszerte egy részvénytársaság első szélességi főjárata, amely Rigába vezetett . Az Orosz Állami Történeti Levéltárban, a „A vasúti miniszter legbehízelgőbb jelentései a cárnak” alapban található M. I. Hilkov akkori vasúti miniszter II. Miklósnak szóló, 1897. november 28-i jelentése, amelyet Carszkoje Selóban készített. , a forgalom megnyitásáról a Bologoje - Pszkov Moszkovszkij szakaszon - Vindavo-Ribinszk vasútvonalon:
„Legmagasabb Császári Felséged szerint, amelyet 1895. június 4-én hagytak jóvá, a Rybinsk-Bologovskoye Vasúttársaság – a fent említett Társaság – Alapokmányának kiegészítése, amely most a következő nevet kapta: „Moszkvai Társaság -Vindavo-Rybinsk Railway” - kapta meg a vasút építését a Rybinsk-Bologovskaya vasút folytatásában a Bologoje állomástól Valdai, Sztaraj Russa és Porkhov útján Pszkovig. folyó év november 11-én a kijelölt vonalon, 334 vert hosszú 289 sazhens. Megnyílt a rendszeres személy- és áruforgalom, és ez egy folyamatos legrövidebb vasúti összeköttetést hozott létre Rybinsk városa és Riga között. A hírközlési miniszter vállalja, hogy a fentiekről tájékoztatja Legfelsőbb Császári Felségét. Hírközlési miniszter, M. Hilkov herceg.
A fejlesztési források megszerzése érdekében a vállalat aktívan bocsátott ki rubelben, német márkában és angol fontban denominált kötvényeket [14] .
1897. május 21-én birodalmi rendelettel a "Ribinszki Vasút Társasága" vasútvonalat építhetett Moszkvából Vindavába , valamint Sokolniki városából Dno állomásig és Savelino állomástól Krasznij Kholmig . jóváhagyta a charta harmadik kiegészítését, amely szerint magát a társaságot átnevezték "Moszkva-Vindavo-Ribinszki Vasút Társaságra" [15] . 1898 óta a Társaság igazgatóságának elnöke Nyikolaj Sztyepanovics Osztrovszkij vasútmérnök volt. Az építkezés előrehaladtával a Moszkva-Vindavskaya vonalat fokozatosan, külön szakaszokban helyezték üzembe, és egyetlen együttesként építették: a pálya mellett a szembejövő vonatok mellékvágányaival , ezek fa- és téglaállomások, állomásépületek, lakóépületek, terek, víztornyok, szakadékokon és folyókon átívelő nagy és kis hidak stb. Minden megállóhely nélkülözhetetlen eleme volt akkoriban az állomás, és az egész úton ugyanúgy készültek, a szecessziós stílus elemeivel népszerű azokban az években . A település lakosságszáma, személy- és teherforgalom szerint osztályokra osztották az állomásokat. Az I. és II. osztályú épületeknek, építményeknek tartósnak és különösen tűzállónak kellett lenniük, ezért téglából (kőből), cement-, beton- vagy fémpadlóval épültek, de a III. és IV. osztályú épületek az előírásoknak megfelelően fából készültek. Az útnak saját színe volt - az összes polgári építményt "zöldes-szürkére festették, sötét olíva letörésekkel és szegélyekkel". A Moszkva-Vindava vonal jellegzetessége az alacsony peronok voltak, amelyek szinte a sínekkel egy szintre épültek. Az út az első napoktól kezdve népszerű volt, napról napra nőtt az utas- és teherforgalom a balti kikötőkbe, partneri kapcsolatok jöttek létre és erősödtek [16] .
1898. június 1-jén (június 13-án) jóváhagyták a társaság alapszabályának negyedik kiegészítését: a társaság meghosszabbította a Novoszokolniki - Dno vonalat egyrészt Vitebszkig , másrészt Szentpétervárig [17] . 1899. november 28-án jóváhagyták az ötödik kiegészítést: a Szentpétervár - Vitebszk vonal megépítéséhez a társaság megvásárolja a legelső orosz Carskoje Selo vasutat, amelynek újjáépítésébe rengeteg anyagi forrást fektetett be, beleértve a vasút átalakítását is. a régi hat láb nyomtáv (1829 mm) a modernhez (1524 mm) [1 ] [18] [19] . 1901 - ben a Társaság külön birodalmi utat épített Szentpétervár és Tsarskoe Selo között . 1904-ben a Carszkoje Selo - Dno és a Novoszokolniki - Vitebszk [20] vonalak megnyitásával befejeződött a Szentpétervártól Vitebszkig tartó vasút építése és megalakult a Társaság első meridionális főpályája országszerte. Ez az út, amely a korábban megépített Vitebsk - Zslobin - Odessza autópályával kötötte össze az Orosz Birodalom fővárosát a Fekete-tenger déli kikötőivel. Ugyanebben az évben a Kreutzburg - Mitava - Tukkum szakasz üzembe helyezésével teljesen elkészült a Moszkva-Vindava vonal, amely Rigában megállás nélkül közvetlen kapcsolatot nyitott Vindavával . Ez a vasút lett a társaság második szélességi fővonala országszerte.
1903-ban a Rybinsk vasúti műhelyek megkapták a Moszkva-Vindavo-Ribinszki Vasút Fő Vasúti Műhelyek státuszt. Rybinszk mellett Novoszokolnikiben , Rzsevben és nagyobbak Velikie Lukiban [1] [10] [21] működtek műhelyek .
A Társaság összes útja egyetlen hálózatba kapcsolódott: a Rybinsk-Bologoje-Pszkov autópálya Sztaraja Ruszában keresztezte a Novgorodba és Csudovoba vezető utat, a Dno állomáson pedig a Szent
E vonalak megnyitásával a társaság az Orosz Birodalom egyik legnagyobb vasúttársaságává nőtte ki magát , több millió rubel éves bevételével [22] . Az 1913-as adatok szerint a bevételek csaknem 220 millió rubelt tettek ki [1] .
1909-ben megjelent a vasút polgári építményeinek albuma, amely bemutatta az utasállomások, az állomások utasperonjai, alagutak, liftek, mozdonyépületek és műhelyek, raktárak, őrházak építésének történetét, fényképeket, rajzokat és számításokat, vízi épületek, postai eszközök és egyéb tárgyak [23] [24] . 1911-ben került sor a Carskoje Selo jubileumi kiállításra, amelyen a vasúti komplexumot külön pavilonba választották [25] .
1914. április 24-én tartotta az Orosz Birodalom Minisztertanácsának ülését , amelyen a hírközlési miniszter és a pénzügyminisztérium vezetőjének közös javaslatára „az Orosz Birodalom vállalkozásának bővítését” tárgyalták. Moszkva-Vindavo-Ribinszki Vasúti Társaság” címmel vitatták meg. A minisztereket felkérték, hogy „a Moszkva-Vindavo-Ribinszki Vasút Társaságának adják a Carszkoje Selo és Orel közötti vasútvonal megépítését Demjanszk Belij és Volhov ágakkal . Ennek a vonalnak a teljes hossza ágakkal együtt 944 vert. Ezen a vonalon kívül a Társaságnak át kellett volna adnia a 192 vert hosszúságú Valdai-Luga és az 521 vert hosszúságú Szmolenszk - Juryev vonalak építését.
A Szentpétervár-Orjol autópálya Szentpétervár , Novgorod , Pszkov , Szmolenszk és Orel tartományokon haladna keresztül , nem elégségesen ellátva a vasúttal, és összekötné a Balti-tenger kikötőit Közép-Oroszországgal. Emellett az új autópálya lehetővé tenné a gazdag erdőterületek kihasználását, a vonal leggazdagabb len- és kendertermő területeinek kiszolgálását, valamint a balti-tengeri kikötők donyecki szénnel való ellátását. Ezzel egy időben a cég azt tervezte, hogy a Chudovo - Novgorod - Simsk - Staraya Russa vonalat széles nyomtávra építi át, és beépíti az új vasúti csomópontba. Ha a projektek megvalósulnak, akkor Novgorod Oroszország északnyugati részének legfontosabb közlekedési központjává válna. A felmérési munkákat a Társaság előzetesen elvégezte, hiszen a Minisztertanács kedvező állásfoglalása után rövid időn belül megkezdődött az építkezés. Az 1914 augusztusában kezdődött első világháború lelassult, majd teljesen leállította az építkezést.
1914-1918-ban, az első világháború idején a petrográdi hálózati vonalak kapacitásának növelése érdekében a Petrograd- Vitebsk szakaszon 19 , a Dno- Pszkov szakaszon 4 mellékvágányt építettek (az északi front ellátásával ), ill. 12 a Bologoye-Dno vonalon; további vágányokat fektettek le a Bologoye - Pszkov, Chudovo - Dno szakaszokon; a novgorodi keskeny nyomtávú vasutat széles nyomtávra változtatták a Chudovo - Novgorod - Shimsk szakaszon [10] [26] [27] .
Az utolsó vonal, amelyet a Moszkva-Vindavo-Ribinszk Vasút részvénytársaság épített Pszkov és Vitebszk tartomány területén, a Polotsk - Pskov-Gdov-Narva vasútvonal volt . Naponta nagy számú katonát osztottak ki az építkezésre. Az út 1915-1917 között épült. az északi front szükségleteire , a Nagy Honvédő Háború során megsemmisült, és a veszteség miatt már nem állították helyre [28] .
1916-ban a "Moszkva-Vindavo-Ribinszki Vasút Társasága" részvénytársaság újrakezdte a Petrograd - Oryol autópálya építését , amelynek célja a Nikolaev vasút tehermentesítése és a birodalom fővárosának szénnel és kenyérrel való ellátásának költségeinek csökkentése volt. az ország déli vidékeiről a háború alatt . Azt is feltételezték, hogy az utat csapatszállításra használja. Az építkezéshez osztrák hadifoglyokat használtak munkaerőként. A Petrograd-Orel vasút projektje nem valósult meg teljesen, az 1917-es forradalom és a polgárháború kitörése közbeszólt . A magas fokú készültségben lévő autópálya csak Novgorodig épült [26] [29] .
1918 szeptemberében az RSFSR területén maradt vasúthálózatot államosították, és átadták a Vasúti Népbiztosságnak . 1921-ben a Moszkva-Balti Vasút nevet kapta. 1922-ben, amikor az Alekszandrovskajával egyesült, megalakult a Moszkva-Fehérorosz-Balti Vasút. 1991 elejétől az út fővonalai a balti , az északi és az októberi vasutak részét képezték [10] .
Az 1913 -as adatok szerint az út hossza 2475 mérföld volt , az úton 860 mesterséges építmény volt (ebből 692 híd, 49 állomás, 13 mellékvágány, 8 megállóhely, 50 vízellátási pont, 4 vasúti műhely), a A gördülőállomány 411 mozdonyból, 572 személyszállító és 11 490 tehervagonból állt. A Moszkva-Vindavo-Ribinszk vasútvonal annyira megnőtt, hogy két részlege volt - a moszkvai és a szentpétervári hálózat. A Szentpétervári Adminisztráció irányította a Rybinsk-Pskovskaya, Petersburg-Vitebskaya és Novgorodskaya vonalakat, a Moszkvai Adminisztráció pedig a Moszkva-Vindava vonalat.
Az út Moszkva , Jaroszlavl , Tver , Szmolenszk , Pszkov , Novgorod , Pétervár , Vitebszk , Livónia és Kurland tartományokon haladt át . Összekötötte Oroszország központját az északnyugati és a balti államokkal, valamint Szibéria és a Volga régióit a Balti-tenger jégmentes kikötőjével - Vindava . Személy- és árukommunikációt biztosított: olaj, len, kenyér, hal, üzemanyagok és kenőanyagok, fa építőanyagok és egyéb áruk szállítását és exportját [10] .
A vasút mellett épült: Vindavszkij (Rizsszkij) állomás Moszkvában, Rybinsk pályaudvar (1870-ben épült faépület és 1905-ben épült téglaépület) és vasúti műhelyek, Carskoje Selo utasállomás , Nagyhercegi pavilon a Carszkoje-ban . Selo állomás, Pavlovsk II utasállomás , Velikoknyazhesky vadászpavilon a Pavlovsk II állomás közelében , Carskoselsky (Vitebsky) vasútállomás és a szentpétervári császári pavilon [37] [38] , 3. birodalmi útvonal Szentpétervár és Carszkoje Selo között, Vindavai kikötői létesítmények (gépesített mólók, istállók, gleccser, lift), vasúti műhelyek és iskola Velikie Lukiban , valamint vasútállomások, hidak, iskolák, kórházak, könyvtárak és sok más létesítmény [1] [23] [24] .
A Volgán átívelő híd rajza
A Rybinsk-Bologovskoye vasút mozdonydepója
Vindavsky vasútállomás Moszkvában
Igazgatási épület M.-V.-R. és. Szentpéterváron
Állomásállomás Soltsy
Loknya vasútállomás
A víztornyot megőrizték a Sonkovo állomáson
Az állomás első épülete (fa) Rybinskben
Tsarskoselsky (Vitebsky) pályaudvar Szentpéterváron (képeslap)
Tsarskoselsky (Vitebsky) pályaudvar Szentpéterváron
Vitebsk vasútállomás császári pavilonja 2017
Általános nézet az Art. Rzhev M.-V.-R. század elején vasút
A Rybinsk vasúti műhelyek dolgozói és alkalmazottai
Sínek M.-V.-R. vasút a síneken
Vindava kikötő terve
Rybinsk. Vasút a BraNobel-partnerség olajtelepei közelében