Március CG891

A March CG891 egy versenyautó, amelyet Adrian Newey tervezett a March Engineeringnél az 1989-es Forma-1-es bajnokságra . Az autó a csapat előző autójának, a March 881 -nek a továbbfejlesztése volt . A Leyton House March Racing Team versenyzői 1989-ben az olasz Ivan Capelli és a brazil Mauricio Gugelmin voltak .

Építkezés

Az autó fejlesztése a következő évre az 1988-as szezonban kezdődött [1] . A márciusi CG891 egyik célja Adrian Newey számára az volt, hogy eltolja az autó súlypontját, ami jobb kanyarodást tesz lehetővé. Ráadásul a 881-eshez képest még keskenyebb és V-alakúbb lett a futómű. A csapat pilótái kérték, hogy hosszabbítsák meg a pilótafülkét, ugyanis 881-ben nagyon be kellett hajlítaniuk a térdüket. Az autómodell szélcsatornában való lefújása után a leszorítóerő mutatója javult a tavalyi autóhoz képest [2] .

A csapat elégedett volt a CG891 kialakításával, de az autó megbízhatósági problémái voltak. A sebességváltó első tengelyre váltása miatt a fokozatokhoz való hozzáférés érdekében a sebességváltó házát két részre kellett osztani: első és hátsó részre. Világossá vált, hogy egy ilyen döntés hibás - repedések jelentek meg a forgattyúház körül. Ezenkívül az új Judd EV motor nem volt olyan erős, mint az várható volt. Szintén hibás tervezési döntés volt az üzemanyag-szivattyú felszerelése a motor hátsó válaszfalára, ami miatt a motortartó terhelése alatt a válaszfal deformálódott és rányomódott a szivattyúra. Problémák és hiányosságok miatt a csapatnak nem volt ideje új autót készíteni az 1989-es szezon kezdetére, és az első két szakaszban kénytelen volt a tavalyi March 881 -et használni [3] .

1989-es évad

A márciusi CG891 debütálására Monacóban került sor . Gugelmin motorproblémák miatt visszavonult, míg Capelli 11. lett. Mexikóban Capelli jól kvalifikálta magát, és a rajtrács 4. helyén kezdett [4] . Newey szerint ez megmutatta az autóban rejlő lehetőségeket [3] . A csapat versenye azonban kudarcot vallott. Az aerodinamika javítása érdekében a csapat átvitte a fékhajtást a lengőkaron, de a felfüggesztőkar belsejében lévő hegesztés megrongálta a hajtást, aminek következtében a fékfolyadék szivárgott [3] . A CG891 instabil és nehezen kezelhető volt, a versenyzők panaszkodtak az autó egyensúlyára [3] . A csapat megpróbálta azonosítani a nehézségek okát, de a deflációs és torziós tesztek elvégzése után nem azonosították a problémát. A CG891 felfüggesztési geometriája hasonló volt a 881-en használthoz, és a pályán úgy viselkedett, mint egy szélcsatornában. A súlyeloszlás megegyezett a számításoknál [5] .

Az USA-ban mindkét autó meghibásodás miatt vonult ki, Kanadában a márciusi pilóták ismét nem értek célba, Franciaországban folytatódtak a kudarcok . Nagy - Britanniában a technika ismét tönkreteszi a pilótákat és nem érnek célba, a német szakasz is kudarc, Magyarországon folytatódnak a kudarcok. Végül Belgiumban Gugelminnek sikerül célba érnie, ráadásul közvetlenül a pontzóna mögött, a 7. helyen; Capelli - 12.

A szezon végére a csapatnak sikerült legalább némi megbízhatóságot szereznie az autóból, de továbbra sem derült ki, hogy miért maradt versenyképtelen [5] . A szezon utolsó harmadában Gugelmin befejezte a versenyeket Portugáliában , Japánban és Ausztráliában , de nem tudott versenyezni a pontokért. Capelli helyzete még rosszabb volt: a hátralévő futamok egyikén sem tudott célba érni.

Ahhoz, hogy a jövő évi gépen dolgozhasson, Newey meg akarta érteni a CG891 meghibásodásának okait [6] . Abból a feltételezésből kiindulva, hogy a csapat úgy építette az autót, hogy túl érzékeny legyen a menetmagasság változásaira , arra a következtetésre jutottak, hogy ha az autó érzékenységét csökkentenék, akkor a csapatnak nagyobb esélye lenne arra, hogy a futómű viselkedését a pályán elérje. valamint szélcsatorna-tesztekből. A tesztek eredményei alapján egyértelmű volt, hogy a probléma továbbra is fennáll, és a Leyton House CG901 ugyanazokban a betegségekben szenved, mint a márciusi CG891 [7] .

A CG891, majd a CG901 tervezési hibáinak oka a southamptoni szélcsatornában volt . 1990-re már csak a Leyton House Racing használta ezt a csövet modelljei fújására. A szélcsatorna elemeinek deformációja miatt tehermentesítette a diffúzort , és hibás számításokhoz és egy agresszívebb, a pályákon nem működő forma kialakításához vezette a csapatot. Az ilyen agresszív megközelítés a sebességváltó áthelyezésének volt köszönhető, a 881-ben a hátsó tengelyen, valamint a CG891-en és a CG901-en az első tengelyen [8] .

Teljesítmény eredményei

* Az 1989-es szezon mind a 4 pontját a March 881-en szerezték meg.

Jegyzetek

1. ↑ Newey, 2019 , p. 114.
2. ↑ Newey, 2019 , p. 116.
3. ↑ 1 2 3 4 Newey, 2019 , p. 118.
4. ↑ Mexikói Nagydíj -  RÁCSRÁC . Forma-1 World Championship Limited . Letöltve: 2019. május 19. Az eredetiből archiválva : 2020. október 29.
5. ↑ 1 2 Newey, 2019 , p. 119.
6. ↑ Newey, 2019 , p. 120.
7. ↑ Newey, 2019 , p. 121.
8. ↑ Newey, 2019 , p. 122–123.
9. ↑ Kicsi, Steve. A Guinness Complete Grand Prix Ki  kicsoda . - Guinness, 1994. - P. 93, 169. - ISBN 0851127029 .

Irodalom

• Adrian Newey . Hogyan építsünk 881-et // Hogyan építsünk autót. - Moszkva: Eksmo, 2019. - S. 99-126. — 352 p. - ISBN 978-5-04-093735-6 .