M-50 (repülőgép)

Az M-50 ( NATO kodifikáció : Bounder ) a Myasishchev Tervező Iroda által kifejlesztett szovjet szuperszonikus stratégiai bombázó projektje . Egy prototípus készült, M-50A néven, amely 1959 -ben repült először  ; 1961 -  ben a repülőgépek tesztelését leállították.

Fejlesztési előzmények

Az 1940-es évek végén a Szovjetunió légierejében sürgős szükség volt egy új stratégiai bombázó létrehozására, amely akár 12 000 km távolságra is képes nagy sebességgel nukleáris fegyvereket szállítani. A Myasishchev Tervező Iroda létrehozta az M-4 bombázót. Jelenleg azonban a világ vezetőinek légvédelmi erőit újra felszerelik a legújabb légvédelmi rakétarendszerekkel (SAM), és 20 km-es magasságig is feljutni képes vadászrepülőgépeket állítanak hadrendbe. Ezért sürgősen szükség volt szuperszonikus bombázókra, amelyek képesek voltak legyőzni az új légvédelmi rendszerek és az ellenséges légierő vadászgépeinek ellenállását. [egy]

A Myasishchev Tervező Iroda 1956 - ban megkezdte a stratégiai bombázó megalkotását .  Ennek eredményeként egy delta szárnyú , teljesen mozgó farokkal rendelkező, klasszikus konstrukciójú repülőgépet terveztek, minimális keresztmetszetű törzstel. Négy motort helyeztek el a szárnyakon a motorgondolákban - kettőt a szárnyak alatti oszlopokon, kettőt pedig a szárnyak végén.

Az M-50 meglehetősen nagy (58 m hosszú, szárnyfesztávolság 27 m) és nehéz (felszálló tömeg - 238 tonna, ebből 70% üzemanyag tömeg) repülőgép lett. Ugyanakkor a legénysége mindössze két emberből állt, egy tandem vadászgép típusú pilótafülkében. Mivel a legénységből nem volt tüzér, a hátulsó védőfegyvertartót távolról kellett vezérelni, de az hiányzott a kísérleti járművön. A tervek szerint a repülőgépet új felszerelési modellekkel (üzemanyag, hűtő, elektromos), teljesen automatizált repülőgép-navigációs, navigációs és bombázórendszerekkel szerelték fel - összesen 410 darab, ebből 242 kísérleti jellegű.

A repülőgép tervezésénél kerékpár típusú alvázat használtak ; egy ilyen séma lehetővé tette egy aerodinamikailag "tisztább" szárny létrehozását a futómű gondoláinak kidudorodása nélkül, és könnyebbé tette a repülőgépet, fő tömegét közelebb koncentrálva a súlyponthoz. Másrészt a kerékpár alváz nehezítette a fel- és leszállást, és magasabb követelményeket támasztott a legénység képzettségével szemben.

A repülőgép maximális repülési hatótávja a projekt szerint 14-15 ezer km volt, tankolás nélkül - 11-12 ezer km. A célhoz közeledve a bombázónak 1900-2000 km/h sebességet kellett elérnie. Feltételezték, hogy a repülőgép bombaterhelése , amelyhez a fegyverteret biztosították, akár 30 tonna is lehet, emellett az M-50-et az M-61- es, összecsukható szárnyú cirkálórakéta hordozójaként lehet használni. , amelyet szintén Myasishchev fejlesztett ki; az 1000 km-es rakétakilövési hatótávolságnak azt kellett volna biztosítania a bombázó számára, hogy elpusztítsa az ellenséges célpontokat anélkül, hogy behatolna az ellenséges légvédelmi lefedettségi területre.

Probléma a motorokkal

Az M-50-es erőmű fejlesztésére kiírt versenyt a kazanyi repülőgépmotor-gyár nyerte , amelynek fő tervezője P. F. Zubets volt . Az M16-17 névre keresztelt hajtóművet akkoriban a világ legerősebb turbósugárhajtóműveként tervezték, teljesítménye alapján számolták ki az M-50 karakterisztikáját. A kazanyi hajtóműgyártóknak azonban nem sikerült az M16-17-est a kívánt karakterisztikára hozniuk, és az M-50 repülési tesztjeinek elvégzéséhez másik erőművet kellett keresniük. A választás a VD-7- re esett ; ennek a motornak az utóégetővel (VD-7A) való módosítását a bombázó szárnya alatti oszlopokra szerelték fel, a szárny végeire egy nem utánégető módosítást (VD-7B) szereltek fel. Ezekkel a motorokkal a bombázó az M-50A jelölést kapta .

Próbák

1958 őszén  egy kísérleti repülőgép építése befejeződött, és a gép átment a gyári teszteken. Aztán leszerelték, uszályra rakták és a Moszkva folyón leszállították a LII repülőtérre. M. Gromov Zsukovszkij városában . 1959 májusának elején  az M-50A-t átadták földi tesztelésre. Összességében 1959. május 28-tól június 15-ig öt tesztelési szakaszt hajtottak végre, amelyek után a repülőgép komoly fejlesztéseket igényelt. Az M-50A következő tesztsorozatára októberben került sor. Négy gurulás után a gép végül egy rövid emelkedést hajtott végre a kifutópályáról , ezzel is bizonyítva, hogy készen áll a repülési tesztek megkezdésére.

Az M- 50A állami tesztprogramot, amely 35 tesztrepülést tartalmazott, a Szovjetunió Repüléstechnikai Miniszteri Tanácsa Állami Bizottságának elnöke, P. V. I. Goryanova és A. S. Lipko hagyta jóvá . A 35 percig tartó repülés során 1000 m magasságot értek el, átrepültek a repülőtér kifutópályáján, két kört teljesítettek és sikeresen leszálltak. A következő repülés során a 118 tonnás felszálló tömegű M-50A 1010 km/h sebességet és 5000 m magasságot ért el, majd a tesztprogramot felfüggesztették, és a repülőgépen számos fejlesztésen esett át. .

A programban előirányzott 35 repülés helyett az 1959. október 28. és 1960. október 5. közötti időszakban az M-50A  mindössze 11-et, összesen 8 óra 33 percet teljesített. A tesztek során elért maximális sebesség 1090 km/h volt. Az OKB-23 szerint 1,01 millió volt, az M. M. Gromovról elnevezett LII szerint - csak 0,99 millió. Így nyilvánvalóvá vált, hogy a VD-7A hajtóművekkel a repülőgép nem tudta leküzdeni a hanggátat . 1961 áprilisában a repülőgép belső hajtóműveit modernizált VD-7MA-ra cserélték, de az utolsó nyolc szuperszonikus repülés során az M-50A-n ezt nem lehetett elérni. Az M-50 és M-52 módosításának munkálatai 1961 -ben leálltak több ok miatt, amelyek fő oka a repülőgép tervezési jellemzői és a nukleáris fegyverek rakétaszállító járművek  fejlesztésének nyilvánvaló sikerei közötti eltérés volt . ami a repülőgép további finomítását kivitelezhetetlenné tette. Végül 1961 októberében bezárták az V. Myasishchev Tervezőirodát , ami véget vetett az M-50 projekt fejlesztésének történetének.

Az M-50A összesen 19 repülést hajtott végre, az egyik utolsó az 1961. július 9-i tushinói légi parádén való részvétel volt.  Ezt követően a gép éveket töltött a Gromov Repüléskutató Intézet repülőtér parkolójában, ill. majd átszállították a Moninói Légierő Múzeumba , ahol és jelenleg is található.

Építés [2]

Az M-50 egy négymotoros szuperszonikus bombázó, amely a klasszikus séma szerint készült, magas delta szárnnyal és söpört farokkal. A bombázót a legénység két tagjának – egy pilótának és egy navigátornak – kellett irányítania. A repülőgép a maga idejében a legmagasabb fokú automatizáltsággal rendelkezett, ami lehetővé tette a csökkentett személyzet teljes irányítását. A repülőgép kialakítása lehetővé tette a hosszú repülés lehetőségét alacsony magasságban, nagy sebességgel.

A törzs  egy 2,95 m átmérőjű, hengeres félig monokok, Technológiailag a törzs a következő egységekre oszlik: orrkúppal ellátott elülső rekesz; túlnyomásos személyzeti kabin; első üzemanyag rekesz; középső rész rekeszekkel az alváz számára; Üzemanyagtartályok (keszon tartályok); speciális raktér (bombák) szárny középső részével; farok rész üzemanyagödémával és ejtőernyős tartállyal és tollazat rögzítési pontokkal.

A pilótafülke előtetője, a törzs egyetlen kiálló része, dupla ferde edzett üveglapokból és lőrésekből készült elülső üvegezéssel van felszerelve. A 10 m-nél hosszabb bombateret zsalukkal zárják le. A törzs felső részén egy középső rész található csavarozott szárnykonzolokkal. A vezérlőrendszer és az egyéb kommunikációs vezetékek a törzs tetején és alján voltak elhelyezve, és könnyen eltávolítható burkolattal borították őket.

A szárny  konzolos, háromszög alaprajzú, a bevezető él mentén megtört. A szárny gyökér részének nagy eltolási szöge lehetővé tette a fedélzeti borda építési magasságának növelését és a szükséges biztonsági sáv növelését. Technológiailag a szárnyat egy keszszonra osztották, a keszon elülső részét lábujjakkal és farokrészekkel, motoroszlopokkal és rugós szárnyburkolatokkal. A keszon és elülső része üzemanyagtartályként szolgált. A szárny monolit préselt panelek felhasználásával készült. A szárny fő erőeleme - a keszon - három szárból, préselt panelekből és bordákból állt.

Szárnygépesítés - a szárnykonzolok belső részein réselt szárnyak. A csűrők aerodinamikai kompenzációval rendelkeztek. A szárny felső felületén aerodinamikus gerincek vannak felszerelve, amelyek a motorgondolatok pilonjainak folytatásai. További két motor a szárny végvégeihez erősített gondolákban található. A motorok ilyen elrendezése aerodinamikailag "tiszta" szárnyat igényelt nagyobb teljesítménnyel.

A farok  egy teljesen mozgó, caisson kialakítású gerinc és egy teljesen mozgó stabilizátor. A gerinc és a stabilizátor elmozdulási szöge 54 fok a vezető él mentén.

Alváz  - kerékpár rendszer, két fő négykerék-tartóval és két kétkerekű szárnytartóval. A fő rugóstagokat a törzsbe húztuk vissza (elöl előre, hátul hátul), a tartórudakat a szárny végszakaszaiban, a külső motorok gondolái mellett elhelyezett speciális fülkékbe húztuk vissza. A hátsó főfutóműben fékező csúszótalp található.

Az erőmű  négy turbósugárhajtóműves utóégetővel. A motorokat gondolákba helyezik. Levegőbeömlők - frontális, szuperszonikus, szabályozatlan. A motorok kimeneti fúvókái állíthatóak, ejektorosak. Az üzemanyagot a törzsbe és a szárnyas caisson tartályokba helyezik.

Fegyverzet  - 30 tonnáig terjedő bombafegyverzet a raktérben volt, ahol az M-61 szuperszonikus irányított cirkáló rakétát is fel kellett volna függeszteni összecsukható repülőgépekkel, amelynek hatótávja 1000 km volt. Az első repülőgépen nem volt védelmi fegyverzet, a sorozatgépeken távirányítós tatfegyvertartót kellett volna használni.

A projekt továbbfejlesztése

Az M-50 további fejlesztése volt az M-52 projekt, amelyet 16-17 sugárhajtóművel szereltek fel . Újratervezett motort kapott, és további vízszintes farokrész került a gerinc tetejére. A repülőgépet megépítették, de nem estek át repülési teszteken, és az 1970-es évek végén leselejtezték.

Módosítások [2]

Taktikai és technikai jellemzők

Adatforrás: Sovenko, 2005.

Lásd még

• Convair B-58 Hustler
• Convair Model 58-9

Jegyzetek

1. ↑ Roman Asztakhov. Orosz erő. M-50 stratégiai rakétahordozó.
2. ↑ 1 2 Aviation Encyclopedia "Corner of the Sky". M-50.
3. ↑ Michael Peck.  Az M- 70 Oroszország álma volt egy radikális szuperszonikus bombázóról  ? . 19. Negyvenöt (2022. március 19.). Letöltve: 2022. május 12. Az eredetiből archiválva : 2022. május 12.  (határozatlan)

Irodalom

• Iljin V.E., Levin M.A. Bombázók. - M . : Victoria, AST, 1996. - T. 2. - S. 22-27. — 176 p. - (Modern repülés). - ISBN 5-89327-005-3 .
• Andrej Szovenko. M-50: megszabadulni az illúzióktól // Repülés és idő. - Kijev: AeroHobi, 2005. - No. 1 (76) . - S. 13-20 .
• Guy David. Mennyei vonzalom. – 1984.

Linkek

• M-50 az "Ég sarka" enciklopédiában
• Guy David - "Mennyei vonzalom", 1984
• Superplane M-50: áttörés vagy kaland
• d/f Az elfelejtett győzelmek titkai. 6. A jövőbe tekintés. (videó)