| 641-es járat Malev | |
|---|---|
| Tu-154B a Malev | |
| Általános információ | |
| dátum | 1981. október 21 |
| Idő | 13:57 |
| karakter | Durva leszállás |
| Ok | A személyzet hibája |
| Hely | Prága-Ruzyne repülőtér ( Csehszlovákia ) |
| Repülőgép | |
| Modell | Tu-154B |
| Repülőgép neve | Ferenc |
| Légitársaság | Malev |
| Indulási pont | Schiphol , Amszterdam ( Hollandia ) |
| Megállók | Prága ( Csehszlovákia ) |
| Rendeltetési hely | Ferihegy , Budapest ( Hungarian NR ) |
| Repülési | MAH 641 |
| Táblaszám | HA-LCF |
| Kiadási dátum | 1975. október |
| Utasok | 81 |
| Legénység | 9 |
| Sebesült | 23 |
| Túlélők | 90 (mind) |
A prágai Tu-154-es baleset egy légibaleset , amely 1981. október 21-én, szerdán történt a prágai-ruzynei repülőtéren , amikor a magyar Malév légitársaság Tu-154B típusú repülőgépe leszállás közben kettétört. A fedélzeten tartózkodók közül senki sem halt meg.
A 75A126-os és 01-26-os sorozatszámú Tu-154B-2-t a Kuibisev Repülőgyár (Szovjetunió) gyártotta 1975 októberében , majd a magyar Malév légitársasághoz került . A repülőgép november 30-án megkapta a HA-LCF farokszámot és a Ferenc ( Ferenc ) nevet. A légitársaság történetében ez volt az első képviselője a Tu - 154B modellnek (az üzem által épített 6. Tu-154B). 1981 októberében a gép teljes üzemideje 8983 repülési óra és 5642 leszállás volt [1] [2] [3] .
A vonalhajó egy MAH 641 számú utasszállító járatot üzemeltetett Amszterdam - Prága - Budapest útvonalon , a fedélzeten 9 fős személyzet és 81 utas [4] (más források szerint 7 fős személyzet és 83 utas ) tartózkodott. A prágai repülőtéren a leszállást felhős és heves esőzésben hajtották végre. A vízszintes látótávolság 2500-4000 méter volt , függőlegesen 60 méter , ami azonban a repülőtér meteorológiai minimumán belül volt. Mérsékelt oldalszél is fújt. 2 kilométer volt hátra a kifutó végéig, amikor a legénység bejelentette, hogy a kifutó fényeit figyelik, így folytatták lefelé menetüket [5] .
Amikor még egy kilométer volt hátra a kifutóig, a 641-es repülőgép a siklópálya felett volt , így a személyzet növelte a süllyedés ütemét. De ez az intézkedés nem sokat segített, és a sáv küszöbét 15 méter helyett 60 méter magasságban lépték át (más források szerint 20 méter helyett 80 méter [3] ). Amikor a 265 km/h-s sebességgel repülő gép már 105 méterre volt a kifutópálya kezdetétől, a parancsnok átvette az irányítást és alapjáratra csökkentette a motor működését, valamint légterelőket is elengedett , bár ilyen alacsony magasságban ezt tiltják az RLE (a kör magasságáig megengedett ). A bélés elvesztette haladási sebességét, míg a függőleges sebesség gyorsan nőtt. A személyzet a motorok teljesítményének növelésével próbálta stabilizálni, de a tehetetlenségük miatt (az NK-8-2U motorok gyorsulási ideje alapjáratról felszállási üzemmódra - 6-8 s ) nem volt ideje elérni a meghatározott mód [5] .
13:57-kor [4] a Tu-154 körülbelül 13-14 g ( más források szerint - 4 g [3] ) függőleges túlterheléssel a kifutópálya bal oldalán és a végétől 850 méterre a talajnak ütközött . A nagy g-erő hatására a középső szár eltört a szárny mögött, amitől a nehéz farok szétvált. Több száz méter megtétele után a vonalhajó a kifutópálya kezdetétől 1220 méterre állt meg. Ugyanakkor a jobb futóműve a sávon maradt, míg a bal és az elülső a sávon kívül volt és a földbe ásták. Az incidensben 20 utas és a személyzet 3 tagja megsérült, de senki sem halt meg [5] .
A baleset elkövetőjének a legénység parancsnokát nevezték ki, aki nem hajtott körbe , hanem megszegte a Tu-154 repülőgép repülési kézikönyvét a légterelők veszélyesen alacsony magasságban történő használatára vonatkozóan. Az eset részleteinek kivizsgálása után a parancsnok felfüggesztett szabadságvesztést kapott. Az enyhítő körülmény az volt, hogy leszállás után azonnal bement a kabinba, segítette a légiutas-kísérőket az utasok evakuálásában, valamint jelenlétével megakadályozta a pánikot a kabinban [5] .
A repülőgép törzsének egy részét ezt követően a prágai repülőtéren használták melléképületként [5] .
| |
|---|---|
| |
| |