| United Air Lines 610-es járat | |
|---|---|
| 610-es járat repülési mintája: 1-2-3 - helyes; 1-4 - aktuális | |
| Általános információ | |
| dátum | 1951. június 30 |
| Idő | 02:00 MST |
| karakter | Hegyi ütközés |
| Ok | Eltérés a megközelítési útvonaltól (az eltérés oka nincs meghatározva) |
| Hely | Crystal Mountains, 18 mérföldre (29 km ) nyugat-délnyugatra Fort Collinstól , Larimer megyében ( Colorado , Egyesült Államok ) |
| halott |
|
| Repülőgép | |
| United Air Lines Douglas DC- 6 | |
| Modell | Douglas DC-6 |
| Repülőgép neve | Mainliner Overland Trail |
| Légitársaság | United Air Lines |
| Indulási pont | San Francisco ( Kalifornia ) |
| Megállók |
Oakland ( Kalifornia ) Salt Lake City ( Utah ) Stapleton , Denver ( Colorado ) |
| Rendeltetési hely | Midway , Chicago ( Illinois ) |
| Repülési | UA610 |
| Táblaszám | N37543 |
| Kiadási dátum | 1950. április |
| Utasok | 45 |
| Legénység | 5 |
| halott | 50 (mind) |
| Túlélők | 0 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A DC-6 lezuhanása Fort Collins közelében egy jelentős légi katasztrófa , amely 1951. június 30-án, szombaton éjszaka történt . A United Air Lines amerikai légitársaság Douglas DC-6 típusú utasszállító repülőgépe Salt Lake Cityből Denverbe tartó utasszállító járatát hajtotta végre , amikor leszállás közben a Fort Collinstól nyugat-délnyugat felé eső hegynek csapódott, és teljesen összeomlott, 50 ember halálát okozva. Az áldozatok számát tekintve ez Colorado állam történetének legnagyobb repülőbalesete .
Az N37543 lajstromszámú Douglas DC-6 (gyári - 43144, sorozatszám - 155) 1950 áprilisában jelent meg , és április 21 -én adták át a megrendelőnek - a United Air Lines amerikai légitársaságnak, ahol a Mainliner Overland nevet is megkapta. Trail ( angolul - "Mainliner Land trail "). Négy dugattyús repülőgép-hajtóműve Pratt & Whitney R-2800-CA15 modell volt , és Hamilton Standard légcsavarokkal volt felszerelve , hidromechanikus légcsavar dőlésszög-szabályozással. Az N37543 tábla teljes üzemideje 3784 óra volt [1] [2] .
A repülőgép (a pilótafülkében) személyzete két pilótából és egy hajómérnökből állt [3] [1] [4] :
Két légiutas-kísérő dolgozott a kabinban [4] :
A repülőgép UA-610-es utasszállító járatot üzemeltetett a San Francisco - Oakland - Salt Lake City - Denver - Chicago útvonalon . 1951. június 29-én 19:15-kor [* 1] szállt fel San Franciscóból, és hamarosan épségben megérkezett Oaklandbe, ahonnan Salt Lake City felé vette az irányt, ahol 23:24-kor landolt. A terjedelmes rakomány átrakodása miatt a gép késésre kényszerült, és csak június 30-án 00:11-kor tudott Denverbe repülni, 26 perccel késve. A fedélzeten összesen 45 utas (44 felnőtt és 1 gyermek; más források szerint [4] 7 gyermek) és 5 fős személyzet tartózkodott a fedélzeten, a repülőgép teljes felszálló tömege 78 597 font (35 651 kg) volt. az erre a repülésre megengedhető maximális súly 79 380 font (36 006 kg); a központosítás sem lépte túl a megállapított határokat. A személyzet által az indulás előtt kapott engedély szerint a Denverbe tartó repülést a műszeres repülési szabályok szerint 15 000 láb (4600 m ) repülési magasságban kellett végrehajtani a „Bed 49”, „Green 3” és „ Légifolyosók mentén . borostyánsárga 3"; Eppley [5] -t választották alternatív repülőtérnek .
A 610-es járat repülése normálisan haladt, és 01:04-kor a személyzet a légitársaság diszpécserején keresztül jelentett a légiforgalmi irányító központnak a Rock Springs áthaladásáról 15 000 láb (4600 m ) repülési magasságban, és várhatóan eléri Cheyenne -t. (mindkét város Wyomingban ) 01:47-kor és Denverben 02:07-kor. 43 perccel később, 01:47-kor a várakozásoknak megfelelően a repülőgép elhaladást jelentett, de a Cheyenne-től 12 mérföldre (19 km -re) nyugatra található Silver Crown rádiójeladót , amely után alacsonyabb magasságra kértek engedélyt. Az irányító ezután továbbította: A légiforgalmi irányító engedi a United 610-et [kövesd] a átkelőhöz * 2] , ereszkedj le 8500 lábra (2600 m ) közvetlenül a Cheyenne mellett, haladéktalanul tartva 8500 láb (2600 m ) távolságot kapcsolatfelvétel a megközelítéssel Dakano [* 3] elhaladása után . A legénység megerősítette az engedély átvételét, és 01:47-kor jelentették a Cheyenne 15 000 láb (4600 m ) magasságban való áthaladását és a süllyedés kezdetét, amihez a denveri repülőtér nyomására vonatkozó magasságmérő beállítást is megkapták. 30,19 hüvelyk (767 mm) Hg. Művészet. 9 perccel később, 01:56-kor a gép azt jelentette, hogy elérte a 8500 láb (2600 m ) célmagasságot . Ez volt az utolsó rádióüzenet az N37543-tól [5] .
02:00 órakor a fel- és leszállás irányítója (Denver Tower) felvette a kapcsolatot az Egyesült Államok légiforgalmi irányítójával, és utasította a 610-es járatot, hogy lépjen kapcsolatba a megközelítési irányítóval. A személyzet azonban nem válaszolt a hívásokra. Körülbelül ugyanebben az időben repült 8540 láb (2600 m ) tényleges magasságban, körülbelül 210°-os Douglas-irányban repülési konfigurációban (futómű és behúzott szárnyak) Fort Collinstól 18 mérföld (29 km ) távolságra nyugat-délnyugatra. belezuhant a Kristályhegy erdős lejtőjébe. A fáknak ütközve a bélés 18 métert repült , majd ismét a földbe csapódott, 69 métert száguldott végig rajta , visszapattant a levegőbe, majd 142 méter után a földbe csapódott. , miközben egy robbanás történt, amely elpusztította a repülőgépet [5] . A roncsot délután 13:30 körül fedezték fel [4] .
A balesetben a fedélzeten tartózkodó mind az 50 ember meghalt [5] . Eddig ez a legnagyobb légibaleset Colorado államban az elhunytak számát tekintve [6] .
Az incidens éjszakáján gyenge északi szél fújt a régióban, amely a Sziklás-hegységet 8000 láb (2400 m ) és 17 000 láb (5200 m ) magasság között, valamint Cheyenne régióban felhőréteggel utolérte. a felhőzet felső határa nem haladta meg az 12000 láb (3700 m) magasságot . ). Korábban zivatarral is esett a térségben, de éjszakára elállt az eső. A felhőkben nem volt nyoma jegesedésnek vagy turbulenciának [3] .
A karbantartási feljegyzések szerint a vonalhajó jó állapotban volt és alkalmas volt a repülésre San Franciscóból való induláskor. A motorok olyan súlyosan megsérültek, amikor a hegynek ütköztek, hogy a vizsgálat nem tudta megfelelően megvizsgálni őket. De a légcsavarok sérülése alapján megállapították, hogy a fákkal való ütközés idején mind a négy hajtómű teljes teljesítménnyel működött [7] .
A rádiónavigációs berendezések jelentős részét, köztük néhány műszert restaurálták és tanulmányozás céljából Denverbe küldték. Mint a vizsgálat kimutatta, a hegynek való ütközés és a repülőgép felrobbanása előtt nem volt tűz az elektromos és navigációs berendezésekben, és minden teljesen normálisan működött. Ebben a régióban nem volt rádióinterferencia, és minden jelet folyamatosan fogtak, amint azt a talált napló bejegyzései is bizonyítják. . ellenőrizték és helyesnek találták [7] .
Az egyik megtalált rádióiránytű azt mutatta, hogy a repülőgép iránya a talajjal való ütközés pillanatában 210° volt, több fokos hibával, és a pilótafülkében több rádiós iránytű is ugyanezt az irányt mutatta, kivéve, hogy az automatikus iránymérő a másodpilóta oldalát 202°-os irányra fordították. A navigációs berendezés billenőkapcsolói a parancsnok és a másodpilóta oldalán ugyanabban a helyzetben voltak. Bár éjszaka volt, a pilótafülke világítása megfelelő volt, a műszerek pedig jól elhelyezték, hogy a pilóták láthassák őket, a parancsnoknál pedig zseblámpa volt. És a nyomozókat érdekelte egy ilyen furcsa út, mert a Cheyenne-ből Denverbe vezető útvonal 168 °-os sebességgel haladt, és ha a gép balra (keletre) tért le, akkor megszólalt a rádiójeladó hangjelzése. ( morze-kódban ) "A"-ként, és ha jobbra (nyugatra) - "N"-ként. A Denver irányába északról történő megközelítéshez még egy hangtartomány volt, ami alacsony frekvenciákon párhuzamosan futott a rádióadó irányával, de jobbra kitérve már "A"-t, kitéréskor pedig "N"-t szólt. balra. A denveri azonosító jel mindkét útvonalon ugyanaz volt - "DEN" [7] .
Kísérleti repülést hajtottak végre, amelyben egy hasonló délkeleti irányba haladó DC-6 elhaladt Cheyenne mellett 15 000 láb (4600 m ) magasságban, majd lassan jobbra kanyarodni kezdett, míg néhány perc múlva elérte az irányt. 210°-os, majd fokozatosan ereszkedni kezdett percenként 700-1000 láb (200-300 m) függőleges sebességgel és körülbelül 245 csomós transzlációs sebességgel, majd 7 perc alatt elérte a 8500 láb (2600 m ) magasságot. percek. 4 perc elteltével a vonalhajó a baleset helyén volt, és a Cheyenne-ből induló teljes út 13 percig tartott – ugyanannyi ideig, mint a 610-es járat [3] .
Most meg kellett határozni, hogy a legénység miért fordult meg egyáltalán 210 °-os pályán, és miért tartotta azt a megállapított útvonaltól nyugatra letértve, amíg egy hegynek nem ütközött. Sok elméletet terjesztettek elő, de csak néhány volt elég valószínű. Köztük volt egy olyan verzió is, hogy a parancsnok véletlenül kikapcsolta az alacsony frekvenciájú vevőt. A kisfrekvenciás jelek vételének javítására törekvő parancsnok átmenetileg elnémíthatta a távoli vezetési rádió jeleit és az utastérrel való kommunikációt, de mivel a vezérlésükre szolgáló billenőkapcsolókat térd borította, azt gondolva, hogy fordul. a második és a negyedik billenőkapcsolót kikapcsolva a parancsnok tévedésből kikapcsolhatta a második és a harmadikat, ezzel kikapcsolva a kisfrekvenciás vevőt, ugyanakkor tovább működött a második vevő, amelynek hasonló azonosító jele volt. A Cheyenne elhaladása után a legénység elkezdett egy szokásos jobb kanyarodást végrehajtani, de mivel egy másik útvonaljelző jelzéseit kapta, az „N” és „A” jelzések jelentését összetévesztve elkezdtek jobbra kanyarodni az útirány felé. hegyek, amíg a jel teljesen el nem tűnt [3] [8] .
Ez a verzió hihetőnek tűnik, de csak Appleby parancsnok volt elég tapasztalt pilóta, és sokszor repült a DC-3-mal Denverbe és onnan, és 11 ilyen repülést is teljesített a DC-6-on. A DC-6 minden bizonnyal gyorsabb, mint a DC-3, de a parancsnoknak rá kellett jönnie, hogy repülőgépét közvetlenül a Denvertől nyugatra fekvő hegyekbe irányítja [8] .
Volt egy másik lehetőség, hogy amikor a denveri rádióadó 379 kHz-es frekvenciájára hangoltak, a legénység tévedésből közel 382 kHz-es frekvenciára hangolt, ami megfelel a Wyomingban 304 mérföld távolságban található Fort Bridger -nek (489). km ) Denvertől nyugat-északnyugat . Két jel hatására az automatikus iránykereső nyila 225 ± 20°-os átlagos értékre lendült. Tekintettel az „A” és a „DEN” jelzések lehetséges összetévesztésére, a pilóták összezavarodhatnak e tényezők kombinációja alatt, és az iránymérő tű leolvasásától vezérelve tévedésből a hegyek felé indultak [8] .
Mindkét verzió azonban csak feltételezés, amellett, hogy a pilóták a Cheyenne mellett haladva kezdték el a navigációs berendezést Denverhez igazítani, miközben Cheyenne-ből Denver felé már félúton a rádiós jelzőfények jelzései kellően egyértelművé válnak ahhoz, hogy a legénység ezt megtette. ne tévedjen el [8 ] .
1951. december 7-én a Polgári Légiközlekedési Hivatal zárójelentést adott ki, mely szerint a katasztrófa oka az volt, hogy a Cheyenne melletti elhaladást követően a gép ismeretlen okokból letért a Denverbe tartó útvonalról, majd elment. túl a légi folyosó határain, és új irányt tartva a hegyek felé vette az irányt, ahol lezuhant [9] .
A legénység számos panasza után, a félreértések elkerülése érdekében, a VAR szabványos útvonalán (új) az azonosító jelzést " V DEN" -re változtatták [8] .
| |
|---|---|
| |
| |