| A TransAsia Airways 222-es járata | |
|---|---|
| A 222-es járat ütközési mintája | |
| Általános információ | |
| dátum | 2014. július 23 |
| Idő | 19:06 NST |
| karakter | Összeomlás közeledéskor |
| Ok | Nehéz időjárási viszonyok, személyzeti hibák |
| Hely | Xixi falu, 0,8 km-re a Magong repülőtértől , Magong ( KNK ) |
| Koordináták | 23°34′48″ s. SH. 119°38′24″ K e. |
| halott | 48 |
| Sebesült | 15 (10 a repülőn + 5 a földön) |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 5 nappal a baleset előtt | |
| Modell | ATR 72-212A (ATR 72-500) |
| Légitársaság | TransAsia Airways |
| Indulási pont | Kaohsiung |
| Rendeltetési hely | Magun |
| Repülési | GE222 |
| Táblaszám | B-22810 |
| Kiadási dátum | 2000. június 14. (első repülés) |
| Utasok | 54 |
| Legénység | négy |
| Túlélők | tíz |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A magunban történt ATR 72 balesete egy légibaleset , amely 2014. július 23- án este történt . A TransAsia Airways ATR 72-212A típusú utasszállító repülőgépe GE222-es belföldi járatot üzemeltetett a Kaohsiung - Magong útvonalon , de a leszállás során a Magong repülőtértől 800 méterre lévő Xixi faluba zuhant és összeesett. A fedélzeten tartózkodó 58 emberből (54 utas és 4 személyzeti tag) 48-an meghaltak, a fennmaradó 10 túlélte sérüléseket. Szintén megsérült 5 ember a földön [1] [2] [3] [4] .
Az ATR 72-212A ( lajstromszám: B-22810, sorozatszám: 642) 2000-ben jelent meg (az első repülést június 14-én hajtották végre F-WWED tesztszám alatt). Ugyanezen év július 8-án bejegyezték a gyártónál (F-WQMF járat), majd 3 nappal később a TransAsia Airways megvásárolta , ahol megkapta a b/n B-22810-et. Az utastér befogadóképessége 72 turistaosztályú ülés volt (Y72 konfiguráció). Két Pratt & Whitney Canada PW127F turbólégcsavaros motor hajtja . A katasztrófa napján 40 387 fel- és leszállási ciklust hajtott végre, és 27 039 órát repült [5] [6] .
A repülőgépet tapasztalt személyzet vezette, melynek összetétele a következő volt:
A repülőgép utasterében két légiutas-kísérő dolgozott .
| Állampolgárság [7] | Utasok | Legénység | Teljes |
|---|---|---|---|
| Kínai Köztársaság | 52 | négy | 56 |
| Franciaország | 2 | 0 | 2 |
| Teljes | 54 | négy | 58 |
A GE222-es járat Kaohsiungból 16:00 NST-kor indult volna, de a rossz időjárás miatt késett, és 17:43 NST-kor indult nyugat felé, majd észak felé indult a 2130 méteres tengerszint feletti magasságban található Maguna repülőtérre. A repülőgépet az FAC [8] [9] repítette .
A járat esemény nélkül telt el. Az időjárás a Maguna repülőtéren zord volt – a Matmo tájfun ekkor körülbelül 263 kilométerre észak-északnyugatra volt a Maguna repülőtértől, és északnyugat felé haladt. 17 óra 40 perckor tájfun figyelmeztetést adtak ki a Maguna repülőtérre. Repülőtéri rutin meteorológiai jelentés (METAR) a Maguna repülőtérről 1800-kor, 220°-os szél 31 km/h-val, széllökések 50 km/h-ig, 800 méteres látótávolság súlyos körülmények között (zivatar esővel). A felhőzet 61 méteren szóródott, 182 méteren megszakadt egy kis gomolyfelhővel 365 méteren és 487 méteren felhős [10] .
A Maguna repülőtérnek egy 02/20 számú kifutópályája volt, amely észak-északkelet és dél-délnyugati irányban tájolt. 7-es számú műszeres leszállórendszerrel (ILS) szerelték fel. A 02-es kifutópályán a leszállás látótávolsága 800 méter volt. A 20-as futópályát nem precíziós VOR megközelítési rendszerrel szerelték fel, 1600 méteres leszállási látótávolsággal. Tekintettel a szél irányára, a 222-es járat a 20-as kifutópályán landolt [10] . A légiforgalmi irányító (Kaohsiung-megközelítés) tájékoztatta a GE222 pilótáit, hogy az időjárási viszonyok a maguni repülőtéren a leszállási minimum alatt vannak, és utasította őket, hogy menjenek készenléti üzemmódba, amíg az időjárási körülmények javulnak. Amikor a vonalhajó megközelítette Penghu szigetét, az ATC észlelte a radaron. 18:11:17-kor a 222-es járat tartásba került három másik repülőgéppel [11] .
18:55-kor a GE222 engedélyt kapott a VOR megközelítésre a 20-as RWY-hez körülbelül 914 méteres magasságból, amikor körülbelül 46 kilométerre északkeletre volt a Maguna repülőtértől. A repülőgép leereszkedett, és megtartotta a 609 méteres magasságot [11] . 19:02:50-kor a 222-es járat megközelíteni kezdte Magunt 609 méteren, de a pilóták 91 méterrel (a minimális 100 méteres süllyedési magasság alatt) állították be a kijelölt magasságot [11] .
19:05:12-kor, 3 másodperccel az „ automatikus hívás 152 méterre ” bejelentése után a PIC közölte: háromszáz (a vonalhajó ekkor 137 méteres magasságban haladt el, majd 91 méterre ereszkedett le). 19:05:25-kor, amikor a 222-es járat 104 méterre ereszkedett, a parancsnok bejelentette: ... kétszáz . A kiválasztott magasság visszaállításra került 60 méterre; a gép folytatta hanyatlását [12] . Amikor a gép 75 méterre süllyedt, a másodpilóta azt mondta: Két mérföld múlva nullára érünk . 19:05:44-kor, 66 méteres magasságban a PIC kikapcsolta az autopilotot, és 4 másodperc múlva azt mondta: Tartsa meg a kétszázat . A repülőgép ezután körülbelül 51 és 58 méter között tartotta a magasságát a következő 10 másodpercben. A látási viszonyok rosszak voltak, így a pilóták nem látták a 20-as kifutópályát.
19:05:57-kor a másodpilóta megkérdezte a parancsnokot: Láttad a kifutót? , és ezzel szinte egy időben a legénység kikapcsolta az autopilotot és a lengéscsillapítót. Ezután a pilóták 13 másodpercig próbálták megtalálni a kifutópályát, nem tudva, hogy a vonalhajó balra tért, és tovább ereszkedett (ugyanakkor a pilóták között szó sem esett arról, hogy a gép letért az irányról) [12] . Mire a pilóták úgy döntöttek, hogy megszakítják a leszállást és körbemennek, a bélés 21 méteres magasságban volt, és a talajjal való ütközés már elkerülhetetlen volt. 19:06:13 NST-kor a GE222-es járat több méterrel levágta a fák tetejét, majd kirepült az erdőből Xiksi faluba, több házat megsemmisített benne, a földre csapódott és kigyulladt. A földet érve a bélés elvesztette a jobb szárnyát és a farkát a függőleges stabilizátorral együtt, valamint a törzs központi része a szárny területén is teljesen megsemmisült [12] .
A balesetben 48 ember halt meg a 222-es járat fedélzetén – a személyzet mind a 4 tagja és 44 utasa; a fennmaradó 10 utas túlélte sérüléseket. A földön senki sem halt meg, de öten megsérültek.
A GE222-es járat lezuhanásának okait a Repülésbiztonsági Tanács (ASC) vizsgálta .
A nyomozás zárójelentését 2016 januárjában tették közzé.
A baleset a terepre irányított repülés következtében következett be, vagyis a személyzet irányítása alatt álló repülőgép véletlenül a felszínre szállt, miközben a személyzet csak korlátozottan tudta a repülőgép földközelségét. A legénység a minimális süllyedési magasság (MDA) alatt folytatta megközelítését, amikor a szokásos üzemeltetési eljárásokkal ellentétben nem volt látó a kifutópálya helyzetével. A vizsgálati jelentés számos hozzájáruló és egyéb biztonsági tényezőt azonosított a légi jármű személyzetével, a TransAsia repülési műveleteivel és a biztonságirányítási folyamatokkal, az időjárási információknak a hajózó személyzettel való közlésével, a közös polgári/katonai repülőtéren tapasztalható koordinációs problémákkal, valamint a légi jármű hatósági felügyeletével kapcsolatban. TransAsia a Polgári Légiközlekedési Hatóság (CAA) által .
Eredeti szöveg (angol)[ showelrejt] Az esemény irányított terepre való repülés eredménye, vagyis a repülőszemélyzet irányítása alatt álló, légiképes légi jármű véletlenül a terepre repült, miközben a személyzet csak korlátozottan tudta a repülőgép terepközeliségét. A legénység a minimális süllyedési magasság (MDA) alatt folytatta a megközelítést, amikor a szokásos üzemeltetési eljárásokkal ellentétben nem volt látható a kifutópálya környezetében. A vizsgálati jelentés egy sor hozzájáruló és egyéb biztonsági tényezőt azonosított, amelyek a légi jármű hajózószemélyzetével, a TransAsia repülési műveleteivel és biztonsági irányítási folyamataival, az időjárási információknak a hajózó személyzettel való közlésével, a polgári/katonai közös használatú repülőtér koordinációs problémáival kapcsolatosak, valamint a TransAsia szabályozási felügyelete a Civil Aeronautics Administration (CAA) által.A jelentés szerint a GE222 -es járat irányított repülés közben a földbe zuhant . A pilóták csak korlátozottan vették észre a repülőgép talajközelségét, és a minimális süllyedési magasság alatt folytatták a megközelítést akkor is, amikor nem látták a kifutópályát. Ezenkívül a PIC az eljárások és szabályok betartása nélkül (és teljesen figyelmen kívül hagyva) szállt le; A légiutas-kísérő pilóták ilyen típusú veszélyes hozzáállását "hatóságellenességként" ( angolul "Anti-Authority" ) jellemzik.
A TransAsia Airways 222-es járatának balesete a Air Crash Investigation című kanadai dokumentumfilm-sorozat 18. évadában szerepel a Get Crazy című sorozatban .
| |
|---|---|
| |
| |