Úthálózat

Az úthálózat (UAS) a települések , városi vagy vidéki területek infrastruktúrájának része, amely újrafelhasználható és célirányosan létrehozott, korlátozott szélességű személy részvételével lineáris, sík és többszintű, épületeken kívüli tőkeépítési objektumok halmaza. olyan építmények ( különböző kategóriájú utcák és utak, valamint az ezekbe tartozó út- és hídépítési objektumok), amelyek járművek és (vagy) emberek ( adott esetben gyalogosok - és ezzel egyenértékű kerékpárosok és személyi mozgást segítő eszközöket használók ) mozgatására szolgálnak. ezen tárgyak felületére vagy belsejébe, valamint járművek elhelyezésére (rajtuk). Az UDS a települések tervezési struktúrájának alapja, a várható forgalmi intenzitásnövekedés figyelembevételével, mérnöki kommunikáció lefektetésének lehetőségét biztosítva kerül kialakításra.

A települések tekintetében az UDS a települések és városrészek területének részét képező, piros vonalakkal határolt közlekedési infrastrukturális létesítmények összessége, amelyek a járművek és a gyalogosok mozgását, a fejlesztés ésszerűsítését és a mérnöki kommunikáció lefektetését szolgálják (megfelelő megvalósíthatóság mellett). tanulmány), valamint a települések, városrészek területeinek közlekedési és gyalogos kapcsolatainak biztosítása kommunikációs útvonalaik szerves részeként; városi utcák és autópályák összekapcsolt rendszere , amelyek mindegyike ellátja a saját funkcióját, biztosítva a résztvevők mozgását, valamint a mozgás kezdő- és végpontjaihoz ( a gravitációs objektumokhoz ) való hozzáférés funkcióját. A szerkezeti elemek az UDS határain belül helyezkednek el, ideértve az úttest alapjait, a közlekedési területeket, az elválasztó sávokat, a villamos- és kisvasúti vágányokat, a védőszerkezeteket (tereprendezés, kerítések), a forgalomszervezés műszaki eszközeit; a városi földi elektromos közlekedés kontakthálózatainak támogatása; járdák, gyalogátkelőhelyek az utcák úttestén kívül; városi tömegközlekedés megállóhelyei; világításra szánt tárgyak; a földi tömegközlekedés tolató- és leülepítő-fordító peronjai és egyéb hasonló berendezések és építmények. Az UDS létesítmények egy része a városi személyszállítás mozgására szolgál, beleértve a földi városi személyszállítást (NGPT) : buszok, trolibuszok, elektromos buszok, villamosok, fix útvonalú taxik.

Az úthálózat infrastrukturális objektumokat (épületeket, építményeket, építményeket , háztartásokat, telkeket , települések vagy szervezetek területeit) és azonos vagy különböző közigazgatási-területi képződmények (közigazgatási-területi egységek) földrajzi objektumait köti össze , beleértve a különböző államokban találhatókat is ( az „állam RTN-je”, „szomszédos állapotok csoportjának RTS-e”, „kontinens RTN-je”, „Föld RTN-je” fogalmak általánosítása. A lakott területeken az UDS leggyakrabban építési és rekonstrukciós folyamatban fordul elő, lakott területeken kívül - a terület fejlesztése és új utak és vasutak fektetésekor. Az UDS eltűnésének fő oka a terület gazdasági használatának megszűnése, a településeken emellett az UDS objektumai megszűnnek, vagy a rekonstrukció során megváltoztatják megjelenésüket .

Az úthálózati objektumok többségének neve van (leggyakrabban hivatalos, de a nem hivatalosak is használhatók mellettük vagy helyettük), egyes úthálózati objektumok (például kivetített autóbeállók ) - csak feltételes számok vagy indexek. Az úthálózati objektumok általános elnevezéseként általában az „utak”, „utcák” és „ meghajtók ” szavakat használják (az ipari övezetekben lévő úthálózati objektumok és a különböző településeket összekötő úthálózati objektumok jelölésére, az „utak” fogalma ” gyakrabban használatos).

Az Orosz Föderációban folyó utakkal és közúti tevékenységekkel kapcsolatos alapfogalmakat az Orosz Föderáció szövetségi törvénye határozza meg [1] .

Az UDS összetétele és azon objektumok listája, amelyek nem az UDS objektumai

Az úthálózat (UAN) a következő objektumkategóriákat tartalmazza :

• lineáris objektumok:
  • utcák, sugárutak , autóbeállók (beleértve a "számozott" és kivetített autóbehajtókat is ), autópályák , körutak , sugárutak , vonalak , sávok , zsákutcák , vzvoz , kongresszusok, utak, emelkedők és lejtők , töltések , körutak ;
  • dedikált gyalogos, kerékpáros, kerékpáros utak;
  • parkos utak , tisztások , sikátorok ;
  • egyéb utak, speciálisan szervezett utak ;
  • mesterséges szállítási csatornák ;
  • az úthálózat vonalas objektumainak csomópontjai és metszéspontjai (az utcai úthálózat kereszteződései , elágazásai és hasonló ún. pontjai ), a járművek és (vagy) emberek mozgásához kapcsolódó, feltételesen pontszerű ingatlan infrastruktúra-létesítmények elhelyezésének helyei ( megállító pavilonok, oszlopok, világítóberendezések, forgalmi viszonyok rögzítésére szolgáló állóeszközök, közlekedési lámpák, lépcsők, vészkijáratok stb. helyei;
  • szintbeli átjárók (pl. szárazföldi átjárók és fedélzetek), kompátkelőhelyek ;
  • átjárók (csak utakon és ösvényeken), gázlók (csak utakon és ösvényeken), felvonók és személy- (teher-utas) felvonók épületeken és építményeken kívül;
• sík objektumok:
  • terület ;
  • a járművek és (vagy) személyek épületeken és építményeken kívüli mozgására szolgáló területek (beleértve a járművek forduló- és leszállási területeit , a járművek parkolóhelyeit, a repülőgépek és helikopterek leszállóhelyeit, a repülőtereket és a repülőtereket );
  • települések vagy szervezetek területei;
• többszintű objektumok: hidak (beleértve a felfüggesztést), felüljárók és felüljárók , alagutak , csomópontok , különböző szinteken (föld alatti, föld feletti) kereszteződések épületeken és építményeken kívül .

A következő típusú objektumok nem tartoznak az UDS -hez:

• spontán utak (egy személy vagy embercsoport egyetlen áthaladásából származó nyom, járművek egyetlen áthaladásából származó nyom) és dekoratív (nem a rajtuk való mozgásra szánt) utak;
• víztestek (kivéve az ember alkotta hajózási csatornákat), domborzati elemek (dombok, gödrök, szakadékok, gerendák stb.), valódi ökotópok (erdők, tundrák, sztyeppék, sivatagok, hegyek, rétek, mocsarak, puszták, tisztások, tisztások, szegélyek stb.), zöldfelületek, településhatáron belüli parkosított és kiemelten védett természeti területek (erdőparkok, parkok, terek, arborétumok, réti parkok stb.);
• természetes (természetes) eredetű földrajzi objektumok és nem járművek és (vagy) személyek mozgására szolgáló földrajzi objektumok;
• csomópontok és kereszteződések részei (gyorsító és lassító sávok, lekerekítések), épületek, építmények, egyéni háztartások és udvarok kisebb bejáratai, ill.
• az infrastruktúra nem járművek és (vagy) személyek mozgására szolgáló elemei (épületek és építmények (például házak és garázsok), az úthálózat létesítményeinek tényleges tartó- és határoló szerkezetei, útburkolati jelek, táblák, kommunikációs és navigációs elemek, csak testnevelés és sport, tánc, nyilvános rendezvények és (vagy) vallási szertartások, járművek mosására és szervizelésére, kisállat sétáltatására és kiképzésére szolgáló területek, konténerek stb.);
• olyan infrastrukturális elemek, amelyek az év bármely szakában nem alkalmasak járművek és (vagy) személyek mozgatására speciális felszerelés és (vagy) speciális képzés nélkül (például sípályák és lejtők, gázlók a mocsarakban);
• a vasúti és egyéb vasúti, elektromos és vízi közlekedés infrastrukturális elemei (metróvonalak, egysínű, nagysebességű villamos és metróvonalak, állomások, depók, villamos- és trolibusztelepek, állomások, peronok és megállóhelyek, mólók, kikötőhelyek, holtágak stb. );
• zsilipek, gátak és gátak, amelyeken illetéktelen személyek és járművek mozgása nem megengedett, ideiglenes és műszakilag nem hajózható csatornák, kiszáradási (eltűnő, kiszáradt, feltöltött, gyűjtőbe szállított stb.) víztestek ;
• a tényleges járművek és személyek, a forgalomirányító rendszer elemei és a közlekedési infrastruktúra létesítményei (jelzőlámpák, forgalomrögzítő rendszerek, vészkijáratok, szellőzőaknák stb.);
• UDS objektumok elrendezései és modelljei.

Egyes objektumok (például ideiglenes, befejezetlen vagy részben megsemmisült (inaktív, lebontott, benőtt, omladozó stb.) utak, hidak és alagutak, autópályák kilométeres szakaszai (beleértve a körgyűrűket is) és szövetségi (országos) autópályák, különleges rendeltetésű utak (téli utak, fakitermelő utak, sípályák, szánkópályák és korcsolyaútvonalak), szántóföldi, réti, erdei földutak, hegyi ösvények, gyalogutak) az úthálózat tárgyának tekinthetők, vagy nem, az elbírálás céljától függően.

Az oroszországi lakott területek utcáinak és útjainak osztályozása

Oroszországban a lakott területek utcáit és útjait céljuktól, valamint a mozgás szállítási és működési jellemzőitől függően a következő kategóriákba sorolják az SP 42.13330.2016 „Várostervezés. Városi és vidéki települések tervezése, fejlesztése. Az SNiP 2.07.01-89* frissített kiadása (1. és 2. számú módosítással)" [2] :

• fő utcák és utak hálózata :
  • főbb városi utak (1. osztály - nagysebességű forgalom, 2. osztály - szabályozott forgalom);
  • városszerte jelentőségű főutcák (1. osztály - folyamatos forgalom, 2. és 3. osztály - szabályozott forgalom);
  • térségi jelentőségű főutcák;
• helyi utca- és úthálózat :
  • utcák lakott területen;
  • utcák nyilvános üzleti és bevásárlónegyedekben;
  • utcák és utak az ipari övezetekben.

A városi települések UDS részeként megkülönböztetik a város főutcáit, amelyek a városközpont építészeti és tervezési beépítésének alapját képezik. A történelmi városokban gondoskodni kell a belváros történelmi magjának területén áthaladó felszíni közlekedés kizárásáról vagy csökkentéséről.

A városok és települések UDS fejlesztésének tervezési elvei

A városok és települések úthálózatának fejlesztésére, valamint a városi utcák és utak elhelyezésére vonatkozó tervezést a településrendezési szabványok, területhasználati és fejlesztési szabályok, településrendezési előírások, az engedélyezett felhasználási módok alapján kell elvégezni. telkek és tőkeépítési létesítmények, telkekre vonatkozó városrendezési tervek és az elemek elhelyezése alapján tervezési struktúra (negyedek, mikrokörzetek, egyéb elemek).

A települések úthálózatát az utcák, városi utak és egyéb elemei folytonos hierarchikusan felépített rendszereként kell kialakítani, figyelembe véve az utcák és utak funkcionális rendeltetését, a közlekedés, a kerékpáros, gyalogos és egyéb közlekedési intenzitást. forgalom, a terület építészeti és tervezési szervezete és a fejlesztés jellege.

Az UDS tervezési struktúrájára számos követelmény vonatkozik.

1. A különböző funkcionális városi területek ésszerű elhelyezése és a város egyes funkcionális területei közötti legrövidebb kapcsolatok biztosítása. Egy nagyváros határain belül a lakosok által a lakóhelyükről (kollégiumi körzetek) a munkahelyükre (ipari és közigazgatási területek) való utazásra fordított idő nem haladhatja meg a 45-60 percet.
2. Autópályák és közlekedési csomópontok szükséges kapacitásának biztosítása a forgalom sebesség és közlekedési mód szerinti elkülönítésével.
3. Egyes irányok és szakaszok átmeneti nehézségei esetén a forgalom újraelosztásának lehetősége.
4. Külső közlekedési létesítmények (repülőterek, buszpályaudvarok, vasúti, folyami, tengeri állomások stb.) és országutak kijáratainak kényelmes elérése.
5. Gépjárművek és gyalogosok biztonságos mozgásának biztosítása.

A városok tervezési struktúrája a természeti adottságok: terepviszonyok, vízfolyások jelenléte és éghajlat figyelembevételével alakul ki. Így például az északi városokban utcahálózat jön létre, amely a téli szezonban az uralkodó szelek irányába helyezkedik el, és biztosítja a hó nagy részének átjutását a városon. A lejtőn elhelyezkedő városokban felülről lefelé irányított utcahálózat jön létre - a várost szellőztetik: a szmog leszáll a völgybe.

A város UDS tervezési struktúrái

• Az ingyenes program a rendezetlen úthálózattal rendelkező régi városokra jellemző (példa erre Riga régi részének történelmi épülete , Lettország) . Szűk, íves utcák jellemzik, gyakori kereszteződésekkel, amelyek komoly akadályt jelentenek a városi közlekedés megszervezésében.
• A sugárirányú rendszer a kis óvárosokban található, amelyek kereskedelmi központként fejlődtek ki. Biztosítja a periférikus régiók legrövidebb összeköttetéseit a központtal . Jellemző a városközpont körül kialakuló úthálózatra is. Egy ilyen rendszer fő hátránya a központ zsúfoltsága a tranzitforgalommal és a periférikus területek közötti kommunikáció nehézsége.
• A radiális gyűrűs séma egy továbbfejlesztett sugárirányú séma gyűrűs autópályákkal, amelyek eltávolítják a terhelés egy részét a központi részről, és kommunikációt biztosítanak a központi közlekedési csomópontot megkerülő periférikus területek között . A történelmi nagyvárosokra jellemző. A város fejlődése során a központi csomópontban összefutó városon kívüli szakaszok sugárirányú autópályákká alakulnak, a körgyűrűk pedig a lebontott erődfalak és sáncok nyomvonalai mentén jelennek meg, amelyek korábban a város különálló részeit vették körül. város koncentrikusan. Klasszikus példa Moszkva . A városok (városrészek) radiális gyűrűrendszerének egy változata, amelyet egyrészt természetes akadály (folyó, hegylánc stb.) korlátoz, az UDS legyezősémája . Klasszikus példa a Kostroma .
• A háromszögletű séma nem terjedt el széles körben, mivel az UDS-elemek metszéspontjain kialakított éles sarkok jelentős nehézségeket és kényelmetlenségeket okoznak a telephelyek fejlesztésében és fejlesztésében. Ezenkívül a háromszögletű rendszer még a legaktívabb irányokban sem biztosít kényelmes közlekedési kapcsolatokat. A háromszögletű séma elemei London , Párizs , Bern és más városok régi kerületeiben találhatók.
• A téglalap alakú séma nagyon elterjedt. Fiatal városok ( Odessza , Rosztov-Don , Krasznojarszk ) központi részeire jellemző , amelyek korábban kidolgozott tervek szerint alakultak . Más tervezési struktúrákkal szemben a következő előnyökkel rendelkezik:
  • kényelem és könnyű tájékozódás a mozgás folyamatában;
  • jelentős kapacitás a tartalék autópályák jelenléte miatt, amelyek szétszórják a forgalom áramlását;
  • nincs túlterhelve a központi közlekedési csomóponton.
  • Hátránya az egymással szemben elhelyezkedő periférikus területek jelentős távolsága. Ezekben az esetekben a forgalom ahelyett, hogy a hipotenusz mentén haladna, két lábon irányul.
• A téglalap-átlós minta a téglalap alakú minta továbbfejlesztése. Biztosítja a legrövidebb kapcsolatokat a legkeresettebb irányokban. Megőrzi a tisztán négyszögletes séma előnyeit, de megszabadítja a fő hátrányától . Az átlós autópályák leegyszerűsítik a peremterületek összekapcsolását egymással és a központtal. Klasszikus példa erre Detroit , USA.
• A hátránya a sok bejövő utcával rendelkező közlekedési csomópontok jelenléte (egymásra merőleges és átlós autópályák).
• A kombinált séma megőrzi egyes rendszerek előnyeit, míg mások hátrányait kiküszöböli. Jellemző a nagy és legnagyobb történelmileg fejlett városokra. Ez a fenti típusú áramkörök kombinációja, és valójában a leggyakoribb. Itt a központi zónákban gyakran találhatók szabad, sugárirányú vagy radiális-gyűrű alakú struktúrák, új területeken pedig az UDS téglalap vagy téglalap-átlós mintázat szerint alakul ki.

Tervezési szerkezettől függően a városközpont terhelése eltérő. A városközponton keresztül a legtöbb közlekedési kapcsolat sugárirányú hálózattal rendelkezik, mivel a sugárirányú utcákon átmérős irányban aktívan folyik a közlekedés. A sugárirányú gyűrűs rendszer ezt a hátrányt nagymértékben kiküszöböli, mivel a körgyűrűk mentén periférikus útvonalak haladnak a központ elkerülésére. Ezt a hátrányt is kiküszöböli a téglalap alakú elrendezés, amely lehetővé teszi a forgalom eloszlását a párhuzamos utcákon.

Az UDS főbb jellemzői

Az UDS-t a következő fő mutatók jellemzik:

1. Az utca- és úthálózat sűrűségét az utak hosszának a terület területéhez viszonyított arányaként határozzuk meg, km/m2. km. Néha a hálózat fajlagos sűrűségének négyzetméterben kifejezett mutatóját használják. km útfelület osztva négyzetméterrel. km a város területének (négyzetkilométer / négyzetkilométer). A modern szabványok szerint a főutcák átlagos sűrűsége 2,2-2,4 km/m2. km 0,5-1,0 km távolsággal. A főutcák közötti racionális távolságot, amelyen a tömegközlekedés folyik, a város lakóinak kényelmi feltétele alapján határozzák meg úgy, hogy a távolság a lakó- vagy munkahely legtávolabbi pontjától a megálló nem haladja meg a 400 - 500 m. Az utcák közötti azonos távolság mellett a sugárirányú gyűrűs tervezési szerkezetű hálózatok sűrűsége 1,5-szer nagyobb, mint a téglalap alakú. A hálózat nagy sűrűsége biztosítja a főutcák gyalogos megközelítésének minimális hosszát, de olyan súlyos hátrányai vannak, mint a hálózatba és annak üzemeltetésébe történő nagy tőkebefektetés, valamint az azonos szinten gyakori kereszteződések miatti alacsony forgalom. Az utcahálózat átlagos sűrűsége Szentpéterváron 4,0-5,5 km/m2. km, beleértve az irányított forgalmú főutcák és utak hálózatának sűrűségét - 2,5 - 3,5 km / négyzetkilométer. km, a városi gyorsforgalmi utak és a folyamatos forgalmú autópályák hálózatának sűrűsége 0,4 km / négyzetkilométer. km. Moszkvában a forgalom sűrűsége 4,4 km/m2. km. A világ nagyvárosaiban az UDN sűrűsége magasabb: Londonban - 9,3 km / négyzetkilométer. km, New Yorkban – 12,4 km/m2. km, Párizsban - 15,0 km/m2. km. Összefüggés van a város lakossága és az úthálózat sűrűsége között. A kisvárosokban (100-250 ezer lakosú) az UDS sűrűsége 1,6-2,2 km/m2. km, a több mint 2 millió lakosú városokban - 2,4 - 3,2 km / négyzetkilométer. km. Minél nagyobb a város, annál sűrűbb az úthálózat és annál nagyobb az egy lakosra jutó utcák hossza. Oroszország nagyvárosaiban a következő UDS terület esik egy lakosra, négyzetméter. m: Moszkvában - 12, Szentpéterváron - 10, az Egyesült Államok városaiban: New York - 32, Los Angeles - 105.
2. A nem egyenességi mutatót a nem egyenességi együttható értékével jellemezzük, amely megegyezik annak a tényleges útnak az arányával, amelyet a jármű az úthálózaton az A kezdőponttól a B útvonal végpontjáig megtesz. e pontok közötti légtávolság. A nem egyenességi együttható nagymértékben függ az úthálózat tervezési struktúrájától és az elfogadott forgalomszervezéstől (elsősorban az egyirányú forgalom nagyságától). A nem egyenességi együttható 1,1 és 1,4 között változik. A legkisebb nem-egyenességi együttható radiális-gyűrű alakú, a legnagyobb - téglalap alakú.
3. Az úthálózat kapacitását a keresztmetszeten időegységenként - egy óra - áthaladó autók maximális száma határozza meg. Az úthálózat kapacitása függ az egyes autópályák terhelési szintjétől, a kereszteződésekben a forgalomszabályozás módjától, a folyamatos forgalmú autópályák arányától, a forgalom összetételétől, a bevonat állapotától és egyéb okoktól. A négyszögletes és téglalap-átlós sémák UDN-jének azonos sűrűségénél magasabb az áteresztőképesség, mint másoké - a párhuzamos alternatív utcák jelenléte miatt.
4. Az autópályák kereszteződéseinek összetettségi fokát a főutcák kereszteződéseinek konfigurációja jellemzi. A tapasztalatok szerint a legracionálisabb két főutca derékszögű kereszteződése. Az öt vagy több konvergáló irány jelenléte a csomópontban jelentősen megnehezíti a forgalom szervezését, ami nagy területet igénylő gyűrűs sémák, vagy különböző szinteken költséges csomópontok alkalmazását kényszeríti ki. A főutcák hegyesszögű kereszteződései is nehezítik a forgalom és a gyalogosok szervezését.
5. A központi közlekedési csomópont terhelési szintje a városközponti terhelés tervezési szerkezetétől függ. A városközponton keresztül a legtöbb közlekedési kapcsolat sugárirányú hálózattal rendelkezik, mivel a sugárirányú utcákon átmérős irányban aktívan folyik a közlekedés. A sugárirányú gyűrűs rendszer ezt a hátrányt nagymértékben kiküszöböli, mivel a körgyűrűk mentén periférikus áramlásokat hajtanak végre a központ megkerülésére. A téglalap alakú konstrukciónak nincs ez a hátránya, amely lehetővé teszi a forgalom eloszlását a párhuzamos utcákon.

Irodalom:

1. Martyakhin, D.S. Városi utcák és utak tervezése: taneszköz / D.S. Martyakhin, A.V. Kosztov, S.S. mordvin. – M.: MADI, 2018 – 68 p. (UDK 625.73:625.72; LBC 39.311:30.2, M29) [3]
2. Városi utcák és utak tervezése: oktatási segédlet / összeáll. AZ ÉS. Zsukov, S.V. Kopylov; szerk. AZ ÉS. Zsukov. – Elektron. Dan. – Krasznojarszk: Sib. feder. un-t, 2014 - 80 p.
3. Fishelson, M.S. Városok közlekedési tervezése: Proc. juttatás diákoknak. a.-d. egyetemek. - M .: Magasabb. iskola, 1985 - 239 p.
4. SP 42.13330.2016 Várostervezés. Városi és vidéki települések tervezése, fejlesztése. Az SNiP 2.07.01-89* frissített kiadása (1. és 2. módosításokkal)

Jegyzetek

1. ↑ 2007. november 8-i N 257-FZ szövetségi törvény (a 2020. október 15-i módosítással) „Az Orosz Föderációban folyó autópályákról és közúti tevékenységekről, valamint az Orosz Föderáció egyes jogalkotási aktusainak módosításáról” . Plusz tanácsadó . Letöltve: 2020. december 4. Az eredetiből archiválva : 2018. szeptember 23. (Orosz)
2. ↑ SP 42.13330.2016 Várostervezés. Városi és vidéki települések tervezése, fejlesztése. Az SNiP 2.07.01-89 * frissített változata (1., 2. módosításokkal), SP (Szabálykódex) 2016. december 30-án, 42.13330.2016 . docs.cntd.ru _ Letöltve: 2020. december 4. Az eredetiből archiválva : 2021. szeptember 11. (határozatlan)
3. ↑ fel18E481.pdf . docviewer.yandex.ru . Letöltve: 2020. december 4. (határozatlan)