Az Il-12 lezuhan a Sivukha hegyen

A Sivuha-hegyen történt Il-12 katasztrófa az  Aeroflot Il -12P utasszállító repülőgépének balesete , amely 1954. október 28-án, csütörtökön történt a Krasznojarszki Területen , a Sivuha-hegy lejtőjén , miközben 19 ember halt meg (nem hivatalos adatok szerint). - 20 fő).

Repülőgép

A 93013206 sorozatszámú és 32-06 sorozatszámú Il-12P-t a 30. számú "Znamya Truda" ( Moszkva ) repülőgépgyár gyártotta 1949 -ben . A repülőgép megkapta a USSR-L1789 lajstromszámot, és átkerült a Polgári Légiflotta Főigazgatóságához , amely viszont a Polgári Légiflotta Moszkvai Területi Igazgatóságának 64. (Vnukovo) századához küldte [1] .

Crew

• Repülőgép parancsnoka  - Pylaev Dmitrij Ivanovics
• Pilóta-oktató - Moszkalenko Konstantin Grigorievich
• Repülőgép -oktató - Ponomarenko Jurij Andrejevics
• Repülőgépszerelő - Likhobadin  Ivan Ivanovics
• Repülőgép üzemeltetője – Ushakov Lev Nikolaevich
• Stewardess  - Yukhalova Tatyana Sergeevna

Katasztrófa

Október 27-én Moszkvából utasszállító járatot végrehajtva az L1789-es fedélzet megérkezett Novoszibirszkbe , ahol személyzetcsere történt. Az új személyzetnek a 135/136-os utasszállító járatokat kellett volna végrehajtania Novoszibirszkből Irkutszkba és vissza. Ezek a járatok nemzetközinek minősültek, mivel az Irkutszk  - Ulánbátor  - Peking  - Ulánbátor  - Irkutszk útvonal 03/04 csatlakozó járatai voltak, amelyeket a SKOGA (Kínai-Szovjet Joint Stock Company) szovjet-kínai légitársaság üzemeltetett. 14:28-kor [* 1] A 135-ös járat Novoszibirszkből szállt fel, és biztonságosan landolt Irkutszkban 18:52-kor. Ezt követően a 136-os járatot Novoszibirszkbe tervezték, azonban a kedvezőtlen időjárási viszonyok miatt azt lezárták, ezért a változások szerint a 136- os járatot Krasznojarszkba 2700 méteres repülési magasságban kellett üzemeltetni. Ugyanakkor a legénység csak a Krasznojarszkba vezető útvonalon kapott időjárás-előrejelzést . Ezen előrejelzés szerint az útvonalon változó (6-9 pont) réteg- és fractonimbus felhőzet várható 600-1000 méter alsó határral, a Taishet - Kansk szakaszon  - 300-600 méteres alsó határral, átlagosan. , felső , csapadék, látótávolság 4-10 kilométer, a felhők között jegesedés a hegyeket felhők borították. Magán Krasznojarszkban változékony felső rétegfelhőzet várható 600-1000 méter alsó határ mellett, helyenként havazás, északnyugati szél 6-9 m/s, széllökésekben 12 m/s, látótávolság 4-10 kilométer. 1000 méteren 200° 40 km/h , 1500 méteren 240° 40 km/h, 2000 méteren 250° 50 km/h, 3000 méteren pedig 260° 60 km/h szél várható. 21:09-kor 13 utassal (9 külföldi a csatlakozó járatról és 4 szovjet Irkutszkból) és 6 fős személyzettel a fedélzetén az Il-12 felszállt Irkutszkból [2] [3] .

22:55-kor 275 km/h sebességgel haladtak el Nizhneudinsk mellett . Ezt megelőzően a repülés a felhők felett és eltérések nélkül zajlott. Ekkor azonban már felhőkben repült a gép, melyben fénytől közepesig jegesedés volt megfigyelhető. Valószínűleg az Irkutszkban kapott időjárás-előrejelzéstől vezérelve a stáb kiszámolta, hogy tovább Krasznojarszkig 40 km/órás délnyugati szél fúj. A krasznojarszki AMSG azonban már 23:50 -kor kapott adatokat arról, hogy a szél valójában északnyugati irányú, és 2000 méteres magasságban a sebessége eléri a 130 km/h-t, vagyis a gépet nem a északra, hanem délre. Ezeket az adatokat azonban nem adták át a krasznojarszki repülőtér repülési igazgatójának, valamint a repülőgép személyzetének. A személyzet 23:26-kor kapott adatokat a csapágyakról - a krasznojarszki repülőtérről 282°-os fordított irányt, a Jenyiszej repülőtérről pedig 147°-os valódi irányt . Ezek az adatok arról tanúskodtak, hogy a nizhneudinszki repülés óta, azaz 31 perc alatt a repülőgép 132 kilométert tett meg, és az autópályától 18-20 kilométerre délre található. 23 óra 43 perckor a repülőgép Kanszk áthaladását jelentette , bár itt érdemes megjegyezni, hogy a krasznojarszki regionális diszpécserszolgálat vezető diszpécsere lomhasága miatt ekkor kikapcsolták a kanszki repülőtér rádióadóját. De 23:54-kor a személyzet új csapágyakat kapott - a fordított irányt "körülbelül 280 °"-ban a krasznojarszki repülőtértől és a valódi csapágyat 158 ​​° -ban a Jeniszei repülőtértől, vagyis a repülőgép abban a pillanatban valójában 73 kilométerre volt Krasznojarszktól. a korábban kapott csapágyak alapján pedig 435 km/h volt a haladási sebessége. Ez alapján látható, hogy a személyzet csak számítások alapján jelentette be Taishet és Kansk repülését. Érdemes megjegyezni, hogy a személyzetnek továbbított „hozzávetőleges” 280 °-os visszacsapó csapágy helytelen volt, amelyet a rádiós a földre jelentett. Ezt a hibát az okozta, hogy Krasznojarszkban a rádiós iránykeresőknél gyakornokok ültek , mivel 11 főállású alkalmazottat küldtek a szovjet hadseregbe [2] .

Az irányítóknak meg kellett érteniük, hogy a személyzettől kapott adatok a haladási sebességükről ellentmondanak a kapott csapágyakból nyert adatoknak, ennek ellenére nem határozták meg pontosan a repülőgép helyét, és nem adtak utasítást a személyzetnek. A repülésigazgató és a regionális diszpécserszolgálat vezető diszpécsere ténylegesen nem végzett számításokat és nem irányította a járatot. Általában 23 óra 26 perc után sem a személyzet, sem a repülési igazgató, sem a vezető irányító nem tudta pontosan, hogy az L1789-es tábla valójában hol található. Az sem zavart senkit, hogy az előző két Il-12-es Irkutszkból Krasznojarszkba repült az autópályától délre, és későn érkezett. Bár a krasznojarszki repülőtér zónájába való belépést az utasítások szerint 2100 méteres magasságban kellett végrehajtani, az irányító utasította a 136-os járatot, hogy ereszkedjen le 1500 méteres magasságra. A legénység azonban, mivel biztos volt benne, hogy a haladási sebessége 275 km/h, úgy döntött, hogy a menetrend szerint Novoszibirszk felé veszi az irányt. Ennek érdekében megkereste Novoszibirszket és megkérdezte az időjárást, amire 23 óra 48 perckor azt a választ kapta, hogy Novoszibirszk felett folyamatos felhősödés van, alsó határa 290 méter, látótávolság 10 kilométer, délnyugati szél 5 m/s. Aztán kb 00:02-00:04-kor a gépről továbbították Krasznojarszk felé: közeledek, 2700 méter, üzemanyag és kenőanyag 2600 liter, ez elég, Novoszibirszk elfogad, elmegyek mellette . A diszpécser azonban közölte: Novoszibirszk az időjárási viszonyok miatt zárva tart. Leszállás velünk . Ezután a legénység jelentette, hogy megértették az utasítást, és elkezdtek leereszkedni a korábban jelzett 1500 méteres magasságra. 00:10- kor ( helyi idő szerint 04:10-kor ) a személyzet felhívta a krasznojarszki repülőteret kommunikáció céljából. Továbbá a krasznojarszki repülőtér irányítótornyának diszpécsere elkezdte hívni az L1789-es repülőgépet, de nem érkezett válasz. A személyzettel való kapcsolatfelvételre tett számos sikertelen kísérlet után megkezdődött a repülőgép keresése. Az L1789 tábla azonban eltűnt [2] .

1955 júniusában, azaz 7 hónap után egy vadász a Sivuha-hegyen (magasság 1807 méter, 54 ° 30′25 ″ É 94 ° 41′10 ″ E ) és a Mana folyó felső folyásánál . véletlenül repülő roncsait fedezték fel. Június 12-én egy vizsgálóbizottság érkezett a baleset helyszínére. A nyomozók megállapították, hogy egy 280°-os mágneses pályán, 1725 méteres magasságban repülve egy utasszállító repülőgép az autópályától 132 kilométerre délre és a krasznojarszki repülőtértől 204 kilométerre egy 40-es meredekségű hegy sziklás keleti lejtőjébe zuhant. 45°, aminek következtében teljesen összeomlott. A fedélzeten tartózkodó összes ember meghalt, beleértve a Vietnamból hazatérő lengyel ENSZ-küldöttséget is [2] [3] . Hivatalosan 19 ember, más források szerint 20 ember halt meg, mivel a másodpilótát nem tüntették fel a listákon a legénység nevével [4] [5] .

Okok

A vizsgálóbizottság következtetése szerint a következő tényezők vezettek a katasztrófához [2] :

1. Feladataik durva elhanyagolása a krasznojarszki légiforgalmi irányítók részéről: a repülőtér repülésvezetője és a körzeti irányító szolgálat vezető irányítója. Nem irányították a repülést, utasították, hogy a megállapított 2100 méter helyett 1500 méteres magasságba ereszkedjenek le, és nem intézkedtek a kanszki repülőtéren a rádiójeladó bekapcsolására sem. Emiatt a gép elkezdett letérni a pályáról, és hamarosan egy 1500 métert meghaladó magasságú hegyvidéken kötött ki.
2. Az AMSG Irkutszkban és Krasznojarszkban szolgálatot teljesítő időjárás-előrejelzője téves és indokolatlan előrejelzést adott ki a magasban fújó szélre vonatkozóan. Ezenkívül a Krasznojarszkban szolgálatot teljesítő előrejelző, miután 23:50-kor kapott adatokat a szél tényleges irányáról és sebességéről, nem hozta ezt az információt a repülési igazgatónak és a repülőgép-személyzetnek.
3. A Polgári Légiflotta Krasznojarszk Területi Igazgatósága rosszul végezte a krasznojarszki repülőtér forgalmi szolgálatának ellenőrzését, többek között nem szüntette meg a repülőtéri szolgálatok munkájában, különösen a forgalmi szolgálatban tapasztalt hiányosságokat.
4. A krasznojarszki rádiós iránykereső központ nem működött jól.
5. A számítások során a legénység hibásan határozta meg a szél sebességét és irányát, ezért dél felé 10°-os előnyre tett szert. Mivel valójában nem délnyugati, hanem északnyugati szél fújt, a választott vezetés csak növelte a pályától délre való eltérés sebességét.

Következmények

A külföldi állampolgárok halála ellenére a katasztrófával kapcsolatos összes adatot titkosították. 2010 nyarán egy 10 fős expedíció GAZ terepjárókkal érkezett a Sivukha hegyre, amely emlékkeresztet állított fel a baleset helyszínén [3] . 2013 nyarán emléktáblát helyeztek el a baleset helyszínén [4] [5] .

Jegyzetek

Megjegyzések

1. ↑ Moszkvai idő ( UTC+03:00 ) itt és lent látható .

Források

1. ↑ Ilyushin Il-12P CCCP-L1789 a / c Aeroflot - MGA USSR - kártya . russianplanes.net. Letöltve: 2015. január 6. Az eredetiből archiválva : 2014. július 1.. (Orosz)
2. ↑ 1 2 3 4 5 Az Il-12 MUTA GVF lezuhanása a krasznojarszki tajgában (USSR-L1789 fedélzet), 1954. október 28. . AirDisaster.ru. Hozzáférés dátuma: 2015. január 6. Az eredetiből archiválva : 2014. február 9.. (Orosz)
3. ↑ 1 2 3 Khustik, Svetlana . A kormányrepülőgép lezuhanásának helyszínére induló expedíció tagjai lengyel delegációval: „Átkozott a föld itt, a Bermuda-háromszög”  (orosz) , Komsomolskaya Pravda  (2010. szeptember 3.). Az eredetiből archiválva: 2016. március 4. Letöltve: 2015. január 6.
4. ↑ 1 2 Válaszokat keresek. Szibériai tudósok egy titokzatos repülőgép-szerencsétlenség helyszínére látogattak el . SmartNews.ru (2013. szeptember 2.). Hozzáférés időpontja: 2015. január 6. Az eredetiből archiválva : 2014. július 27. (Orosz)
5. ↑ 1 2 A krasznojarszki expedíció emléktáblát helyezett el az IL-12 repülőgép lezuhanásának helyén (2013. augusztus 30.). Hozzáférés dátuma: 2015. január 6. Az eredetiből archiválva : 2014. szeptember 15. (Orosz)

Linkek

• Manskoe belogorye . vimeo . videó a baleset helyszínéről. Letöltve: 2015. január 6. (Orosz)