| Flight 3505 Canadian Pacific Air Lines | |
|---|---|
| Douglas DC-4 a CPAL-tól | |
| Általános információ | |
| dátum | 1951. július 21 |
| karakter | Hiányzó |
| Ok | ismeretlen |
| Hely | az Alexander-szigetcsoport területén ( Alaska Terület , USA ) |
| halott |
|
| Repülőgép | |
| Modell | Douglas DC-4 |
| Légitársaság | Canadian Pacific Air Lines (CPAL) |
| Indulási pont | Vancouver ( Briti Kolumbia , Kanada ) |
| Megállók | Elmendorf , Anchorage ( Alaszka , USA ) |
| Rendeltetési hely | Tokió ( Japán ) |
| Repülési | 3505 |
| Táblaszám | CF-CPC |
| Kiadási dátum | 1944. június 15. (működés kezdete) |
| Utasok | 31 |
| Legénység | 7 |
| halott | 38 |
| Túlélők | 0 (nem található) |
A DC-4 alaszkai eltűnése egy légibaleset , amely 1951. július 21-én, szombaton történt Alaszka ( USA ) területén, az Alexander-szigetcsoport régiójában . A Canadian Pacific Air Lines kanadai légitársaság Douglas DC-4 utasszállító repülőgépe38 emberrel a fedélzetén a 3505 -ös Vancouver - Anchorage - Tokió járatot üzemeltette , de 1,5 óra repülés után eltűnt. Nagyszabású kutatás indult, három hónapig tartott, de eredménytelenül. A fedélzeten tartózkodó összes embert halottnak nyilvánították.
Az eltűnt, 10327-es sorozatszámú repülőgépet eredetileg Douglas C-54A-10-DC Skymaster katonai modellként adták ki, majd 1944. június 15- én a 42-72222 farokszám alatt átszállították az Egyesült Államok Hadseregének minisztériumához . Ezután a repülőgépet a haditengerészethez küldték , ahol az újraregisztráció után új, 39174-es farokszámot kapott (R5D-1 modell). A katonai események befejezése után és a hadseregben a szállítórepülés túlzott mértékű kialakulásával összefüggésben a Douglas visszakerült a gyártóhoz . 1946. június 28-án a 39174-es fedélzetet polgári modellre - DC-4 -re alakították át, majd 1947. május 29-én eladták a Pan American World Airways amerikai légitársaságnak , ahol megkapta a b/n N88933-at és a Clipper Winged nevet. Versenyző . 1950-ben a Pan Am visszaadta ezt a vonalat a Douglasnak, majd az év decemberében a DC-4-et eladták a Canadian Canadian Pacific Air Lines (CPAL) számára, ahol az újraregisztrálást követően megkapta a CF-CPC-t. szám [1] [2] .
A gépet a következő összetételű kanadai személyzet vezette [2] :
Kathleen Moran és Eva M. Lee légiutas- kísérők a kabinban dolgoztak [2 ] .
Az 1950. június 25-én kezdődött koreai háború kellemetlen meglepetés volt az Egyesült Államok számára, amelynek kontingense Dél-Koreában tartózkodott. Fegyvereket és személyzetet kellett átszállítani a Csendes-óceánon, de az amerikai hadseregnek nem volt elegendő szállítórepülőgépe, ezért a katonai légiközlekedési szolgálaton keresztülszerződéseket kötöttek polgári légitársaságokkal. Köztük volt a kanadai CPAL is, amely viszonylag nemrég lépett nemzetközi útvonalakra, és amellyel szerződést kötöttek az óceánon át Tokióba ( Japán ) tartó járatokra. Ugyanakkor a Csendes-óceánon átszelő repüléseket akkoriban még a tapasztalt pilóták számára is veszélyesnek tartották [3] .
1951. július 20-án a CF-CPC fedélzetén egy DC-4 3505-ös charterjáratot üzemeltetett Vancouverből Tokióba, 29 amerikai katona (23 a légierőtől, 3 a hadseregtől és 3 civil) és 2 kanadai (mindkettő) csoportjával. a Kanadai Királyi Haditengerészettől ). Ezzel egyidejűleg az útvonalnak volt egy közbenső leszállása az anchorage -i ( Alaszka ) Elmendorf légibázison tankolás céljából [3] [2] .
Az 1950-es évek elején Vancouverből Anchorage-ba két útvonalon közlekedtek járatok. Az első útvonal, az úgynevezett „polgári”, először az Amber 1 légi folyosón az öbölig, majd Gustavustól a part mentén és a hegyekkel párhuzamosan Anchorage-ig repült. Ehhez az opcióhoz folyamatosan kellett figyelni a repülőgép helyzetét, mivel a hegyek 25 mérföldnél közelebb közelítették meg az útvonalat, és ezért fennállt a veszélye annak, hogy ha a repülőgép egy kicsit eltér a szárazföld felé, hegy lejtőjébe csapódhat. A második útvonal, az úgynevezett "Military", a repülést először Vancouverből a Sandspit rádióadó irányába biztosította.a Queen Charlotte-szigeteken , majd egyenes vonalban az óceánon át Anchorage-ba. A második lehetőség pontosabb repülési tervet igényelt, mert részben áthaladt a nyílt tenger felett, de az elsőhöz képest rövidebb, biztonságosabb volt (a hegyektől való megnövekedett távolság miatt), és lehetővé tette a nehéz időjárási körülmények elkerülését is. ami a partoknál keletkezett, amikor a légtömegek ütköztek a hegyoldalakkal. A Kanadai Királyi Légierő főként a "katonai" útvonalat használta, amelyet a CPAL is preferált [3] [4] .
Még indulás előtt a legénység megkapta az időjárás-előrejelzést, amely szerint az Alaszkai -öbölben gyenge front alakult ki , amelynek a Mexikói-öböltől 150-200 mérföldre kellett volna indulnia, és elérnie Sitkát és Yakutatot ; könnyű jegesedés a felhőkben. Erős jegesedés és turbulencia egyszerre nem várható, de a másodpilóta, Thomson azt javasolta a parancsnoknak, hogy repüljön végig a "katonai" útvonalon, mivel a part közelében a hegyek mögül a felhők nagyobb tömegekké halmozódtak fel, ami megnövekedett turbulenciához és jegesedéshez vezetett. , ahhoz képest, mintha egy nyílt tenger felett repülnénk. Fox parancsnok azonban a "civil" útvonalat részesítette előnyben, mivel vizuálisan lehetett tartani a repülési irányt. Az útvonal mentén tapasztalható turbulenciát és jegesedést illetően a Fox az előrejelzésre támaszkodva úgy döntött, hogy a veszély minimális [4] . A minimális biztonságos magasság ezen az útvonalon 7000 láb (2100 m ) volt, és a nagyobb magasságokba való mászás veszélyes volt a megnövekedett turbulencia miatt. Ez alapján a repüléshez 9000 láb (2700 m ) repülési szintet választottak [5] . 18:53-kor a vonalhajó felszállt a vancouveri repülőtérről , és Anchorage felé vette az irányt [3] .
A repülés a megállapított útvonalon zajlott, és a személyzet időben jelentett az Amber 1 folyosó követéséről és Comox elhaladásáról, Port Hardy , Sandspitaés a "Dixon" csomópont ( Rupert herceg közelében ). Ezeket a pontokat a terv szerint haladták át, de a Cape Spencer áthaladását, amely Sitka térségében volt, 23:00-kor jelentették, 23 perces késéssel. A legénység nem magyarázta el a késés okát, csak a „ Minden rendben ” üzenetet közvetítette, és azt, hogy a Yakutat áthaladását éjfélre becsülik [5] .
A 3505-ös járattal azonban már nem vették fel a kapcsolatot. Ugyanakkor 14 óra elteltével rádiójel hallatszott az éterben, amelyet a vezérlők összetévesztettek a CF-CPC jelével . Később azonban megállapították, hogy nem rádióadásról van szó, hanem a jel nem a repülőgépé volt. Amikor a megbeszélt időpontban a személyzet nem jelentette a Yakutat áthaladását, és nem válaszolt a hívásokra, a diszpécserek 00:44-kor vészhelyzetet hirdettek [2] [6] .
Július 21-én reggel megkezdték az eltűnt 3505-ös járat keresését. 21 amerikai és kanadai repülőgép, valamint az amerikai parti őrség hajói vettek részt rajta . Öt Boeing B-17-es , amelyek ejtőernyővel leejthető mentőcsónakokat szállítottak, átfésülték az óceánt Cape Spencertől, majd 300 mérföldre nyugatra egészen Middleton -szigetig . Egy másik repülőgép-csoport Yakutattól 150 mérföldre délre és 40 mérföldre a szárazföld belsejében tárta fel a területet. A harmadik csoport átfésülte a partot Spencertől Yakutatig. Egy pár amerikai parti őrség csónakja végigjárta a partokat a tenger által feldobott törmelék után kutatva [2] . A vizuális keresések mellett rádióadásokat is hallgattak, hiszen az eltűnt gépet vészjelzővel szerelték fel, amely vízbecsapódáskor aktiválódott, de szükség esetén például szárazföldi kényszerleszálláskor is manuálisan aktiválva [7] .
A Baranov-sziget (Sitkától délre) lakói arról számoltak be, hogy az incidens éjszakáján egy alacsonyan szálló repülőgépet hallottak, ezért a kutatócsoportok többször átfésülték a helyi vizeket és a partokat, de nem találtak bizonyítékot. Egy másik halász arról számolt be, hogy fényeket látott a hegyekben Pétervártól északkeletre , de ez nem segített a repülőgép megtalálásában [7] .
A Cape Spencertől 30 mérföldre délre fekvő La Perouse-hegyen (10 740 láb (3270 m ) tengerszint feletti magasságban) végzett kutatások során sikerült megtalálniuk a repülőgép roncsait, de az ellenőrzés kimutatta, hogy ez egy C-54 42-72700 járat . 8] , 1950. július 29-én tűnt el, 6 emberrel a fedélzetén. Szintén az augusztus 13-án és 31-én zajló kutatás során két amerikai katonai repülőgép elveszett, de gyorsan előkerültek, ahogy az augusztus 15-én eltűnt civil Cessna is. Szeptember 1-jén eltűnt egy Douglas C-47 Skytrain , amelyet meg is találtak, igaz, öt nappal később [9] .
Augusztus 8-án a Yakutat melletti strandon egy leszakított emberi lábszárat és egy zöld nadrágdarabot dobtak ki. Az utólagos vizsgálat kimutatta, hogy a láb két hete volt a vízben, vagyis addig, amíg a CF-CPC tábla elvesztése óta eltelt . Később azonban kiderült, hogy a levágott végtag és anyagdarabkák nem kapcsolódnak a hiányzó síkhoz és egymással. 1951. augusztus 31-én a 3505-ös járat keresését formálisan felhagyták, de valójában a Fairweather és Cordova közötti szakaszon folytatták [7] . 1951. október 31-én, három hónappal az eltűnés után, a keresést végül felhagyták. A CF-CPC nyomtalanul eltűnt [2] .
Már a kutatómunka első napján megállapították, hogy ekkor zivatar volt a térségben, esett az eső, a látótávolság pedig nem haladja meg az 500-1000 láb (150-300 m) értéket [10] .
A nyomozók később kihallgatták a Northwest Airlines DC-4-es legénységét, amely 3000 méteres magasságban repült dél felé. Ez a legénység arról számolt be, hogy villámlást, csökkent látótávolságot és enyhe jegesedést figyeltek meg az útvonalon. A repülőgépet erős hátszél is érintette, ami jelentősen megnövelte a földi sebességét. A CPAL repülőgépeknél ez a szél már ellenszél volt, és éppen ellenkezőleg, csökkentette a talajsebességet, ami miatt Sitkát valószínűleg késéssel értek el [5] . A Northwest repülőgép személyzete azt is hozzátette, hogy a térségben zajló zivatartevékenység miatt a rádióiránytű hibás leolvasást adott, aminek következtében a repülési útvonalat vizuális referenciákkal kellett követni [10] .
A British Columbia partjai mentén északra repülő másik repülőgép pilótája elmondta, hogy miközben 9000 láb magasságban repült a felhőkben, gépe egy intenzív jegesedés zónába ütközött, aminek következtében néhány másodperc alatt jégréteg alakult ki a felszínen. Az irányítás elvesztése után az autó elkezdett veszíteni a magasságból. A motorteljesítményt maximálisra növelték, és a gurulás felett is sikerült visszaszerezni az irányítást, de a csökkenés nem állt meg. A pilóta már akkor azt hitte, hogy a hegyekbe vagy az óceánba csapódik, amikor 6000 láb (1800 m ) magasságban meleg esőbe került, ami miatt a jég olvadni kezdett, és 3000 láb magasságban ( 910 m ) a síkot vízszintbe hozták [10] .
Egyelőre nem derült ki pontosan, hogy a legénység miért jelentette jelentős késéssel Sitka áthaladását. Ennek oka lehet az erős ellenszél, aminek következtében Sitkát későn érik el, vagy rádiókommunikációs problémák, amelyek miatt a személyzet nem tudta azonnal kapcsolatba lépni az irányítóval. Ez utóbbi lehetőség tesztelésére próbarepüléseket hajtottak végre, de mindegyiknél stabil volt a kapcsolat. A legénység repülési körülmények között is túlterhelhető információval zivatar idején, helytelenül működő rádióiránytűvel, ezért helytelen meghatározni a helyzetüket [10] .
Abból a tényből kiindulva, hogy az elmúlt néhány évben 16 repülőgép tűnt el ebben a régióban, amelyek többségét később a hegyoldalakon találták meg, a következő verziót terjesztették elő. Amikor a CF-CPC a jegesedési zónába került, fokozatosan csökkenni kezdett a magasságban. Ezen túlmenően szembeszél és rádióiránytű működési zavarok esetén (zivatartevékenység miatt) a legénység a felhőben való repülés során helytelenül határozta meg a helyét az útvonalon, és keleti irányba tért el, mélyen a szárazföldet. A hegyek közelében repülve a vonalhajó találkozott az akkoriban a repülésben kevéssé vizsgált Venturi-effektussal , amikor a szél jelentősen felgyorsult két hegy között, és jobban oldalra vitte a gépet, miközben leesett benne a nyomás, ami miatt a magasságmérők a gép túlbecsült értékeket adott. Rövid idő múlva "Douglas" az egyik hegycsúcs lejtőjébe csapódott a Fairwethertől Cordováig terjedő területen. A becsapódás okozta lavina beborította a roncsot, vastag hóréteg alá rejtve [11] [2] .
Van olyan verzió is, hogy a hajó az óceánba esett és gyorsan elsüllyedt. Még ha a legénység megpróbált is csobbanni, a túlélők legfeljebb egy órán át maradhattak a vízben, majd meghaltak a hipotermia következtében [2] .
Hasonló események a régióban:
| |
|---|---|
| |
| |