Sztavropol (állomás)

Állomás
Sztavropol
Palagiada – Sztavropol
Észak-Kaukázusi Vasút
45°20′43″ s. SH. 42°49′34″ K e.
Vidék d. Mineralovodsky
nyitás dátuma 1897. január 1
Korábbi nevek Vorosilovszk, Sztavropol-Rosztovszkij
Típusú rakomány-utas
Platformok száma 2
Útvonalak száma 7
A platformok formája egyenes
Kilépés ide Prospekt Karl Marx
Elhelyezkedés Sztavropol , Sztavropoli körzet
Transzfer az állomáson kaukázusi
Transzfer ide A 1, 14, 32A;
TB 1, 2, 4, 9.
Távolság Palagiada -tól 16 km 
Vámzóna 16 ( kaukázusiból )
Állomás kódja 527008
Kód az ASUZhT -ben 527008
Kód az " Express 3 " -ban 2064700
Szomszédos kb. P. 149 km

Sztavropol  egy működő vasútállomás és vasútállomás Sztavropol városában , 1947-ig a város két állomásának egyike. Ez az észak-kaukázusi vasút Mineralnye Vody régiójának zsákutca . Sztavropol város Oktyabrsky kerületében található a következő címen: Vokzalnaya street, 17. Vonatokat szolgál ki Moszkvába és Adlerbe.

Történelem

1897. január 1-jén érkezett meg először a még vadonatúj sztavropoli állomás peronjára az első szerelvény, amelyet a tartományi központ szinte teljes lakossága fogadott.

Ezek voltak az „orosz vasúti csoda” évei, amikor az ősrégi lóvontatású pályákat vasúti sínek váltották fel. Ez volt az az idő, amikor Oroszországot "vasúti láz" kerítette hatalmába. Az 1860-as években a sínek Szentpétervártól és Moszkvától délre mentek, és elkezdték megközelíteni a Kaukázus főkapuját - Rostov-on-Don városát. Innen az egész Ciscaucasia-n keresztül kellett követniük Vlagyikavkazig.

Még 1869-ben a Kaukázus alkirálya, Mihail Nyikolajevics nagyherceg feljegyzést nyújtott át II. Sándor császárnak, amelyben megfontolás tárgyát képezte, hogy a Kaukázust a lehető leghamarabb vasútvonalon kell összekötni a birodalom általános hálózatával a birodalom irányába. Rostov-on-Don – Vlagyikavkaz. Ezt követően pedig a Legfelsőbb parancs követte - "a Rosztovtól Vlagyikavkazig tartó vonalat a fővasutak hálózatába foglalni, ezen utaknak a többiek előtt történő kivitelezését és legkésőbb 1872-ben megkezdeni az építkezést" a Vasúti Minisztérium. A. P. Bobrinsky miniszter elkezdte mérlegelni az út áthaladásának lehetőségeit.

Sztavropol városa pletykáktól és találgatásoktól nyüzsgött. Ez egy gyors és olcsó módja annak, hogy exportáljunk az ország központi piacaira, sőt külföldre is gabonát, állatállományt és mindent, ami Sztavropol földjén gazdag volt. Oroszországból bármikor és megszakítás nélkül érkeznének az ipari termékek - manufaktúra, vasvasáruk, szén, fa, fém. És az emberek utazásai, nem pedig faetonokon és postakocsikon, Sztavropol mindig törött útjain, amelyek szárazon porosak és rossz időben járhatatlanul piszkosak, teljesen megváltoztatnák a közlekedési viszonyokat.

Számos jelölt mérlegelése után a vasúti miniszter azt javasolta, hogy adjanak ki építési koncessziót Rudolf Vasziljevics Shteingel báró mérnöknek, kollégiumi értékelőnek. Steingel, aki koncessziót vállalt az út építésére, és azt ígérte, hogy három éven belül üzembe helyezi, ötszáz rubel részvényt bocsátott ki, amelyeket a tőzsdei iparmágnások és iparmágnások azonnal felvásároltak. A részvényesek közül a Vlagyikavkazi Vasút Társasága jött létre, amelynek építését 27 millió 222 ezer rubelre becsülték. Emellett külföldön 80 legmodernebb gőzmozdonyt és 1500 kéttengelyes személy- és teherkocsit terveztek vásárolni. A miniszter négy irányt mutatott be a Vasúti Bizottságnak, amelyek közül választhatnak:

  1. Bogoszlovszkaján keresztül (15 vert Nyevinnomiszktól északra) Zheleznovodsk - Pjatigorszk - Mozdok felé, egy leágazás Vlagyikavkazba (731 vert)
  2. Nyevinnomysszkaján keresztül a Kuban, Berezka, Kursavka, Kuma, Malka, Terek völgyein keresztül (651 vert), Pjatigorszkot hagyva 23 verszt délre
  3. Sztavropolon keresztül (639 vers)
  4. a Vlagyikavkazba vezető út (Stavropoltól 15 vert délre).

A vasúti miniszter a második lehetőséget részesítette előnyben, mint az egyenletesebb terepen való áthaladást, a folyóvölgyekben gazdag feketeföld talajt, a jövő gazdasági fejlődésének minden adottságával.

Az a tény, hogy az út a tartományi Sztavropol mellett fog elhaladni, nemcsak izgatott, hanem szó szerint mindenkit megdöbbentett: a kormányzótól az utolsó boltosig. „Városvezetésünk egészen biztos volt abban, hogy nem lehet más út, nem Sztavropolba, mert 100 éve, amióta e két pont (Rosztov és Vlagyikavkaz) között Sztavropolon keresztül folyik a kommunikáció, és nincs egyetlen tisztességes központ sem. a közeli kereskedelemről és az iparról, ahol a javasolt út eltérhet” – írták annak idején a városban.

Közben megkezdődött a Kaukázusban példátlan építkezés. Sztavropol tartomány minden szegletéből, Kubanból és Terekből több ezer külvárosi iparost vonzottak ide a pénzkeresés reményében. Itt dandárokat állítottak össze, hajnaltól alkonyatig töltéseket, hidakat, vízfolyásokat, állomásépítményeket emeltek.

És végül 1875. július 2-án az első virágfüzérekkel és orosz transzparensekkel díszített vonat elhagyta Rosztovot. Minden állomáson kenyérrel és sóval, katonai csapatok zenéjével fogadták.

A Nyevinnomysskaya állomásról Sztavropolba vezetett út, de rossz állapotban volt, és a vasútépítés során ez lett a legfontosabb, mint a legrövidebb az „öntvényvasig”. 1888-ban új út építése kezdődött M. Kundukhov mérnök irányítása alatt. Az autópálya-építés 1894-ben fejeződött be.

Azóta a tartományi központ a Rosztov-Vladikavkaz útról vasúti leágazás megépítésére törekedett. Tehát egy 1881-es jelentésében Sztavropol kormányzója így számolt be Szentpétervárnak: "A kereskedelmi és ipari tevékenység Sztavropolban egyre jobban gyengül." 1881-ben a sztavropoli kereskedők memorandumot nyújtottak be a Pénzügyminisztériumnak és a Vasúti Minisztériumnak a Sztavropolba vezető vasút építésének szükségességéről. A memorandumot a Rosztov–Vladikavkaz vasútvonalról Sztavropolba vezető, 80 mérföld hosszú leágazás tervezet kísérte. A F. Knorre tartományi mérnök és G. Prokopets építész által kidolgozott projekt szerint az új ágnak az Armavir melletti Nikolaevsky-postától kellett volna indulnia, és a Nedremannaja hegy északnyugati lejtőjén keresztül Tatarkába, majd Sztavropolba kellett volna vezetnie.

A kérdés megvitatása során az Államtanács úgy határozott: „Jelenleg Sztavropolnak már nincs politikai vagy gazdasági jelentősége, ezért a fióktelep építésének több mint 3 millió rubel költségét nem indokolja a város jelentősége. ”

1889-ben V. Vorobjov mérnök és egy francia építőipari vállalat új felméréseket végzett, ezúttal a 130 mérföld hosszú Kavkazskaya állomásról. Az útvonalválasztást a sík terep és az alacsonyabb építési költségek miatt választották. Ugyanakkor az út nagy része a kubai régión haladt át. És végül csaknem húsz év után valóra váltak a városlakók reményei az „öntöttvas” iránt. Muravjov államtitkár aláírásával megérkezett a cári parancs: "A kaukázusi vlagyikavkazi vasút állomásától Sztavropol-Kavkazsky városáig vasútvonal építésének engedélyezése." A Pénzügyminisztérium és a Vasúti Minisztérium III. Sándor császár beleegyezésével 10 millió ezüstrubelt különített el egy fióktelep építésére. A Vlagyikavkazi Vasúti Társaság felismerve, hogy jelentős számú ügyfelet veszít, és ezzel együtt bevételt is, egyfajta kártalanítást követelt a várostól - 24 év alatt 750 ezer rubelt fizetni. Az ügyet a szentpétervári bíróság tárgyalta, és a Stavropol javára döntött, amely megtagadta a pénz kifizetését.

Az új vasútvonal mérnökei Alibegov és Bykhovsky voltak. 1895. május 10-én új fiókot nyitottak. Igaz, csak a Mihailovskaya állomásig (Palagiada) érte el, majd a vonalak és a postakocsik futottak Sztavropolba.

Komoly viták robbantak ki Sztavropolban: a Kavkazskaya pályaudvartól a régóta várt vasúti leágazás építése befejeződött, a városlakók és a vlagyikavkazi vasút igazgatósága nem tudott konszenzusra jutni az állomásépület felépítését illetően. A város lakói úgy gondolták, hogy mindenki nyugodtabb lesz, ha a vonatok elmennek a tartományi főváros központjától, ezért javasolták, hogy az állomást a felső, még lakatlan külvárosi övezetbe, a Hidegforrás közelében helyezzék el. Ám a vasutasok tapasztalt vezetése ragaszkodott a város alsó részéhez, ahol az erődítmény alapítása óta hagyományosan vásárokat rendeznek és a kereskedelmi tevékenység soha nem állt le, a Vásár tér közelében, közelebb a központhoz, a drágulás ellenére. lehetőség, komplex mérnöki építmények építése a Tashla folyó völgye mentén. Végül 1894 márciusában jelent meg a helyi újságban a végső döntés: „A Hidegforrás és a Vásár tér képviselői között a pályaudvar helyének megválasztása körüli vita a már-már térbeli visszaélésekig fajult. a Vásár tér mögött álló körültekintő kisebbség javára döntött, mint az állomás legcélravezetőbb helye.

Újabb két év telt el, és az 1897-es újév első napján az „öntöttvas” végre megközelítette Sztavropolt. Az első szerelvényt az OV sorozatú gőzmozdony hozta. Ettől a pillanattól kezdve az élet egy hatalmas pusztaságban (ma cirkusz területén) kezdett felpörögni. A tartomány minden tájáról érkezett parasztok szekereken hordták ide a gabonát és hajtották az eladásra szánt marhát, itt épültek pöcegödrök és lisztmalmok, vágóhidak és raktárak, széntárolók és vasöntöde (Krasny Metallist). Az állomáson egy raktárépületet forgótányérral, csomagtartó épületeket, vízszivattyút, raktárakat, műhelyeket rendeztek be. A vasúti sínek mentén lakóépületek és irodaházak nőttek, amelyek megalapozták a Privokzalnaya utcát.

Az állomás az egész állomásközeli kereskedelmi és agráripari komplexum központja lett. Mihail Iosifovich Brzhezitsky és Szemjon Dmitrijevics Lazarev sztavropoli építészek részvételével épült. Az állomás dekor elemei a közeli Diadalív megjelenését visszhangozták. Mindkét épület a város kapuit szimbolizálta, hangsúlyozva a város, mint Észak-Kaukázus egykori katonai központja jelentőségét. Vörös téglából épült hosszú épület volt, tornyos, kétszintes crenelált tornyokkal, és részben egy középkori lovagvárra emlékeztetett, mintha a Keresztes városának bejáratát védené. „Az állomást úgy alakították ki, hogy a peronra a 3. osztály termén keresztül kellett menni. Az előszobában emberek feküdtek, zsúfolásig, a pénztár közelében csendőr állt bekötözött arccal; ellenkezőleg, a nyitott ablakok huzatban fújtak. Rögtön a tizedes mérlegen, a súlyt mozgatva, felakasztották a poggyászokat, és ropogós, kötéllel megkötött kosarakat és szögletes ládákat dobtak a horganyzott pultra...

A peron aszfaltja kavicsokkal volt keverve; a nap elválasztotta őket fekete háttér előtt, és úgy ragyogtak, mint a lakkozottak. Fekete olajtócsák voltak a sínek között; nem messze feszített alacsony raktárak krétafeliratokkal az ajtókon. Így jelenik meg a sztavropoli vasútállomás Ilja Szurgucsev "A kormányzó" című történetében. Az író gyakran járt Moszkvában és Szentpéterváron, ahol megjelentek művei, és a darabjai alapján készült előadásokat sikerrel vitték a színházak. A híres drámaíró vonattal utazott a fővárosokba. Abban az időben ennek a leggyorsabb közlekedési módnak a rajongója volt, és 1910-ben még a vasúti bizottságot is vezette, amely megvédte az Armavir  - Stavropol  -Petrovskoye ( Svetlograd ) új vonal megépítésének ötletét. Íme, benyomásai a vonat állomásunkra érkezéséről: „Sípszó hallatszott... Hamarosan nehéz, szaggatott, fáradt légzés hallatszott. Őrülten, mint egy nagyon húsra éhes állat, egy kanyar mögül kirepült egy mozdony, színes autókat villantott, még mindig egy sávba olvadva; valami sziszegett, mindenkit leöntött fehér meleg gőzzel; kék, sárga és zöld foltok már csendesen lebegtek a szemem előtt, különváltan. Nyilván az autó színe határozta meg az osztályát: a tehetősebb utasok az első és a másodosztályú autókban utaztak, az egyszerűbbek pedig a harmadikban. Lefoglalt ülésen és speciális hálókocsiban is lehetett menni, ahogy mondani szokás, pénzért. Belül a személyautó rekeszekre (rekeszekre) volt osztva, a rekeszek ajtajára stencileket kellett felszerelni az „1 osztály” jelzéssel. és "2 cl.". Az első osztályú rekeszekben az üléseket csak az alsó polcokon árulták. Ismeretlen férfiakat és nőket egyébként nem ugyanarra az osztályra helyeztek, azonban helyhiány miatt ezt a szabályt megsértették. A múzeumban őrzött „Vlagyikavkazi vasút személyvonatainak 1912-es menetrendjében” a „Hölgyek fülkéi a hálókocsikban” rovatban ez áll: „Ha van a kocsiban szabad rekesz, amelyet az utas el szeretne foglalni. , akkor ez a rekesz egy hölgy elhelyezésével női rekeszé válik. A női részleg akkor minősül annak, ha legalább egy hölgy van benne. A vonatokon már akkoriban volt villanyvilágítás és ágynemű.

Jegyek elővételben – 45 nappal előre – válthatók. A 20. század elején közvetlen járatok indultak Sztavropolból Rosztov-on-Donba és Jekatyerinodarba . A vonat öt órát ment Kavkazskajába Sztavropolból. Mozdonyként egy öttengelyes gőzmozdonyt használtak - egy „összeállítást” (kettős gőztágulási rendszerrel), amelyet az amerikai modell szerint fejlesztettek ki kifejezetten a vlagyikavkazi vasút számára, és nehéz személy- és futárvonatokhoz készültek, amikor úton haladnak. sok emelkedővel és éles kanyarral.

A sztavropoli pályaudvar csaknem fél évszázada rendszeresen látja el feladatait, találkozik és fogadja a személy-, teher- , futár- és postai vonatokat. Egy masszív épület több mint egy tucat évig állt volna, de a nácik az ideiglenes megszállás idején lerombolták .

Közvetlenül Sztavropol felszabadítása után, 1943 elején a városi hatóságok úgy döntöttek, hogy helyreállítják az állomás épületét. Szó szerint négy évvel később a romok helyén egy új épület nőtt fel, amelyet Nikolai Dmitrievich Chekmotaev tehetséges építész terve alapján emeltek. Az állomás falait eredeti stukkó díszítette, beleértve a vasúti témájúakat is gőzmozdonyok képével. Az utasok ismét a pénztáraknál vásároltak jegyet, vonatuk érkezése előtt egy tágas váróteremben múlatták az időt , ahol büfé is működött, vagy a népszerű "South" étteremben pihentek.

A társadalmilag jelentős vonalak közé sorolt ​​Sztavropol - Nyevinnomiszk vasútvonal építése [1] .

Állomásüzenet

Az állomáson a következő elővárosi vonatok közlekednek [2] :


Az állomáson a következő távolsági vonatok közlekednek [2] :

Állomás címe

Jegyzetek

  1. ↑ Stratégia a vasúti közlekedés fejlesztésére az Orosz Föderációban 2030-ig . Az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma (2008. június 17.). Letöltve: 2020. március 8.
  2. ↑ 1 2 Yandex.Schedules . rasp.yandex.ru. Letöltve: 2018. január 4. Az eredetiből archiválva : 2011. július 23.

Linkek