Városi alagút (Lipcse)

A lipcsei városi alagút ( németül:  City-Tunnel Leipzig ) egy jelentős infrastrukturális projekt Lipcse város közlekedési vasúti rendszerének rekonstrukciójához .

Fő eleme a 2013-ban megnyitott kettős villamosított vasúti alagút, amely a város történelmi központja alatt húzódik, és összeköti a főpályaudvart a délen fekvő bajor pályaudvarral . A Lipcse központja alatt közvetlenül futó alagút hossza 1438 méter (bekötőutakkal együtt - körülbelül 5,3 km), és az S-Bahn 4 földalatti vasútállomását szolgálja ki , gyors közlekedési kapcsolatokat biztosítva az észak-déli tengely mentén.

Háttér

Már 1892-ben - amikor Lipcse óvárosának északkeleti határán a Főpályaudvar építésére vonatkozó megállapodást kötötték - elhatározták, hogy a délre fekvő bajor pályaudvart nem zárják be, hanem lehetőség szerint kapjon földalatti kapcsolat az új központi állomással; Az Augustus teret ( németül  Augustusplatz ) közbülső állomásként – a város fő közlekedési csomópontjaként – azonosították. Azt is feltételezték, hogy a sekély alagutat nyíltan kell megépíteni.

A Főpályaudvar épületének 1909-1915 közötti építése során többek között egy 140 m hosszú ( Drezdából ) felhajtó rámpa és egy mintegy 700 méter hosszú földalatti alagút egy része peronokkal a tervezett személyforgalom számára épült. Az első világháború kitörése azonban minden munka befagyasztásához vezetett.

Az 1930-as években Lipcse városi lakosságának folyamatos gyors növekedése mellett a földalatti közlekedési alagút megépítésének gondolata újra aktuálissá vált; és ismét a világháború akadályozta meg a megvalósítását. A század elején épült alagutat bombamenedékként használták, és egy 1944. július 7-i légitámadás során két közvetlen találat részben megsemmisítette.

A háború végén, 1946-ban a terveket egy ideig ismét megvitatták; ugyanakkor a városfejlesztés jelenlegi rombolásának elméletileg a nyílt építkezést kellett volna elősegítenie; azt is tervezték, hogy a jövőben az alagút nemcsak elővárosi és belvárosi útvonalakat, hanem Münchenbe tartó távolsági vonatokat is kiszolgál . A politikai feszültségek és Németország megosztottsága ezeknek a terveknek is véget vetett; az építési kapacitásokat a háború során megrongálódott infrastruktúra helyreállítására fordították.

Építkezés

Németország újraegyesítése után újra napirendre került a lipcsei földalatti alagút ötlete: nemcsak az intenzíven fejlesztendő S-Bahn- program kulcsfontosságú láncszemévé kellett válnia, hanem a nagy német egység részeként. projekt ( németül:  Verkehrsprojekt Deutsche Einheit ) ismét közlekedési folyosóként javasolták a Berlinből Münchenbe vezető úton az új Lipcse/ Halle  - Erfurt autópálya részeként . 1993-ban pozitív következtetés született a projekt alapvető megvalósíthatóságáról és költséghatékonyságáról, majd a következő két évben megtörtént az első előkészítő és kutatási munka, amely a Városi alagút ötletének nyilvános bemutatásával zárult. A későbbi felülvizsgálatok és a projekt részletesebb tanulmányozása 1996-1998-ban 11 S-Bahn vonat, két regionális gyorsvonat és egy helyközi vonat igénybevételét feltételezték óránként/irányonként. Az 1999-es szász állam közlekedési terve napi 85 000 utasra számított. Végül 2000 májusában megérkezett a jogerős építési engedély, amely egyben az előkészítő munkálatok tényleges megkezdését is jelentette: többek között a kommunikáció lefektetését és a kapcsolódó régészeti kutatásokat. 2003 márciusában a projekt irányítása a Deutsche Bahn konszerntől a szász kormányhoz került, végül 2003. május 23-án Wolfgang Tiefensee lipcsei polgármester , Martin Gillo szász gazdasági miniszter, a Deutsche Bahn vezetője, Hartmut Mehdorn. és Iris Gleike, a Közlekedési Minisztérium államtitkára építési szerződést írt alá.

2003. július 9-én ünnepélyes munkakezdési ceremóniára került sor, amelyet 7 szakaszra osztottak és 2009-re kellett volna befejezni. 2007-ben az alagút üzembe helyezését 2011-re, egy évvel későbbre - 2012-re, hamarosan - már 2013-ra tervezték. A kezdeti kivitelezési határidők elmaradásának egyik oka a 2006. év végi talajsüllyedés volt a Főpályaudvar területén, valamint számos repedés megjelenése a szomszédos épületekben.

A Lipcse történelmi központja alatti alagút első vonalának lefektetése 2007. január 15-én kezdődött a Bavaria állomásról, és 2008. március 10-én fejeződött be; 2008. május 9. és október 31. között lefektették a Városi alagút második szálát. Metróállomások és új megállóhelyek építésének tervezete .  Lipcse-Nord és német.  A lipcsei MDR 2011 elején készült el, majd a vonal technikai felszereltsége következett.

Az alagút végleges üzembe helyezéséhez és a meglévő vasútvonalakhoz való csatlakozásához 2013 szeptemberében a Főpályaudvar teljes lezárása, majd az alagút két hónapos próbaüzeme következett. Ugyanezen év december 15-én megnyitották a városi alagutat a személyforgalom számára; ezzel egy időben megkezdte munkáját a radikálisan korszerűsített városi elektromos S-Bahn vonat , melynek útvonalát 430 km-re bővítették és 104 állomást szolgáltak ki.

Kritika

A Városi alagúttal szembeni kritikák valószínűleg a ténylegesen hosszabb építési idő, az építési munkák költségének tényleges megduplázódása (a 2000-es 915 millió DM-ről 1,118 milliárd DM-re (571 millió euróra) 2002-ben, és 960 millió euróra). ).

Másrészt az új metróvonal lehetővé tette a lipcsei régió vasúti közlekedésének jelentős javítását, amit az S-Bahn vonatok utasforgalmának általános növekedése is bizonyít; A városi alagút eredetileg tervezett utaskapacitását azonban soha nem érték el.

Irodalom

  Ugrás a Wikidata elemre  Bibliográfiai katalógusokban