Whitehead, Gustav Albin

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2021. december 27-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 7 szerkesztést igényelnek .
Gustav Albin Whitehead
Gustave Albin Whitehead
Születési név Gustav Albin Weisskopf
Születési dátum 1874. január 1( 1874-01-01 )
Születési hely Leutershausen , Bajorország
Halál dátuma 1927. október 10. (53 évesen)( 1927-10-10 )
A halál helye Bridgeport
Ország
Foglalkozása pilóta, feltaláló, repülőgép-tervező
Apa Karl Weisskopf
Anya Babette Weisskopf
Házastárs Louise Tuba Whitehead
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

Albin Whitehead _ _  _ _ _ _ _ _ _ _  _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Egyes repüléstörténészek úgy vélik , hogy több mint két évvel a Wright fivérek előtt repült motorral . [1 ] [2] Légiközlekedési tevékenysége 1895 és 1911 között volt, de ez idő alatt nem ismerték fel. 1901-ben több újságban arról számoltak be, hogy több repülést hajtott végre Connecticutban , és 1902-ben hosszabb repülést állított. Whitehead nem tudta megismételni ezeket a repüléseket, nevét feledésbe merült, mígnem egy 1935-ös folyóiratcikkben és egy későbbi könyvben ismertették eredményeit, amely tovább folytatta a vitát a repülőgépen való repülés elsőbbségéről.  

Korai évek

Gustav Whitehead a bajorországi Leutershausenben született Karl Weisskopf és felesége, Babette második gyermekeként. Fiúként érdekelte a repülés, kísérletezett sárkányokkal , a "pilóta" becenevet kapta. Egy barátjával együtt fogott és kötött madarakat, hogy tanulmányozzák repülésüket, amíg a rendőrség meg nem állította. Szülei 1886-ban vagy 1887-ben haltak meg, amikor tinédzser volt. Gustav szerelőnek készült, és Hamburgba ment , ahol 1888-ban egy vitorlás legénységének tagja lett. Egy évvel később visszatért Németországba, majd Brazíliába költözött rokonaihoz . Ismét tengerre szállt, és több éven át folytatta a szél, az időjárás és a madárrepülés tanulmányozását. Németországba visszatérve Gustav 1893-94-ben meglátogatta Otto Lilienthal vitorlázórepülés úttörőjét. A következő évben Gustav Whitehead az Egyesült Államokba emigrált.

1897-ben a Boston Aeronautics Club megbízásából Whiteheadet a J. B. Millais kiadó bérelte fel vitorlázórepülők építésére és repülésére . Több eszközt épített, amelyek közül az egyik Lilienthal vitorlázórepülője volt hatással. Rövid távolságokat repült. Albert B. S. Horne, egy asszisztens azt írta: "egy könnyűsúlyúnak messzebbre kell repülnie, mint Whitehead..." (Whitehead nagydarab és nehéz ember volt).

Ezenkívül 1897-ben a New York-i Horsman iparos felvette Whiteheadet kézi vitorlázórepülőgépek, repülőgépmodellek és repülőgép-hajtóművek specialistájaként. Ekkor Whitehead úgy döntött, hogy létrehoz egy motort az egyik vitorlázórepülőhöz.

Pittsburgh, 1898-1899

1934-ben szemtanúk megerősítették, hogy Whitehead 1899 áprilisában vagy májusában hajtotta végre a legkorábbi repülést egy körülbelül fél mérföld hosszú (körülbelül 750 m) hajtóművel rendelkező berendezéssel Pittsburghben . Louis Darvarich, a Whitehead család barátja arról számolt be, hogy együtt repültek 6-8 méteres magasságban egy gőzhajtású monoplánnal , és egy háromemeletes épületbe csapódtak. Darvarich arról számolt be, hogy begyújtotta a kazánt, súlyos égési sérüléseket szenvedett, ami után több hetet kórházban töltött. [3]

Martin Devane tűzoltó, akit a tűz oltására hívtak, azt vallotta:

…Azt hiszem, pont azután érkeztem meg, hogy valami beleütközött egy téglaépületbe, egy újonnan épült bérházba az O'Neill Estate-en. Emlékszem, valaki megsérült, és kórházba szállították. Gustav Whitehead feltalálót beazonosítom a nekem bemutatott képről.

Eredeti szöveg  (angol)[ showelrejt] …Azt hiszem, azonnal megérkeztem, miután beleütközött egy téglaépületbe, egy újonnan épült apartmanházba az O'Neal Estate-en. Emlékszem, valaki megsérült, és kórházba szállították. A feltalálót, Gustave Whiteheadet egy nekem bemutatott kép alapján be tudom azonosítani. [4] [5] [6]

Egy baleset miatt Whiteheadet eltiltották a további repülési kísérletektől Pittsburghben, és Bridgeportba költözött .

Amint Darvarich, Gustav Whitehead barátja és asszisztense elhagyta a kórházat, követte őt Bridgeportba, hogy folytassa munkáját. [7]

Connecticut, 1900-1927

A repülési esemény, amelyről Whitehead a legismertebb, állítólag a Connecticut állambeli Fairfieldben zajlott 1901. augusztus 14- én . A Bridgeport Herald [8] és számos szemtanú beszámolója szerint több mint 30 évvel az esemény után, akik azt állították, hogy Whitehead irányított repülést hajtott végre egy levegőnél nehezebb járműben (" 21-es számú " -ot kapott), körülbelül 800 repüléssel. méter 15 méteres magasságban, és biztonságosan landolt. Ha ez a repülés valóban megtörtént, akkor lényegesen jobb volt, mint a Wright fivérek első repülési sorozatának legjobbja ( több mint két évvel később Kitty Hawkban ), amely 540 méter hosszú volt. Dick Howell, a Herald sportriportere azt írta, hogy szemtanú volt, és még vázlatot is készített a gépről repülés közben, de erről a repülésről nem készült fényképek. A vasárnapi újság néhány nappal később publikálta a cikket, és a jelentést újra kiadták a New York Heraldban és a Boston Transcriptben .

A gépet a földön lévő hajtóművel hajtott kerekek segítségével indították útnak, majd a hajtómű a propellerekre kapcsolt. A motorok acetilén és oxigén /sűrített levegő keverékével működtek. Nem használtak külső indítóeszközöket vagy különleges időjárási körülményeket, például erős szembeszélt vagy katapultokat.

A The Herald arról számolt be, hogy mielőtt az emberes repülést megpróbálta volna, Whitehead kora reggel sikeresen tesztelte a járművet egy drónrepülésben, kötelek segítségével, amelyek a járműhöz kötötték, és homokzsákokat használtak ballasztként. A cikk arról számolt be, hogy a repülést hajnal után hajtották végre.

Az újság arról számolt be, hogy a fák akadályozzák a felszállóberendezést, Whitehead pedig azt mondta:

Nem tudtam manőverezni körülöttük az autó mechanikus kormányzásával.

Eredeti szöveg  (angol)[ showelrejt] Nem volt módom megkerülni őket a gépekkel.

A jelentés arról számolt be, hogy Whitehead gyorsan úgy döntött, hogy körberepül a fák között: A Bridgeport Heraldból , 1901. augusztus 18 .:

„Csak inkább az egyik oldalra tolta a súlyát, mint a másikra. Ennek eredményeként a hajó oldalra dőlt. Az orrát elfordította a fáktól körülbelül ötven méterre tőlük, és a hajó olyan szépen megkerülte a fákat, mint ahogy egy jacht a tengeren elkerüli a zátonyat . Úgy tűnt, hogy Whiteheadnek az a képessége, hogy ily módon tudja vezetni a repülőgépet, önbizalmat adott, mivel úgy tűnt, szán rá időt a táj felmérésére. Hátranézett, és intett a kezével, felkiáltva: „Végre megcsináltam”.

Eredeti szöveg  (angol)[ showelrejt] Egyszerűen jobban áthelyezte a súlyát az egyik oldalra, mint a másikra. Ez gondoskodott a hajó oldaláról. Elfordította az orrát a bimbócsomótól, amikor ötven yardon belül volt tőlük, és olyan szépen megkerülte őket, mint ahogy egy jacht a tengeren elkerül egy bárt . A légihajó ily módon történő irányításának képessége látszólag önbizalmat adott Whiteheadnek, mert úgy tűnt, hogy időt szakított rá, hogy megnézze a körülötte lévő tájat. Hátranézett, és intett a kezével, felkiáltva: – Végre megkaptam.

A Herald biztonságos leszállásról számolt be.

Whitehead összesen négy repülést hajtott végre azon a napon, amint azt asszisztensei és más tanúi több mint 30 évvel később beszámolták. [9] Azt mondták, hogy Whitehead egy megfelelő helyre irányította a repülőgépet a földön, és finoman, sérülés nélkül, a hajtóművek leállításával landolta a gépet.

A Whiteheaddel több évig dolgozó emberek megerősítették az egyik járat tényét 33 évvel később:

Én, Junius W. Harworth, Detroitból, Michiganből, tanúsítom, hogy együttműködtem Gustav Whiteheaddel a levegőnél nehezebb kísérleteiben. Ezerkilencszázegy augusztus tizennegyedikén jelen voltam és segítettem, amikor Mr. Whitehead sikeresen repült motoros gépével kétszáz láb magasan a föld vagy a tengeri strand felett a Connecticut állambeli Lordship Manorban. A repülési távolság körülbelül másfél mérföld volt, és a repülés, ha jól tudom, négy percig tartott.

Eredeti szöveg  (angol)[ showelrejt] „Én, Junius W. Harworth, aki Detroitban (Michigan állam) lakik, leváltom, és azt mondom, hogy kapcsolatban álltam Gustave Whiteheaddel a levegőnél nehezebb repülő gépekkel végzett kísérletei során. Tizenkilencszázegy augusztus tizennegyedikén jelen voltam és segítettem abban az alkalommal, amikor Mr. Whiteheadnek sikerült egy motorral hajtott gépét kétszáz láb magasra repítenie a földtől vagy a tenger partjától a Connecticut állambeli Lordship Manorban. A megtett távolság körülbelül másfél mérföld volt, és legjobb tudásom szerint négy percig tartott." [tíz]

Harworth arról is beszámolt, hogy a No. 21 Whitehead vezetésével 1901 nyarán a Howard Avenue Eastről a Wardine Avenue-ra, a Bridgeport Gas Company peremén repült. Leszállás után – emlékezett vissza Harworth – az autót megfordították, és a második járattal visszaindultak a Howard Avenue-ra. [tizenegy]

Ugyanebben az időben Cecil A. Stevens, egy 16 éves iskolás, találkozott Whiteheaddel, aki a Gilman Estate-en tesztelte a készülékét. Hárman elkezdték kötelekkel rángatni az autót, amely 200 láb (61 m) megtétele után felszállt, megfelelő magasságba emelkedve a levegőbe, hogy ne érintse meg a telefonvonalak vezetékeit és a villamos kapcsolati hálózatát, amelyhez közel. átrepült az utcán, és leszállt a régi cirkusz területén. O'Dyer polgármester Stevens vallomása alapján méréseket végzett, és kimutatta, hogy a repülési távolság körülbelül 1000 láb (305 m). [tizenegy]

Whitehead két mechanizmust használt a repülőgép irányítására. A szárny egyik szélétől a másikig egy kötél futott át egy szíjtárcsán keresztül , ami lehetővé tette a szárnyak vetemedését, egy másik mechanizmussal pedig egymástól függetlenül változtatták a két légcsavar sebességét . A pilóta testsúlyeltolódása állítólag elegendő volt a forduláshoz, így nem volt szükség szárnyvetemítésre.

1902. január

Whitehead két repülést hajtott végre 1902. január 17- én egy továbbfejlesztett 22-es modellel , 40 LE-s motorral. Val vel. (30 kW) 20 l helyett. Val vel. (15 kW) a 21. sz.-nál és a bambusz helyett alumínium konstrukció . Két, az American Inventornak írt levelében [12] beszámolt arról, hogy a repülések Long Island Sound felett zajlottak, és a repülési távolság 2 mérföld (3 km) és hét mérföld (11 km) volt 200 láb (61) magasságig. m), a repülések biztonságos vízreszállással zárultak (a berendezés törzse egy hajó volt). Whitehead arról is beszámolt, hogy a második repülés során a légcsavar sebességének és a „ kormánynak ” a megváltoztatásával tesztelte az elfordulási rendszert , és ezek olyan jól működtek, hogy képes volt egy nagy kört megtenni és visszatérni a partra, ahol az asszisztensei várták. . Büszkeségét fejezte ki eredményére:

… mivel sikeresen visszatértem a kiindulópontra egy korábban nem tesztelt és a levegőnél nehezebb autóval, utazásomat igazán sikeresnek tartom. Ha jól tudom, ez az első ilyen járat. Eddig semmi ilyesmi nem jelent meg.

Eredeti szöveg  (angol)[ showelrejt] …mivel egy eddig nem próbált, levegőnél nehezebb géppel sikeresen visszatértem a kiindulási helyemre, az utazást egészen sikeresnek tartom. Tudomásom szerint ez az első a maga nemében. Ez az ügy eddig soha nem jelent meg.

Összehasonlítva a 22-es számút a 21-essel, megismételte a tavalyi repülés kísérletét, a 21-es négy repülést hajtott végre, amelyek közül elmondása szerint a leghosszabb négy mérföld volt, és 1901. augusztus 14-én történt. Hozzátette, jövő tavasszal a levegőben készül fotózni a 22-es számút. Elmondása szerint a január 17-én készült képek az esős, borús idő miatt nem sikerültek. A szerkesztő azt válaszolta, hogy szívesen vár egy fotót az autóról a levegőben, de utólag kijelentette, hogy nem kapott további leveleket vagy fényképeket Whiteheadtől. Évtizedekkel később megjelent egy fotó, amelyet állítólag a hajó kapitánya készített.

Whitehead nem tárolta a 22-es számút a hangárban, a készülék a tél hátralévő részében kint volt hóval és esővel. A tavasz beköszöntével a repülőgép műszaki állapota sok kívánnivalót hagyott maga után, és Whiteheadnek nem volt módja üzemképes állapotba hozni.

Későbbi események

Whitehead többek között Glenn Curtissnek [13] készített hajtóműveket , akit később "az amerikai repülőgépipar atyjának" neveztek. Air Enthusias írta

Valójában Weisskopf mechanikai képességei és jártassága gazdag emberré tehette akkoriban, amikor a könnyű motorok iránti kereslet az egekbe szökött, de inkább a repülés érdekelte. De még ebben az esetben is gyorsan elterjedt a híre, hogy tehetséges szerelő. Lánya, Rose úgy emlékezett, hogy annyi rendelési levelet hozott haza, hogy alig bírta felemelni. Elmondta, hogy az apja egyszer 50 megrendelést törölt, mert csak annyi hajtóművet épített, hogy eladja őket, hogy az eladásuk fedezze a saját gépén végzett munka költségeit.

Eredeti szöveg  (angol)[ showelrejt] Valójában Weisskopf képességei és mechanikai készségei gazdag emberré tehették volna abban az időben, amikor egyre nagyobb volt a kereslet a könnyű motorok iránt, de sokkal jobban érdekelte a repülés. Ennek ellenére gyorsan terjedt a híre gépészi tehetségének . Lánya, Rose emlékszik, hogy annyi levelet hozott haza megrendeléssel és motorelőlegekkel, hogy alig tudta elvinni őket. Kijelentette, hogy egy napon az apja 50 megrendelést adott vissza, mivel csak annyi hajtóművet épített eladásra, amennyit úgy érezte, hogy pénze lesz a saját repülőgépekkel kapcsolatos munkájának előmozdításához. [tizenegy]

Whitehead összes szerszáma és felszerelése elveszett, mivel motorjait és szerszámainak nagy részét egy szomszéd fészerében, Nappa fészerében tartotta a Nappa Highway-en. Ezt követően Whitehead vásárolt egy másik nagy földet, ahol felépítette utolsó otthonát, az Alvin utcában (Alvin/Albin a középső neve). ( Robert Delbuono alezredes , a 9315. légierő tartalékszázadból visszaemlékezett, hogy az 1930-as években ebben az istállóban játszott, és Whitehead hadteste és apparátusszárnyai még mindig ott voltak.) Whitehead csak 1912-ben fejezte be munkáját.

Lee S. Burridge, az Aero Club of America munkatársa megbízta Whiteheadet, hogy készítsen egy motort Berridge helikopter -modelljéhez. Munkára előleget adott. Amikor Whitehead közölte vele, hogy a helikoptere nem fog tudni repülni, Burridge dühös lett. Charles Whitmanhez ment a New York állambeli Staten Island -re, aki Whitehead motorokat árult. Amikor Burridge felszerelte a Whitehead motort a helikopterére, az 1910-ben nem tudott repülni.

Whitehead 1911-ben önállóan tanulta a függőleges repülést, melynek eredményeként megalkotott egy 60 lapátos helikoptert, amely pilóta nélkül képes volt leszakadni a földről; Whitehead azonban rájött, hogy sokkal erősebb motorra van szüksége ahhoz, hogy a kísérleti helikoptert sokkal nagyobb projektté tegye. Hamarosan vagyonának jelentős részét elkobozták. 1915 körül Whitehead egy gyárban dolgozott munkásként, és motorokat javított, hogy eltartsa családját. [tizennégy]

Whitehead elvesztette a szemét, mert fémforgács érte a bridgeporti gyárban. Szintén súlyos mellkasi ütést kapott egy gyári géptől, ami a jelek szerint hozzájárult a torokfájás súlyosbodásához. Ezek a problémák késéshez vezettek munkája során, de ennek ellenére Whitehead már 1915-ben bemutatta repülőgépét a New York állambeli Hempsteadben. Whitehead tovább dolgozott és feltalált. Biztonsági fékberendezést fejlesztett ki, miközben megpróbált egy vasúti díjat nyerni. Bemutatta a találmány egy modelljét, de nem nyerte el a díjat. Ezenkívül Whitehead épített egy "automatikus" betonfektető gépet, amellyel segített egy utat építeni Long Hillben, Bridgeporttól északra. Ezekből a találmányokból nem kapott több bevételt, mint a repülőgépek és a hajtóművek.

Eredeti szöveg  (angol)[ showelrejt] Whitehead elvesztette a szemét, amikor egy acélforgács nekiütközött egy bridgeporti gyárban. Súlyos ütést is kapott a mellkasán, amikor egy gyári berendezés elütötte, ez a sérülés feltehetően hozzájárult az anginás rohamok fokozódásához. Ezek a kudarcok lelassították tevékenységét, bár még 1915-ben kiállított egy repülőgépet a New York állambeli Hempsteadben. Whitehead tovább dolgozott és feltalált. Fékbiztosító berendezést tervezett, egy vasút által felajánlott nyereményért próbálkozva. Kisméretű modellként mutatta be, de nem nyerte el a díjat. Épített egy "automatikus" betonfektető gépet, amellyel útépítést segített Long Hillben, Bridgeporttól északra. Nem profitált többet ezekből a találmányokból, mint repülőgépeiből és hajtóműveiből. [tizenöt]

Amikor felfedezéseit egytől egyig más embereknek tulajdonították, ahogy az a repülőgépnél történt, Whitehead elvesztette érdeklődését irántuk. Az első világháború kitörésével a németekkel szembeni előítéletek miatt a helyzet csak romlott. [4] Whitehead mindig német akcentussal beszélt, és soha nem kapott amerikai állampolgárságot . [16]

1927. október 10-én szívrohamban halt meg , miután megpróbálta eltávolítani a motort egy általa restaurált autóból. [17]

Repülőgép

A Whitehead 21-es számú monoplánja 36 láb (11 méter) szárnyfesztávolságú volt. A szárnyak selyemből , a bordák bambuszból készültek, acélhuzallal átkötötték, a szárnyak formája egy felszálló madár szárnyára emlékeztetett. A repülőgép két hajtóművel volt felszerelve: egy 10 literes földi motorral. Val vel. (7,5 kW), amelyet a kerekek forgatására terveztek a felszállási sebesség eléréséhez, és egy 20 LE-s acetilén motorral. Val vel. (15 kW), két légcsavar forog, amelyek a stabilitás érdekében egymással ellentétes irányban forogtak.

A 22-es 40 LE-s motorral rendelkezett. Val vel. (30 kW), és a bambuszt alumíniumra cserélték. Az alumínium használatát először az amerikai és a világ repülésében Whitehead alkalmazta, valamint számos más újítást. Ezek közé tartoznak a küllős gumikerekek, mint a motorkerékpárok, a cementkifutópályák használata, az első dízelmotor egy repülőgépen stb.

Szemtanúk beszámolója szerint a repülőgép külső segítség nélkül, sík felületről indult és egy másik sík felületre vagy vízre szállt le. A repülés során a gördülést a pilóta saját súlyának mozgatásával irányította, mint egy vitorlázórepülőben, a pályát a farkon lévő szárny irányította; yaw - két motor különböző teljesítményével.

Whitehead kiváló vitorlázórepülő-építő és -pilóta volt, eltekintve a motoros vitorlázógépekkel végzett munkájától. 1897-1904 között vitorlázórepülőket épített és repült.

Amikor Whiteheadnek nem volt elég pénze repülőgépek gyártásához, még mindig rendelkezésére állt a vitorlázórepülés, és Gustav Whitehead nagyon képzett vitorlázó pilóta lett.

Rekonstrukciók

Annak érdekében, hogy teszteljék Whitehead 1901-es 21-es számú repülésének megvalósíthatóságát, és megerősítsék elsőbbségét az első repülőgép-repülésként, néhány amerikai repülési rajongó 1985-ben elkezdte a Whitehead gépének rekonstrukcióját, azonban a Whitehead veszélyes acetilén hajtóműveit modernre cserélték. könnyű motorok. 1986. december 29. Andy Kosh 20 repülést hajtott végre, amelyek közül a legtávolabbi körülbelül 100 méter volt. 1998. február 18- án egy német rekonstrukció körülbelül 500 métert repült.

Cliff Robertson amerikai színész , tapasztalt pilóta tanulmányozta Whitehead repülési elsőbbségének kérdését.

Az 1980-as években Robertson úgy döntött, hogy teszteli Gustav Whitehead legendáját, egy német bevándorlót, aki 1901-ben, két évvel a Wright fivérek előtt repülőgépet épített és vezetett Bridgeportban, Connecticutban. Robertson megépítette Whitehead hajójának másolatát, és saját maga vezette, majd a bridgeporti leszállópályán landolt. Felszállt az őt szállító pótkocsiról, és rövid repülést tett, ami megerősítette Whitehead repülésének lehetőségét. "Soha nem vitatjuk a Wright fivérek kétségtelen szerepét - mondta Robertson -, de ha ez a szegény kis német bevándorló tényleg repülőgépet épített és egy napon repült, akkor adjuk meg neki a megérdemelt elismerést."

Eredeti szöveg  (angol)[ showelrejt] A '80-as években Robertson úgy döntött, hogy próbára teszi Gustave Whitehead legendáját, a német bevándorlót, aki állítólag 1901-ben repülőgépet épített és vezetett Bridgeportban, Conn.-ban, két évvel a Wright testvérek előtt. Robertson újjáépítette Whitehead hajóját, és maga vezette le egy kifutón Bridgeportban. Felemelte az azt tartó pótkocsit, és rövid időre felpattant, hitelt adva a történetnek. „Soha nem fogjuk elvenni a Wright-fivérek jogos szerepét – mondta Robertson –, de ha ez a szegény kis német bevándorló egy napon valóban kapott egy repülőgépet, hogy felszálljon és repüljön, akkor adjuk meg neki a megérdemelt elismerést. [tizennyolc]

Kutatás

Whitehead munkássága szinte teljesen ismeretlen maradt mind a közvélemény, mind a légiközlekedési körök előtt egészen addig, amíg a Popular Aviation magazin 1935-ben közzétett egy cikket „Did Whitehead Make the First Powered Flight Before the Wright Brothers?” címmel, melynek társszerzője Stella Randolph, a törekvő szerző. és Harvey Phillips repüléstörténész. Randolph a cikket 1937-ben kiadott The Forgotten Flights of Gustave Whitehead könyvgé fejlesztette. A cikk és a könyv visszahozta Whitehead nevét a homályból, és egy későbbi vitát váltott ki, amely évekig tartott a repülés szerelmesei és történészei között arról, hogy Whitehead munkája valóság volt-e. vagy legenda.

Randolph azonosította a repülések helyét, és megkérdezett olyan embereket, akik azt mondták, hogy láttak Whiteheadet repülni körülbelül 30 évvel az interjú előtt, akár asszisztenseként, akár ideiglenes alkalmazottként, akár a környékbeli gyerekként, aminek eredményeként több mint egy tucat eskü alatt megerősített vallomás született. Ez a tanúvallomás [19]  a legfontosabb bizonyíték, amely a Bridgeport Herald cikkével együtt támogatta Whitehead repülését.

Whitehead fiával, Charles-szal 1945-ben interjút készített a firmware, ami egy másik magazincikkhez vezetett, ami viszont egy nagy olvasóközönséggel rendelkező Reader's Digest cikk alapja lett. [20] Az akkor hetvenes éveiben járó Orville Wright kénytelen volt válaszolni, és 1945-ben megjelentette "The Mythical Flight of Whitehead" című amerikai légiközlekedési magazinban , amelynek jóval kisebb volt a követője.

Az elsőbbségről szóló vita nagyjából az 1960-as évekig csillapodott, amikor William O'Dyer, a légierő nyugalmazott őrnagya véletlenül több fényképet is talált Whitehead készülékéről egy connecticuti ház padlásán, bár nem repülés közben. Ezt követően Whitehead munkásságának tanulmányozásának szentelte magát, és elkötelezett híve lett Whitehead prioritásának. O'Dyer információkat szolgáltatott Randolph második könyvéhez, a The Story of Gustav Whiteheadről, aki a Wright testvérek előtt repült, és amely 1966-ban jelent meg.

O'Dyer írt egy könyvet is, A Szerződés története címmel, amelyet 1978-ban adtak ki. Ebben azt írta, hogy a Smithsonian Intézet és a Wright fivérek örökösei között 1948-ban kötött "szerződés" törvénytelen volt, mivel megtagadta a szerződés hivatalos elismerését. Whitehead eredményeit. A "szerződés" létezését csak 1975-ben tudta meg a nagyközönség.

Egy "szerződés" a Wrightok és a Smithsonian Institution között, amely megtiltja a Smithsonian tisztviselőknek, hogy azt mondják, hogy bárki is végrehajtott egy emberes, irányított repülést egy motoros repülőgépen a Wright fivérek előtt. Különösen a következőket mondja:

(2) bekezdés (d)
"Sem a Smithsonian Intézet, sem utódai, sem a Smithsonian által irányított múzeum vagy más ügynökség, iroda vagy szervezet, illetve az Egyesült Államokban a Smithsonian vagy utódai nem bocsátanak ki és nem állíthatnak ki nyilvánosan jelentést vagy emléktáblát. bármely más, Wright 1903-as repülőgépénél régebbi repülőgépmodellel vagy projekttel kapcsolatban vagy azzal kapcsolatban, azt állítva, hogy egy ilyen berendezés képes irányított, emberes repülést végrehajtani saját hajtóművével.

Eredeti szöveg  (angol)[ showelrejt] 2. bekezdés (d)
„Sem a Smithsonian Institution, sem utódai, sem a Smithsonian Intézet vagy utódai által az Amerikai Egyesült Államok számára fenntartott múzeumok vagy egyéb ügynökségek, irodák vagy létesítmények nem tesznek közzé nyilatkozatot vagy címkét az 1903-as Wright-repülőgépnél korábbi repülőgépmodellel vagy -konstrukcióval kapcsolatos vagy azzal kapcsolatban, azt állítva, hogy az ilyen repülőgép saját ereje alatt képes volt embert szállítani irányított repülés közben." [21]

Ha a Smithsonian nem tartja be ezt a megállapodást, a megállapodás 4. bekezdése kimondja, hogy "a fent említett repülőgép birtoklása automatikusan visszaszáll az eladóhoz" – a Wright fivérek repülőgépéhez, amelyet örököseik egy dollár jelképes összegért adtak el a Smithsonian.

A fenti megállapodás véget vetett egy hosszú és keserű vitának a Wright család és a Smithsonian között egy repülőgép első repülését illetően. Bár a vita alapja az volt, hogy a Smithsonian elismerte a Langley Repülőteret az első repülőgépként , Whitehead prioritásának hívei szerint a szerződés méltánytalanul tagadja munkája elismerését. Az Air Enthusiast magazin 1988 januárjában ezt írta:

A javára összegyűjtött bizonyítékok egyértelműen azt mutatják, hogy az első teljesen irányított motoros repülés, több mint pusztán a sajtó által szemléltetett kilövés "ugrás", 1901. augusztus 14-én történt Bridgeport közelében, Connecticut államban. Ennek megcáfolásához a Smithsonians-házaspárnak nem csupán bevallásnak kell nyilvánítania őt, és szemet huny minden olyan eskü alatt tett nyilatkozat, levél, interjúszalag és újsághír előtt, amely Weisskopf zsenialitásáról tanúskodik.

Eredeti szöveg  (angol)[ showelrejt] "A javára összegyűlt bizonyítékok határozottan azt mutatják, hogy minden kétséget kizáróan az első teljesen irányított, motoros repülés, amely több volt, mint egy próbaugrás, és a sajtó egyik tagja szemtanúja volt, 1901. augusztus 14-én történt Bridgeport (Connecticut) közelében. . Ahhoz, hogy ezt az állítást végérvényesen megcáfolják, a Smithsoniannak sokkal többet kell tennie, mint hamisnak nyilvánítania, miközben szándékosan szemet huny minden olyan eskü alatt tett nyilatkozat, levél, kazettás interjú és újságkivágás előtt, amelyek Weisskopf zsenialitásáról tanúskodnak. [9]

Dr. Péter. L. Jakob, a Smithsonian's National Air and Space Museum légiközlekedési részlegének vezetője 2005-ben kijelentette, hogy a szerződés nem korlátozza a Smithsonian Institution azon jogát, hogy bármely személy elsőbbséget ismerjen el a repülőgép feltalálójaként, ha ez vitathatatlan. bizonyíték:

Készek vagyunk elfogadni a repülőgép feltalálási történetének minél pontosabb bemutatását, függetlenül attól, hogy milyen következményekkel járhattak a szerződés feltételei. Azonban ma, akárcsak 1948-ban, nincs vitathatatlan bizonyíték arra, hogy Whitehead vagy bárki más a Wright fivérek előtt repült volna.

Eredeti szöveg  (angol)[ showelrejt] „A lehető legpontosabban bemutatjuk a repülőgép feltalálásának történetét, függetlenül attól, hogy ez milyen következményekkel járhat a megállapodással kapcsolatban. Ennek ellenére ebben az időben, akárcsak 1948-ban, nincs meggyőző bizonyíték arra, hogy Whitehead vagy bárki más a Wright fivérek előtt repült volna." [22]

William O'Dyer ezt írta a Flight Journalban :

Még az 1960-as években, amikor elkezdtük a nyomozást, azt mondták nekünk, hogy a Smithsonian Air and Space Museum semmit sem tudott Whitehead korai motoros repülési kísérleteiről, amíg Stella Randolph könyve 1937-ben megjelent. Körülbelül két évtizeddel később azt találtuk, hogy a Smithsonians kiadta a „Repülési bibliográfiát”, amely az 1912-ig tartó időszakot fedi le; nagyszámú hivatkozást tartalmaz a Whitehead és a Weissskopf nevekre. Mivel a Múzeum könyve nagyon sok hivatkozást tartalmazott a gyűjteményében található forrásokra, és tisztában voltak Whitehead munkásságával és repüléseivel, nehéz megérteni, hogy Smithsonians miért nem léptek kapcsolatba Whiteheaddel vagy rokonaival 1927-ben bekövetkezett halála után. Motorjai, papírjai és negatívjai még a házában voltak, amíg családja Floridába nem költözött a második világháború után. Sajnos kevés maradt fenn: öt könyvet tanulmányozott, 1898-as gőzgépének működőképes makettjét, valamint számos különféle alkatrészt és fapéldányt, amelyeket Stella Randolph megmentett az 1930-as évek közepén. Minden más hulladéklerakóba vagy fémhulladék-gyűjtőhelyre került.

Eredeti szöveg  (angol)[ showelrejt] "Még az 1960-as években, amikor elkezdtük a nyomozást, arról értesültünk, hogy a Smithsonian NASM nem tudott Whitehead motoros repülésre vonatkozó korai állításairól egészen Stella Randolph könyvének 1937-es megjelenéséig. Majdnem két évtizeddel később felfedeztük, hogy a Smithsonian készített egy „ Repülési bibliográfiája“ az 1912-ig tartó éveket; Ebben a hivatkozások nagy része Whitehead és Weisskopf néven keresztindexelt. Mivel a Múzeum gyűjteményükben található hivatkozásokat tartalmazó könyve azt mutatja, hogy sokat tudtak arról, amit Whitehead munkásságáról és állításairól beszámoltak, nehéz megérteni, hogy a Smithsonian miért nem vette fel egyszer sem Whiteheadet, vagy ami azt illeti, miért vette fel a kapcsolatot a családjával. 1927-ben halt meg. Motorjai, papírjai és eredeti üvegnegatívjai még otthon voltak egészen addig, amíg családja Floridába költözött a II. világháború után. Sajnos kevés maradt meg: öt könyv, amelyet tanulmányozott, 1898-as gőzgépének működőképes makettje, valamint néhány különféle alkatrész és faminta, amelyet Stella Randolph az 1930-as évek közepén mentett meg. Minden más a városi szemétlerakóba vagy fémhulladék-telepre került." [23]

1968-ban Connecticut hivatalosan is elismerte Whiteheadet a Connecticut Aviation atyjaként. [24] Ez nem ért egyet az észak-karolinai törvényhozók véleményével, de tagjai csak néhány évvel később fejezték ki kifogásukat:

mivel az észak-karolinai közgyűlés semmissé teszi Connecticut lakosainak egy csoportja és az állam törvényhozó testületének azon kijelentését, miszerint Gustave Whitehead, Bridgeport (Connecticut állam) lakója volt az első ember, aki emberes, motoros repülést hajtott végre egy, a levegőnél nehezebb hajóval. 1901. augusztus 14.; és….

mivel Bridgeport egy másik nagyszerű showmanről, promóterről és cirkuszi előadóról, P. T. Barnumról ismert, aki azt mondta: „ Minden percben születik egy balek ”; és

Míg az észak-karolinai közgyűlés elhiszi azt a hamis állítást, hogy Gustave Whitehead volt az első ember, aki... emberes, irányított, motoros repülést hajtott végre....

Most tehát a szenátus döntése értelmében véleményünkkel egyetértő képviselőház…..

A Wright fivérek 1903. december 17-én reggel hajtották végre a világ első sikeres motoros repülését, amelyet egy repülőgép irányított és irányított az észak-karolinai Kill Devils Hillsben, Kitty Hawk közelében.

Eredeti szöveg  (angol)[ showelrejt] mivel az észak-karolinai közgyűlés cáfolja Connecticut lakosainak egy csoportjának és az állam törvényhozásának azon állítását, miszerint Gustave Whitehead, Bridgeport (Connecticut állam) lakója volt az első ember, aki augusztusban tartós, irányított repülést ért el a levegőnél nehezebb géppel 14, 1901; és….

Mivel Bridgeport híres egy másik nagy showmanről, promóterről és cirkuszi emberről, PT Barnumról, aki azt mondta: „Minden percben születik egy balek”. és

Míg az észak-karolinai közgyűlés nem ad hitelt annak a hamis állításnak, hogy Gustave Whitehead volt az első ember, aki elérte a tartós, irányított, motoros repülést.

Most tehát döntse el a Szenátus, és a Képviselőház egyetért...

A Wright testvérek 1903. december 17-én reggel végrehajtották a világ első sikeres motoros, tartós és irányított repülését egy repülőgépen az észak-karolinai Kill Devil Hillben, Kitty Hawk közelében. [25]

Fényképek

Mivel Whitehead repülõgépeinek fényképeit nem találták, vagy nem is léteznek, és az egyetlen ilyen kép a Bridgeport Herald riporterének kézzel rajzolt vázlata, nehéz egyértelmûen megerõsíteni a repülésrõl szóló jelentéseket. Whitehead nyilvánvalóan nem engedhette meg magának, hogy később motorokkal repüljön, így jól dokumentálhatóak voltak.

William O'Dyer szerint a Bridgeport Daily Standard arról számolt be, hogy Gustav Whitehead sikeres motoros repülését ábrázoló fényképek valóban léteztek, és 1903 októberében a Connecticut állambeli Bridgeport Main Street-i Line és Grumman Hardwar üzletének kirakatában voltak kiállítva . [17]

Egy másik elveszett fénykép, amely állítólag Whiteheadet motoros repülésben mutatja, az American Flying Club első éves kiállításán volt látható 1906-ban, amelyet a New York-i 69. Arsenalban tartottak. A fényképet 1906. január 27- én a Scientific American 93. és 94. oldalán említette Stanley Beecham repülésügyi szerkesztő, aki több éven át segített finanszírozni Whitehead munkáját. A cikk rámutatott, hogy a kiállítóterem falaira egy nagy fotógyűjtemény került, amelyek olyan feltalálók gépeit ábrázolják, mint Whitehead, Berliner és Santos-Dumont . Más képeken léghajók és hőlégballonok repültek. A cikk arra is rámutatott, hogy ez volt az egyetlen kopott fénykép egy nagy madárszerű berendezésről a levegőben, amelyet Whitehead épített 1901-ben, egy másik fénykép pedig egy Langley repülőgép -modell fényképe volt, hajtóművel sikeres repülés közben. [26]

A repülés szerelmese, Andy Kosh, a connecticuti középiskolai tanár és George Gunther szenátor hallott egy másik fényképről, amely Whiteheadet repülés közben a Long Island-i repülőgépen ábrázolta, és le is fényképezték a gépet repülés közben. [22] Egy ismerőse, aki egy ház padlásán böngészett a Connecticut állambeli East Lime-ben , azt mondta Koshnak, hogy rábukkant a kapitány bőrkötésű naplójára, amelyben Whitehead repülés közbeni fényképe volt a látottak leírásával. Később, amikor egy barátja megtudta a magazin értékét, megpróbálta megtalálni, de a tulajdonosok Kaliforniába költöztek . Kosh végül felvette velük a kapcsolatot, de később közölték vele, hogy nem találják a naplót, így a napló és a fényképek keresése leállt. [27]

Vita és vita

Az egyetlen ismert interjú Whitehead feleségével 1940-ben készült, sok évvel az 1901-es és 1902-es események után.

A Bridgeport Sunday Post riporterével, Michael D'Andreával 1940-ben adott interjúban Louise Whitehead elmondta, hogy férje mindig hajtóművekkel és repülőgépekkel volt elfoglalva, amikor éppen nem széntelepeken vagy gyárakban dolgozott, hogy pénzt keressen repülési hobbijához. Azt mondta: "Rendkívül kényelmetlenül éreztem magam, amikor láttam, hogy mennyi időt és pénzt fektetett ebbe a munkába."

Mrs. Whitehead arról számolt be, hogy férje első szavai, miután 1901. augusztus 14-én hazatért Fairfieldből , a következő felkiáltás volt: "Anya, feltámadtunk!". Ms. Whitehead azonban azt mondta, hogy soha nem látta férje egyik járatát sem.

Whitehead munkája a repülés problémájának megoldásában felemésztette a családi költségvetés jelentős részét. Louise Whiteheadnek dolgoznia kellett, hogy lépést tudjon tartani a növekvő kiadásokkal .[28]

Whitehead ellenfelei gyakran hivatkoztak a következő kijelentésre, hogy lejáratják munkáját:

A kérdésben az utolsó szót talán Gustav Whitehead feleségére, Louise Taba Whiteheadre kell hagyni, aki soha nem emlékezett, hogy látta volna férjét repülő gépeken repülni.

Eredeti szöveg  (angol)[ showelrejt] "Talán az utolsó szót Gustave Whitehead feleségére, Louise Tuba Whiteheadre kellene hagyni, aki soha nem emlékezett arra, hogy látta volna férjét repülni a repülő gépein." [29]

Azt is megkérdőjelezték, hogy Dick Howell 1901. augusztus 14-i, a Bridgeport Heraldban közzétett vázlata a 21-es számú repülőgépen végzett repülésről valójában nem életkép volt, hanem csak a riporter sejtése [30] .

A kritikusok Stanley I. Beach, a Scientific American szerkesztőjének fia, majd a magazin későbbi szerkesztőjének vallomására is felhívják a figyelmet . Komoly veszekedés tört ki Beach és Whitehead között, miután Whitehead megtagadta a további munkát a Beach által tervezett repülőgépen. 1937-ben Beach cáfolta azt az állítást, hogy Whitehead 1903 előtt repült volna:

Nem hiszem, hogy bármelyik gépe valaha is felszállt volna a földről saját motorja alatt, annak ellenére, hogy számos állítás szerint repült.

Eredeti szöveg  (angol)[ showelrejt] "Nem hiszem, hogy bármelyik gépe valaha is elhagyta volna a földet saját ereje alatt, annak ellenére, hogy sok ember azt állítja, hogy látták repülni." [22]

Korábban azonban ezt írta:

Tudom, hogy az általa szabadalmaztatott gép stabil volt a levegőben, a vízszintes és hosszanti tengely körül, és mindig "mint egy palacsinta" fog leszállni, és leszálláskor nem esik le az orra.

Eredeti szöveg  (angol)[ showelrejt] "Tudom, hogy az általa szabadalmaztatott repülőgép eleve stabil volt, oldalirányban és hosszirányban, és mindig "palacsintát" hajtott végre orrmerülés helyett."

Ha Beach ezt állította, akkor nyilvánvaló, hogy több repülést és több leszállást is megfigyelt a Whitehead-készülékkel. [tizenegy]

A Smithsonians, amint fentebb megjegyeztük, tagadták, hogy valaha is hallottak volna Whiteheadről, de a Smithsonian saját kiadványairól később kiderült, hogy a Whitehead és a Weissskopf nevekre utaltak. A Smithsoniak azt is kitartják, hogy Whitehead felesége és családja semmit sem tudott az 1901. augusztusi járatokról Yakab szerint. [22]

Az 1930-as években valószínűleg Andrew Scilly nevű szemtanút nem találtak, de O'Dyer arra a következtetésre jutott, hogy a Bridgeport Herald hibásan írta le a nevét, és a férfi valójában Andrew Scilly, Whitehead szomszédja, aki meghalt, mielőtt ezt az eltérést felfedezték. [22]

O'Dyer az 1970-es években a régi Bridgeport városi címtárak között turkálva felfedezte, hogy Andrew Scilly, egy svájci vagy német bevándorló, más néven Cilli vagy Cielli, 1902-ben Bridgeportba költözött. Eközben Scilly korábbi szomszédai Fairfieldben biztosították O'Dyert, hogy mindig azt mondta nekik, hogy jelen volt Whitehead 1901-es járatán.

Eredeti szöveg  (angol)[ showelrejt] "O'Dwyer az 1970-es években átkutatta a régi Bridgeport városi címtárakat, és azt találta, hogy Andrew Cellie, egy svájci vagy német bevándorló, más néven Zulli és Suelli, 1902-ben Pittsburgh környékére költözött. Eközben Cellie korábbi szomszédai Fairfieldben biztosították O-t. "Dwyer, akit Cellie "mindig azt állította, hogy jelen volt, amikor Whitehead 1901-ben repült." [31]

A CAHA [32] tagjai és azok, akik a 9315-ös osztagnál szolgáltak Bridgeportban, Fairfieldben, Stratfordban és Milfordban, megkeresték Whitehead szomszédait és asszisztenseit. Olyanokat is találtak, akik Connecticut és az Egyesült Államok más részeibe költöztek. A körülbelül 30 esküt tett vagy magnóra vett ember közül 20 azt mondta, hogy látott már repülést, nyolcan azt, hogy hallottak repülésekről, ketten pedig úgy gondolták, hogy Whitehead nem repült.

Eredeti szöveg  (angol)[ showelrejt] "A CAHA és a 9315. osztag tagjai házról házra jártak Bridgeportban, Fairfieldben, Stratfordban és Milfordban, hogy felkutassák Whitehead réges-régi szomszédait és segítőit. Olyanokat is nyomon követtek, akik Connecticut és az Egyesült Államok más részeibe költöztek. A becslések szerint 30, eskü alatt tett nyilatkozat vagy felvétel céljából megkérdezett személy közül 20 azt mondta, hogy látott már repülést, nyolc jelezte, hogy hallott a repülésekről, ketten pedig úgy érezték, hogy Whitehead nem repült. [31]

Egy, az 1930-as években szerzett bizonyíték megcáfolhatja Whitehead szökésével kapcsolatos állításokat. Air Enthusias írta:

James Dickey 1937. április 2-án tett vallomásában kijelenti, hogy véleménye szerint és legjobb tudása szerint a "32. és 42. képen" látható repülőgép soha nem repült, és hogy nem ismeri Andrew Seeley-t, 1901. augusztus 14-én reggel jelen volt. Bár első pillantásra úgy tűnik, hogy ez a kijelentés megsemmisíti Weisskopf állításait, ez a dokumentum tele van hibákkal és bizonyított félreállításokkal. A repülőgép Dickie által leírt méreteinek semmi köze a 21-es számú berendezés méretéhez, amelyet Weissskopf augusztus 14-én tesztelt; ezért Dickie nem ismerhette ezt a repülőgépet. Amikor O'Dyer őrnagy beszélt neki az eskü alatt tett nyilatkozatról, "(Ő) elismerte, hogy az ebben leírt motor a földön volt, és nehéz kazánjai a gőzt egy tömlőn keresztül egy csőhöz továbbították, ami miatt az elfordult, hogy tesztelje a lekötött repülőgép A hajtóművet nem repülőgépen való használatra tervezték, és soha nem használták. Dickie későbbi vallomása fényében korábbi vallomása csekély értékű, és nem világította meg az összes korábban ismert tényt.

Eredeti szöveg  (angol)[ showelrejt] James Dickie 1937. április 2-i vallomásában kijelenti, hogy legjobb tudása és meggyőződése szerint a „32. és 42. számú képen” látható repülőgép soha nem repült, nem ismeri Andrew Cellit, és nem is Bár eleinte nagyon károsnak tűnik Weisskopf állításaira nézve, ez a dokumentum tele van hibákkal és bizonyított torzításokkal. A Dickie által leírt repülőgép méretei egyáltalán nem hasonlítanak a 21-es gépére, amelyet Weisskopf augusztus 14-én tesztelt; ezért Dickie nem ismerhette azt a repülőgépet. Amikor O'Dwyer őrnagy beszélt vele az eskü alatt tett nyilatkozatról, "(Ő) elismerte, hogy az abban leírt motor a földön állt, és nehéz kazánjai a gőzt egy tömlőn keresztül továbbították a csőbe, amitől az forogni kezdett a csőbe. lekötött repülőgép. A hajtóművet nem repülőgépekben való használatra szánták, és soha nem is volt az. Dickie későbbi beismerései fényében a korábbi keltezésű eskü alatt tett vallomása csekély értékű, és nem tették volna közzé, ha minden tény korábban ismert lett volna. [9]

1934-ben Anton Pruckner, egy szerelő, aki több évig Whiteheaddel dolgozott, a következőket nyilatkozta a január 17 -i eseményekről: "Láttam, ahogy átrepül a szoroson", de azt is elmondta, hogy nem emlékszik más tanúk nevére. . [33] 1988-ban azonban az Air Enthusiast egy cikke azt írta: "Pruckner nem volt jelen ezeken az eseményeken, bár Weisskopf közvetlenül elmondta neki." [9]

Ebben a cikkben nem hivatkoznak olyan forrásokra, amelyek megerősítenék, hogy Pruckner nem volt jelen, míg eskü alatti nyilatkozatában Pruckner egyértelműen kijelentette, hogy személyesen látta ezeket a járatokat.

Azok az emberek vallomásai közötti ellentmondások, akik azt állították, hogy 1901. augusztus 14-én különböző repülések tanúi voltak, szintén felhasználták Whitehead hiteltelenítésére.

L. Jakab Péter, az Országos Légi és Űrmúzeum munkatársa elmondta:

Egy interjú során Whitehead feleségével és családjával azt mondták, semmit sem tudtak a repülésről 1901 augusztusában. Milyen furcsa, hogy miután Whitehead ilyen látványos sikerrel megoldotta a tudomány és a technika egyik legrégebbi problémáját, elfelejtette szólni a feleségének.

Eredeti szöveg  (angol)[ showelrejt] Az interjú során Whitehead felesége és családja azt mondta, hogy nem tudtak ezekről vagy az 1901. augusztusi járatokról. Milyen furcsa, hogy Whitehead, miután ilyen látványos sikerrel megoldotta a világ egyik legrégebbi tudományos/mérnöki problémáját, elmulasztja megemlíteni a feleségének?

A Smithsonian Intézet álláspontja

A Smitoniták és a Wright-örökösök közötti megállapodásról szóló pletykák ellenére a megállapodással kapcsolatos információk valójában ismeretlenek maradtak. O'Dyer megjegyezte, hogy egy 1969-ben Paul Garberrel, a Nemzeti Repülési és Űrkutatási Múzeum első repülőgépének kurátorával folytatott beszélgetés során Garber tagadta, hogy nem létezett ilyen szerződés, hozzátéve, hogy "soha nem egyezne bele ilyesmibe".

1975. június 29-én, a múzeum külföldi igazgatóinak éves találkozóján a Dayton állambeli Wright-Patterson légibázison, nagy horderejű vita alakult ki Louis Casey, a National Air and Space Museum kurátora és Harold S. között. Miller, a Wright-örökösök ügyvédje. A vita során Miller háromszor mondta ki a „szerződés” szót. Casey megemlítette, hogy a Wright's Flyer feliratának szövegét meg kell változtatni. Miller hevesen ragaszkodott ahhoz, hogy ez nem változtatható meg "a szerződés szerint". Miller nyert.

Miután értesült a szerződés nyilvános említéséről Harvey Lippincotttól, a CAHA veteránja, O'Dyer folytatta erőfeszítéseit, hogy megszerezze a szerződés másolatát, amiről azt gyanította, hogy a Múzeum elhallgatta Whiteheadet. O'Dyer levelei és látogatásai Lowell Wicker szenátornál, Jr. Connecticutban a szenátori befolyás és a Freedom of Information Act arra kényszerítette a Smithsonianst, hogy biztosítsák a szerződés másolatát. A szerződés 1948. november 23-án kelt. A megállapodást a Wright fivérek örökösei nevében Harold S. Miller, "az Amerikai Egyesült Államok nevében" pedig A. Wetmore, a Smithsonian Intézet titkára írta alá . [31]

Történelmi jelentősége

A későbbi repüléskutatók, Louis Chmil és Nick Engler elismerték Whitehead repülésének lehetőségét a Wright fivérek előtt, de azzal érveltek, hogy teljesítményének csekély jelentősége van:

Míg Whitehead hívei ragaszkodnak ahhoz, hogy ő volt az első, aki repült, egyikük sem állítja, hogy munkája bármilyen hatással volt a korai repülésre vagy a tudomány fejlődésére. Még ha valaki valaha is 1901. augusztus 14-én repülés közben készítene 21-es fotót, az nem lenne több, mint egy lábjegyzet, egy furcsa anomália a repülés történetében.

Eredeti szöveg  (angol)[ showelrejt] "Míg a Whitehead-hívők ragaszkodnak ahhoz, hogy ő repült először, senki sem állítja, hogy munkája bármilyen hatással volt a korai repülésre vagy a repüléstudomány fejlődésére. Még akkor is, ha valaki egy nap elkészíti a 21-es számú fényképet repülés közben 1901. augusztus 14-én, ez nem lesz más, mint egy lábjegyzet, egy furcsa anomália a repülés történetében." [34]

Ennek ellenére Whitehead munkássága felkeltette akkoriban a különböző légiközlekedési körök, gyártók és kutatók figyelmét. Például a Smithsonian Intézet titkára , Samuel Langley , aki az "Airfield" nevű repülőgépet építette, titokban küldött egy asszisztenst, hogy megtudja Whitehead gépének méreteit és műszaki részleteit. Az asszisztens elmondta, hogy véleménye szerint a gép nem volt alkalmas. [35]

1904 októberében John J. Dvorak professzor, a St. Louis-i Washington Egyetem fizikaprofesszora nyilvánosan bejelentette, hogy Weisskopf tovább haladt a repülőgép fejlesztésében, mint a többi hasonló munkát végző ember.

Eredeti szöveg  (angol)[ showelrejt] „1904 októberében John J. Dvorak professzor, a fizika professzora a Washingtoni Egyetemen St. Louis nyilvánosan bejelentette, hogy a Weisskopf fejlettebb a repülőgépek fejlesztésében, mint a többi személy, aki részt vett a munkában." [16]

William O'Dyernek a Flight Journalban megjelent cikke szerint , amikor a Wright fivérek könnyű motort kerestek a Kitty Hawk repüléséhez, Octave Chanute sürgette Wilburt, hogy tanulmányozza az egyiket. amelyeket Gustav Whitehead készített. [36] Orville Wright tagadta, hogy valaha is találkoztak volna Whiteheaddel a boltjában, és kijelentette, hogy csak egy Bostonba tartó vonatút során álltak meg Bridgeportban.

Az 1930-as években két Whitehead munkás által szolgáltatott feljegyzések szerint a Wright fivérek kétszer is ellátogattak Whitehead Pin Street-i üzletébe 1902-ben és korábban. Egyikük Whiteheadet idézte:

Most, hogy minden titkamat elmondtam nekik, lefogadom, hogy soha nem fogják finanszírozni a gépemet.

Eredeti szöveg  (angol)[ showelrejt] "Most minden titkamat elmondtam nekik, és lefogadom, hogy úgysem fogják finanszírozni a repülőgépemet."

Arra a kérdésre, hogyan sejthették, hogy a Wright fivérekről van szó, Pruckner azt válaszolta: "Be kellett volna mutatkozniuk." [28]

A Whitehead motorjai iránti érdeklődést lánya, Rose is felfigyelte, aki elmondta, hogy apja nagyszámú megrendelést kapott rájuk. Whitehead reklámozta és eladta hajtóműveit repülőgép-építőknek. Figyelemre méltó vásárló volt Charles Wittmann Long Island -ből és New Jersey-ből . Wittmann az egyik első (1906) repülőgép- és vitorlázógép- tervező és -gyártó volt az Egyesült Államokban, 1923-ban épített a hadsereg számára egy hatalmas , hat hajtóműves háromrepülőgépet , a Barling bombázót . [37]

Még a Stanley Beach is azt állította, hogy Weisskopf

"Megérdemli a helyet a korai repülésben fejlett, rendkívül könnyű hajtóműveivel és repülőgépeivel kapcsolatban. Az öthengeres kerozinmotor, amellyel azt állította, hogy 1902. január 17-én átrepült a Long Island Sound felett, azt hiszem, az első repülőgép-dízel.

Eredeti szöveg  (angol)[ showelrejt] „Megérdemli a helyét a korai repülésben, mivel előre ment, és rendkívül könnyű motorokat és repülőgépeket épített. Az öthengeres kerozin, amellyel azt állítja, hogy 1902. január 17-én átrepült a Long Island Sound felett, azt hiszem, az első dízel repülőgép volt." [tizenegy]

Az O'Dyer és Randolph könyvein alapuló életrajz azt mutatja, hogy a Pittsburgh-ben használt Whitehead motor felkeltette egy ausztrál repülési úttörő figyelmét :

Ez a gőzgép annyira eredeti volt, hogy néhány évvel később Lawrence Hargrave a "Weisskopf-stílusú" miniatűr gőzgépek és a "Weisskopf rendszer" használatáról beszélt ausztráliai tervei kapcsán.

Eredeti szöveg  (angol)[ showelrejt] "Ez a gőzgép annyira zseniális volt, hogy néhány évvel később Lawrence Hargrave elmondta, hogy a "Weisskopf-stílusú" gőzgépek miniatűr terveit, valamint a "Weisskopf System"-et használta modellpróbáihoz Ausztráliában." [38]

A történelem azt mutatja, hogy Gustav Weisskopf saját útját járta a repülésig, és közben megosztotta tudását. A Wright fivérek látszólag ugyanilyen szenvedélyesek voltak a repülés iránt, de keményen szorgalmazták a szabadalmakat, hogy kereskedelmi eredményeket érjenek el.

Jegyzetek

  1. ↑ Dicovery Channel - FLIGHT - A repülés úttörői - Gustav Weisskopf (nem elérhető link) . Letöltve: 2008. október 21. Az eredetiből archiválva : 2007. március 8.. 
  2. ↑ A National Public Radio Morning Edition, 2003. december 16. "Az aktivisták nyomják Wrights riválisának repülési követeléseit" . Letöltve: 2008. október 21. Az eredetiből archiválva : 2012. március 20.
  3. ↑ Gustave Whitehead Flying Machines eskü alatt tett nyilatkozata: Louis Darvarich – 1934. július 19. Archiválva : 2009. február 13. a Wayback Machine -nél
  4. ↑ 1 2 Aviation Pioneer Gustave Whitehead (a link nem érhető el) . Letöltve: 2008. október 21. Az eredetiből archiválva : 1999. szeptember 13.. 
  5. ↑ Martin Devine - 1936. augusztus 15 . Letöltve: 2008. október 21. Az eredetiből archiválva : 2012. március 20.
  6. ↑ Louis Darvarich - 1934. július 19 . Letöltve: 2008. október 21. Az eredetiből archiválva : 2012. március 20.
  7. ↑ Whitehead cikkek . Letöltve: 2008. október 21. Az eredetiből archiválva : 2009. február 14..
  8. ↑ Popular Aviation (1935), Bridgeport Herald (1901) . Letöltve: 2008. október 21. Az eredetiből archiválva : 2009. február 14..
  9. ↑ 1 2 3 4 1988 Repült Whitehead? Air Enthusiast -#35, 1988. január Archiválva : 2014. február 10. a Wayback Machine -nél, a gustavawhitehead.org webhelyen .
  10. ↑ Junius Harworth - 1934. augusztus 21 . Letöltve: 2008. október 21. Az eredetiből archiválva : 2012. március 20.
  11. ↑ 1 2 3 4 5 Repült Whitehead? Air Enthusiast - #35, 1988. január . Letöltve: 2008. október 21. Az eredetiből archiválva : 2012. március 20.
  12. ↑ Whitehead levelei az  amerikai feltalálónak . Letöltve: 2008. október 21. Az eredetiből archiválva : 2000. október 11..
  13. ↑ Air Sports International (a link nem érhető el) . Hozzáférés dátuma: 2008. október 21. Az eredetiből archiválva : 2009. június 29. 
  14. ↑ Whitehead élete (hivatkozás nem érhető el) . Letöltve: 2008. október 21. Az eredetiből archiválva : 2007. június 25.. 
  15. ↑ TheHistoryNet | repüléstörténet | Gustave Whitehead és az első repülés vita  (nem elérhető link)
  16. ↑ 1 2 Gustav Weisskopf életrajza . Letöltve: 2008. október 21. Az eredetiből archiválva : 2008. október 15..
  17. ↑ 1 2 William O'Dwyer a FAI International "Letters to the Editor"-ban, 1998. július Archiválva 2001. szeptember 22-én a Wayback Machine -nél
  18. ↑ "A hírességgyűjtő, Cliff Robertson régi repülőgépeket gyűjt" archiválva 2004. december 10-én a Wayback Machine -nél, Ken Halltól a Southeastern Antiquing and Collecting Magazine -ban
  19. ↑ A kutatás archiválva : 2008. szeptember 23. a Wayback Machine -nél, a  gustavawhitehead.org oldalon
  20. ↑ p. 437, "Wilbur és Orville", Fred Howard, Dover Publications, 1998
  21. ↑ A szerződés fénymásolata a „glennhcurtiss.com” weboldalon. A fotó a weboldalon található. A megállapodás kérésre beszerezhető a Smithsonian Intézet Nemzeti Légi és Űrmúzeumától.
  22. ↑ 1 2 3 4 5 Az ember, aki király lenne: Gustave Whitehead és a Smithsonian elleni csata Archiválva : 2009. február 14. a Wayback Machine -nél, Douglas S. Malan.
  23. ↑ A "ki repült először" vita, Flight Journal, 1998. október, O'Dwyer, William JP 5
  24. ↑ Vita "Ki volt az első?", Flight Journal , 1998. október, O'Dyer, William J.P. 1.
  25. ↑ ÉSZAK-KAROLINA KÖZGYŰLÉSE 1985. ÉVI ÜLÉS RATIFIÁLT TÖRVÉNYJEGYZÉK HATÁROZATA 57 SZENÁTUS 1296. EGYÜTTES HATÁROZAT . Letöltve: 2008. október 21. Az eredetiből archiválva : 2012. március 20.
  26. ↑ Érv "Ki volt az első?" , Flight Journal , 1998. október, O'Dyer, William J. p. 2
  27. ↑ Egyesek számára a flap megmarad a repüléstörténetben (hivatkozás nem érhető el) . Letöltve: 2008. október 21. Az eredetiből archiválva : 2005. március 4.. 
  28. ↑ 1 2 "Gustave Whitehead and the First-Flight Controversy"  (nem elérhető link) a historynet.com oldalon. (Angol)
  29. ↑ Gustav Whitehead 1874-1927 a  flyingmachines.org oldalon . Letöltve: 2008. október 21. Az eredetiből archiválva : 2012. március 20.
  30. ↑ Gustav Whitehead 1874-1927 a  flyingmachines.org oldalon . Letöltve: 2008. október 21. Az eredetiből archiválva : 2012. március 20.
  31. ↑ 1 2 3 TheHistoryNet | repüléstörténet | Gustave Whitehead és az első repülés vita (nem elérhető link) . Letöltve: 2008. október 21. Az eredetiből archiválva : 2006. október 30.. 
  32. ↑ Connecticut Aeronautical Historical Association – Connecticut Aviation Historical Association; az egység, ahol O'Dyer szolgált az amerikai légierő tartalékában.
  33. ↑ Anton T. Pruckner - 1934. július 16 . Letöltve: 2008. október 21. Az eredetiből archiválva : 2012. március 20.
  34. ↑ Gustav Whitehead "Legend #21"  Archiválva : 2009. február 14. a Wayback Machine -nél .
  35. ↑ Tom Crouch, p. 498, "The Bishop's Boys", 1989
  36. ↑ „Ki volt az első?” Vita, Flight Journal, 1998. október, O'Dyer, William J. c. négy
  37. ↑ Gustave Whitehead és az első repülési vita 3.  o. (lefelé mutató link)
  38. ↑ Rövid életrajz archiválva : 2011. augusztus 7. a Wayback Machine -nél az Aerofiles.com oldalon.

Bibliográfia

Linkek

  Ugrás a Wikidata elemre  Szótárak és enciklopédiák
Genealógia és nekropolisz