| 420-as járat, Propair | |
|---|---|
| SA226-TC Metro II, hasonló a lezuhanthoz | |
| Általános információ | |
| dátum | 1998. június 18 |
| Idő | 07:28 EDT |
| karakter | Összeomlás közeledéskor |
| Ok | F-NI (tűz a fedélzeten) , a bal szárny megsemmisítése |
| Hely | 82 méterrel balra a kifutópályától a Montreal-Mirabel repülőtéren , Montreal ( Kanada ) |
| Koordináták | 45°40′55″ é SH. 74°00′19″ ny e. |
| halott | 11 (mind) |
| Repülőgép | |
| Modell | Swearingen SA226-TC Metro II |
| Légitársaság | Propair |
| Indulási pont | Montreal-Dorval , Montreal |
| Rendeltetési hely | Peterborough |
| Repülési | PRO420 |
| Táblaszám | C-GQAL |
| Kiadási dátum | 1977. május |
| Utasok | 9 |
| Legénység | 2 |
| Túlélők | 0 |
A montreali SA-226 katasztrófa egy repülőgép-szerencsétlenség , amely 1998. június 18-án, pénteken történt . A Propair Swearingen SA226-TC Metro II repülőgépe a PRO420- as menetrend szerinti belföldi járatán volt a Montreal – Peterborough útvonalon , amikor 12 perccel a felszállás után tűz ütött ki. A személyzet kényszerleszállásra küldte a gépet a montreali repülőtérre , de a tűz a leszállási megközelítés során a bal szárny szerkezetének tönkremenetelét okozta, és ennek következtében a bélés a leszállás után felborult és összeesett. A fedélzeten tartózkodó 11 ember – 9 utas és mindkét pilóta – meghalt.
A Swearingen SA226-TC Metro II (lajstromszám: C-GQAL, sorozatszám: TC-233) 1977 májusában jelent meg. Légialkalmassági bizonyítványát 1992. július 24-én vette át. Az Alexandair (1992 májusától 1993 áprilisáig) és a Somiper Aviationn (1993 áprilisától 1996 júniusáig) üzemelteti. A Propair 1996 júniusában vásárolta meg ; mindhárom légitársaságnál az állandó b / n C-GQAL alatt repült. Két Garrett TPE331-3UW turbóprop motor hajtja . A katasztrófa napján 28 931 óra repülési idő volt [1] .
A PRO420 hajózószemélyzet két pilótából állt [2] :
Ezt követően egy sajtótájékoztatón a Propair elnöke, Jean Pronovost ( fr. Jean Pronovost ) kijelentette, hogy mindkét pilóta " nagyon profi ".
A repülőgépet a General Electric bérelte, hogy dolgozóit és Peterborough-i létesítményekbe szállítsa. A repülőgép fedélzetén összesen 9 utas tartózkodott (eredetileg 10-et jelentettek); mindannyian mérnökök voltak a vízierőmű-tervező csapatban, és a Propair rendszeres ügyfelei is voltak.
A PRO420 EDT 07:01-kor szállt fel a Montreal-Dorval repülőtérről (jelenleg Pierre Elliott Trudeau nemzetközi repülőtér ), 2 pilótával és 9 utassal a fedélzetén. A járatot a General Electric bérelte, hogy személyzetet szállítson a peterborough-i létesítménybe. A Montreal-Dorval reptéren induláskor köd volt, jobb oldalról enyhe szél fújt. A pilóták engedélyt kaptak az FL160 (4900 méter) repülésre [3] .
07:13-kor a 420-as járat pilótái váratlanul a hidraulikus nyomás csökkenését jelentették, és kérték, hogy térjenek vissza az indulási repülőtérre. A Montreal-Dorval repülőtér irányítója engedélyt adott a 420-as járatnak a leszállásra, és megparancsolta nekik, hogy ereszkedjenek le 2400 méter magasra, és forduljanak 180°-kal. Ezen a ponton semmi jel nem utalt arra, hogy a repülőgép komoly veszélyben lenne [3] .
Körülbelül 30 másodperccel ezután a pilótáknál irányítási problémák kezdődtek - a gépet nehezebben irányították, és a figyelmeztető jelzőfény azt mutatta, hogy probléma van a motorral. 40 másodperc múlva kigyulladt a bal szárny túlmelegedésére figyelmeztető lámpa. Mielőtt a személyzet befejezte volna az ellenőrző listát, hogy mit kell tenni ebben a helyzetben, a jelzés kialudt. 5 perc múlva az 1-es számú motor (balra) kigyulladt, később a pilóták lekapcsolták [3] .
A legénység alig tudta irányítani a repülőgépet; a jobb csűrő rendellenes bevitelére volt szükség ahhoz, hogy a repülőgép az irányt tartsa. Ezután a Montreal-Dorval repülőtér diszpécsere azt javasolta, hogy a személyzet repüljön a Montreal-Mirabel repülőtérre, a pilóták megerősítették az utasítást [4] . A bal szárnyon felerősödött a tűz, a pilóták látták, hogy az 1. számú motorgondola felől jön a tűz, majd a személyzet vészhelyzeti ellenőrzést végzett, és kényszerleszállásra állította be a gépet [3] .
A legénység 07:23-kor jelezte, hogy a bal szárnyban keletkezett tüzet eloltották, de kevesebb, mint 4 perccel később azt közölték, hogy a tűz kiújult. A gépet még nehezebb irányítani, és elkezdett balra gurulni. A pilóták maximálisra állították a csűrő trimmét, és meghosszabbították a futóművet [3] .
Amikor a bélés a 24-es számú kifutó küszöbénél volt, a tűzben súlyosan megsérült bal szárny meghibásodott. EDT 07:28-kor a PRO420-as járat keményen landolt a kifutón, és az ütközés és egy 90°-os balra fordulás következtében a bal szárny összeomlott, és a kiömlött üzemanyag kigyulladt. A repülőgép teljes bal oldalával a földnek ütközött, majd a futómű felgördült, és összeesve 82 métert csúszott a talajon, megállva a 24-es kifutópálya bal oldalán. Mindkét pilóta és a gép fedélzetén tartózkodó mind a 9 utas meghalt; kezdetben 2 utas túlélte a balesetet, de végül belehaltak sérüléseibe.
A PRO420 balesetének okát a Kanadai Közlekedésbiztonsági Tanács (TSB) vizsgálta .
Néhány perccel a baleset előtt a 420-as járat pilótái jelentették, hogy tűz ütött ki a repülőgép fedélzetén. A hajó roncsainak átvizsgálása megerősítette, hogy a tűz valóban a felszállás után 12 perccel történt. Gilles Deziel rendőrtiszt , aki ellátogatott a katasztrófa helyszínére, kijelentette, hogy " a repülőgép háromnegyede leégett és teljesen elfeketedett ." A nyomozók ezután megvizsgálták a tűz forrását, és több tesztet is végeztek.
A TSB kutatói azt találták, hogy ha nyomást adnak a fékekre, nő a légellenállási erő és a szerelvény hőmérséklete. A 420-as járat fékszerelvényeinek ellenőrzése azt mutatta, hogy abban a pillanatban a fékegységek hőmérséklete 600 °C-ot meghaladó hőmérsékletnek volt kitéve, ami arra utalhat, hogy az ütközés időpontjában jelentős ellenállási erő állt fenn [3] .
A TSB nyomozói ezután tesztet végeztek, hogy megnézzék, hogy a 420-as járat hidraulikafolyadékai meggyulladtak-e, amikor érintkezésbe kerültek a fékszerelvény forró felületével; Ehhez a szakértők kétféle hidraulikafolyadékot használtak - szennyezett és nem szennyezett. Ennek következtében mindkét folyadékfajta forró felületével való érintkezés után intenzív tűz ütött ki, de a teszt azt is kimutatta, hogy a szennyezett hidraulikafolyadék gyulladási hőmérséklete alacsonyabb, mint a nem szennyezetté [3] .
A lezuhant 420-as járat történetét tanulmányozva a nyomozók megállapították, hogy a Montreal-Dorval repülőtér kifutópályáján végzett felszállás során a gép folyamatosan balra fordult, és a pilótáknak a jobb oldali kormányt kellett használniuk a vonalhajó röppályájának korrigálásához; ennek következtében a gépnek a szokásosnál tovább tartott, hogy felszállási sebességet szerezzen. Ezek az értékek összhangban voltak a bal oldali fékeken jelentkező húzóerővel. A bal oldali fékek ellenőrzése megerősítette, hogy valóban elhúzták [3] .
A személyzet nem vette észre, hogy felszállás közben a bal oldali fékek megcsúsztak és túlmelegedtek. A túlhevült fékeket a legénység eltávolította, és behatoltak a kerékívekbe, amelyek ezután bezárultak, hogy rögzítsék a kerekeket. A kerékívek nem voltak megfelelően hűtve, és a fékegységek hőmérséklete tovább emelkedett, elérve a 600 °C-ot [3] .
A túlmelegedett fékek és az alvázkerekek ezután szétterítik a hőt az abroncsokra és a környező szerkezetekre. A nyomozók által végzett tesztek kimutatták, hogy amikor az alvázabroncsok töredékei érintkezésbe kerültek a túlmelegedett fékegységekkel, azok meggyulladtak. Az alváz abroncsai 600 °C-os hőmérsékletnek voltak kitéve, és ez tűzhöz vezetett. A helyzet súlyosbodott, amikor a nitrildugattyúból gyúlékony folyadék szivárgott ki, amely 135 °C-os felületi hőmérsékleten összeesett. Az éghető folyadék a tűzbe került és hatalmas tüzet okozott [3] .
A fék túlmelegedésére figyelmeztető rendszernek figyelmeztetnie kellett volna a pilótákat, hogy probléma van. De ilyen rendszert nem telepítettek az SA-226-ra, és ezért a pilóták nem is vették észre, hogy tűz ütött ki a bal szárnyban. A tűz ezután elszakította a repülőgép hidraulika vezetékét, amely a futómű keréküregének közelében található, amitől a tűz tovább erősödött [3] .
A pilótafülkében egy narancssárga figyelmeztető lámpa figyelmeztetett a bal szárny túlmelegedésére (ahol a tűz abban a pillanatban terjedt). Mielőtt azonban a pilóták elkezdhették volna olvasni az ellenőrző listát a helyzet orvoslására, a figyelmeztető lámpa hirtelen kialudt, és tévesen azt hitték, hogy a helyzet normalizálódott. A valóságban azonban a jelzés meghibásodása egy tűz miatt következett be, amely tönkretette a figyelmeztető rendszer elektromos áramkörét [3] .
A legénység soha nem vette észre a tűz súlyosságát, amely kicsúszott az irányítás alól, és elkezdte tönkretenni a bal szárny szerkezeti épségét. Emiatt a pilótáknak komoly nehézségei voltak a vonalhajó irányításával. A pilótának a csűrők maximális trimmét kellett alkalmaznia a szárny merevségének csökkenése miatt. Ekkor a kifutópályát ért becsapódástól a bal szárny összeomlott, a gép felborult és kigyulladt [3] .
A KBSZ-vizsgálat zárójelentése 2002. április 2-án jelent meg.
A Propair Flight 420 lezuhanása a Air Crash Investigation című kanadai dokumentumfilm-sorozat 21. évadában szerepel a Moments Before Landing című epizódban .
| |
|---|---|
| |
| |