Gyarmatiközi vasút

Intercolonial Railway ( eng.  Intercolonial Railway ) - egy vasút , amely az azonos nevű tartományban lévő Quebec városát kötötte össze Halifaxszal (Nova Scotia) . Az Ontariót és Quebecet az Atlanti-óceáni tartományokkal összekötő vasút megépítése volt az egyik feltétele a brit észak-amerikai gyarmatok 1867- es egyesülésének . Az Intercolonial Road építését röviddel a Kanadai Dominion kikiáltása után kezdték meg , első nemzeti projektjét, és 1876-ban fejezték be; Moncton lett a központi csomópontNew Brunswick . Kelet-Kanada gazdasági fejlődése és védelme szempontjából fontos volt, hogy az utat nem bevételi forrásnak szánták, és fennállása során a fuvarárakat alacsonyan tartotta, és állami támogatásból élt. 1919-ben beépült a Kanadai Állami Vasúttársaságba , majd 1923-ban megszűnt önálló társaságként létezni, bár a 21. századig az útvonal külön szakaszait használják.

Háttér

Az első tervek a brit Észak-Amerika vasúti összekötésére már az 1830-as évek elején megjelentek, mielőtt ezeken a gyarmatokon elkezdett volna kialakulni a hatékony vasúti szolgáltatás [1] , és alig 10 évvel azután, hogy Stephenson bemutatta a „ rakétát ” a nagyközönségnek Angliában . Gazdaságilag a vasutaknak a hatalmas területen szétszórt gyártók számára kellett volna könnyű hozzáférést biztosítaniuk a piacokhoz Halifax , St. John és St. Andrews nagyvárosai és tengeri kikötői formájában , összekötve a gyarmatokat Európával és az USA-val. A vasutak fontos szerepet játszottak a gyarmatok védelmében is, amelyek két évtizeddel korábban részt vettek az Egyesült Államokkal vívott háborúban ; segítségükkel felgyorsították a csapatok átszállítását. A 19. században rendelkezésre álló egyéb kommunikációs eszközök (a meleg évszakban földutak, télen a szánkóutak) kevésbé voltak hatékonyak mind az áruszállításban, mind a csapatok mozgásában [2] .

Yule brit hadmérnököt már 1836-ban a kolóniára küldték azzal a feladattal, hogy felderítse a területet, és geodéziai felmérést végezzen a St. Andrewst Quebeccel összekötő vasútvonal tervezett útvonalán [ 2] . Ezeket a terveket azonban az Egyesült Államok azonnal ellenezte, és ismét felvetette a New Brunswick és Maine közötti államhatár megoldatlan kérdését . Az útvonalon végzett munka 1842-ig leállt, amikor aláírták a Webster-Ashburton szerződést , amely meghatározta a végső határt Maine és New Brunswick között. Ugyanakkor a már feltárt útvonal jelentős része amerikai területre került, és St. Andrews túl közel volt a határhoz ahhoz, hogy továbbra is fontos közlekedési csomópontként szolgáljon a brit gyarmatok számára. Ez a szerep később Halifaxra szállt [3] .

Az észak-amerikai gyarmatok politikai vezetőinek felszólítására Gladstone gyarmati miniszter adta ki a parancsot a javasolt útvonalak geodéziai felmérésének folytatására . Két lehetséges útvonalat javasoltak Halifax és a quebeci Rivière du Loup között (St. Johnon, Frederictonon és Grand Fallson keresztül, vagy Truron , Newcastle -n , Chaleur- öbölön és a Matapedia -völgyön keresztül ) [3] , de a mérnökök figyelmeztettek. hogy bármelyik költséges lenne a gyakori magasságváltozás és a számos híd szükségessége miatt. Alternatív megoldásként az amerikai vasúttársaságok azt javasolták, hogy New Brunswick és Új-Skócia vasútvonalait kapcsolják össze a maine-i Portlandbe . Ez a lehetőség, amely megoldotta a probléma gazdasági oldalát, azonban nem felelt meg az atlanti tartományok és Nagy-Britannia közötti kapcsolatok fenntartásának híveinek. Ennek eredményeként 1860-ra már csak két kis vasútvonal épült ezekben a tartományokban - Truro és Halifax között Új-Skóciában, valamint St. John és Shedyac között New Brunswickban [2] (beleértve a monctoni állomást is [ 1] ). Hosszuk 61, illetve 108 mérföld volt. Kanada Rivière du Louptól nyugatra fekvő  tartományában 1862-re 780 mérföld (1260 km ) vasúti pálya épült [3] .

Építkezés

Az amerikai polgárháború , amely 1861-ben kezdődött, és fokozta a feszültséget az Egyesült Államok és Nagy-Britannia között a Trent -i incidens miatt, megmutatta annak fontosságát, hogy az Egyesült Államok határain kívüli területeken át kell építeni egy interkoloniális vasútvonalat. Amikor az Észak-Amerikába küldött brit katonák megérkeztek Halifaxba és St. Johnba, hosszú szánkóval kellett átkelniük a maine-i határ körül, hogy elérjék Kanada belsejét [2] . Emellett az atlanti tartományok gazdaságát az Egyesült Államokban megemelkedett vámok sújtották, és az alternatív piacokhoz való hozzáférés kérdése is élesebbé vált [4] .

1863-ban pénzeszközöket bocsátottak rendelkezésre az útvonal új fejlesztésére, amelyet Sandford Fleming mérnökre bíztak . Ugyanebben az időszakban tárgyalások kezdődtek a brit gyarmatok képviselői között az egyesülésről, aminek eredményeként megállapodás született a Kanadai Konföderációról . Nova Scotia és New Brunswick Kanadával való egyesülésük egyik feltételéül egy tartományközi vasút megépítését szabta. A Prince Edward-sziget és Új- Fundland éppen ellenkezőleg, nem voltak érdekeltek abban, hogy jelentős forrásokat fordítsanak erre az építkezésre, amely földrajzi elhelyezkedésük miatt haszontalan volt számukra. A Canadian Encyclopedia ezeket a különbségeket említi egyik okaként annak, hogy a két kolónia nem csatlakozott az eredeti unióhoz [2] .

Fleming 1865-ben bemutatott jelentése három lehetséges útvonalat vázolt fel az útra: északra a St. John folyó mentén (az Egyesült Államok határa mentén), New Brunswick központján keresztül és a Chaleur-öböl mentén. Maga a mérnök javasolta a harmadik lehetőség kiválasztását. Véleménye szerint a part menti útnak volt a legnagyobb esélye a megtérülésre, mivel fejlett erdőgazdálkodással és halászattal rendelkező régiókon haladt keresztül, ami azt ígérte, hogy lendületet ad a tartományi vállalkozásoknak [3] . Ráadásul stratégiailag ez az útvonal volt a legelfogadhatóbb, mivel ez volt a legtávolabb az amerikai határtól. Ezt a lehetőséget hagyták jóvá a gyarmati vezetők [2] .

Az 1867 -es brit észak-amerikai törvény egyik kitétele kimondta, hogy az Intercolonial Railway építését legkésőbb 6 hónappal a tartományok egyesítése után el kell kezdeni [1] . Az út építése nem sokkal azután kezdődött, hogy 1867 júliusában kikiáltották a kanadai uralmat, amely az új ország első infrastrukturális projektje lett. Az építkezést maga Sandford Fleming [2] felügyelte , 1874-től pedig a Közmunkaügyi Minisztérium [1] felügyelete alatt folytak a munkálatok .

1871-re elkészült egy vonal Pensec Junctiontől (ma a Moncton nagyvárosi terület része) New Brunswick és Nova Scotia határáig, majd a következő évben Truróig. Ezen a ponton az útvonal eltért az eredetileg tervezett útvonaltól New Brunswick part menti erdőin keresztül, és Memramcook és Dorchester városain haladt át . A szakasz befejezése már 1872-ben vasúti összeköttetést biztosított Halifax és St. John között. 1875-re a vasút kötötte össze Monctont és Campbeltont . Ezt a szakaszt, a Pensec Junction és Sackville közötti szakasztól eltérően , szinte az eredeti tervtől való eltérés nélkül fektették le, és úgy haladtak át az erdőkön, hogy nem érintették Kelet-New Brunswick meglévő településeit [4] . 1876 ​​elejére a Matapedia völgyén átvezető útvonalnak csak egy szakasza maradt befejezetlenül, amelynek építése ugyanazon év július 1-jére – a konföderáció kilencedik évfordulójára – fejeződött be [1] . Az építkezés összköltsége 36 millió dollár volt [4] .

Az 1100 km összhosszúságú , 6 Atlanti-óceáni kikötőn [3] áthaladó út az akkori legmodernebb szabványok szerint, fejlett technológiák felhasználásával épült. Külön igyekeztek biztosítani a vászon vízszintességét, és a legtöbb hidat nem fából, az akkoriban megszokott módon, hanem vasból építették [2] . A benne rejlő biztonsági sáv 125 éves működésre volt elegendő; különösen a Restigush és a Miramishi folyókon átívelő hidakat használták a 21. század elején minimális átépítést követően [1] .

Kihasználás

Az Interkontinentális út építésének befejeztével üzemeltetését a Vasúti és Csatornák Minisztériuma végezte [2] . A forgalom a Halifax és Quebec közötti teljes útvonalon 1876. július 6-án indult meg. Moncton lett az új rendszer központi közlekedési csomópontja, ahol az út székhelye volt, és itt épültek az autóraktárak. A 20. század elejére Moncton vasútja több ezer lakost foglalkoztatott, és magát Monctont is a  Hub City beceneve kapta . 

A következő években az Intercolonial Railroad hálózatot ismételten bővítették új leágazások építésével vagy meglévő helyi utak megvásárlásával. Így 1879-ben megvették a Grand Trunk Railway ágat , amely összeköti a Rivière-du-Loupot Quebeccel. 1884-1887-ben ágakat építettek keletre - Cape Traverse és Pictou irányába . 1891-ben megkezdődött a Cape Breton Railway működése, majd öt évvel később az Intercontinental Road útvonalát kiterjesztették Montrealig [3] . Összességében 1919-re az Atlanti-óceán tartományaiban 9 magán vasúttársaság került az Intercolonial Railway irányítása alá [4] . Az Intercolonial Road az összes jelentős hajózási társasággal is partneri kapcsolatokat létesített, amelyek Új-Fundlandra és a Prince Edward-szigetre közlekedtek [5] .

Mivel az Intercolonial Road fő célja nem annyira a szállítási díjakból származó közvetlen haszon, hanem a keleti országrész egészének kereskedelmének és gazdaságának élénkítése volt, az áruszállítás árait mesterségesen alacsonyan tartották, a kormány pedig kompenzálta a veszteségeket. Fő feladatát sikeresen teljesítette: új települések jelentek meg és nőttek ki az útvonalon [6] . Az út különösen fontos szerepet töltött be az első világháború idején , amikor az Egyesült Államok (kinyilvánított semlegessége miatt [5] ) nem tette lehetővé a katonai áruk közvetlen átszállítását a területén. Így mindezeket a rakományokat Kanada belső régióiból az Atlanti-óceán kikötőibe szállították az Intercolonial Highway mentén [4] . 1917-ben a közúti terminál súlyosan megsérült a halifaxi katasztrófában , amikor egy robbanóanyaggal megrakott hajó felrobbant a kikötőben. Több száz vagon megsemmisült, a rakodóhelyek és a richmondi raktár megsemmisültek , de egy héttel később teljes egészében újraindult az áruszállítás [5] .

A 20. század elején Kanada lakott területeinek vasúti telítettsége túlságosan magasra nőtt; valójában három transzkontinentális út épült az országban, és mindháromhoz nem volt elegendő forgalom. Ezzel kapcsolatban 1915-ben megalakult egy koronavállalat, a Canadian State Railways (később a Canadian National Railway ) , amely a vasúthálózat üzemeltetését koordinálja [4] . 1919-ben az Intercolonial Road része lett, 1923-ra teljesen megszűnt önálló építményként [3] . A névváltoztatás ellenére a történelmi Intercolonial Road árufuvarozási útvonal az 1970-es évekig aktívan működött, egyes szakaszait pedig a 21. században is üzemeltették [5] .

Jegyzetek

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 Az intercolonial – 1876  //  Kanadai vasút. - 2001. - július-augusztus ( 482. sz.). – 111. o.
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 John Boyko. Interkoloniális Vasút  . The Canadian Encyclopedia (2006. február 7.). Letöltve: 2020. szeptember 25. Az eredetiből archiválva : 2020. október 31.
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 W. Stewart Wallace. Intercolonial Railway // The Encyclopedia of Canada. - Toronto: University Associates of Canada, 1948. - Vol. III. - P. 275-276.
4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Riding the Rail : Intercolonial Railway  . New Brunswick Railway Museum . Letöltve: 2020. szeptember 25. Az eredetiből archiválva : 2019. július 2.
5. ↑ 1 2 3 4 Intercolonial  Railway . Kanada-vasút . Letöltve: 2020. szeptember 25. Az eredetiből archiválva : 2020. november 25.
6. ↑ Interkoloniális Vasút  . Kanada kormánya (2015. július 28.). Letöltve: 2020. szeptember 25. Az eredetiből archiválva : 2018. november 17.

Linkek

• John Boyko. Interkoloniális Vasút  . The Canadian Encyclopedia (2006. február 7.). Hozzáférés időpontja: 2020. szeptember 25.
• W. Stewart Wallace. Intercolonial Railway // The Encyclopedia of Canada. - Toronto: University Associates of Canada, 1948. - Vol. III. - P. 275-276.
•  Riding the Rail : Intercolonial Railway . New Brunswick Railway Museum . Hozzáférés időpontja: 2020. szeptember 25.

Szótárak és enciklopédiák	kanadai  (angol) kanadai  (francia)
Bibliográfiai katalógusokban	VIAF : 248757323 WorldCat VIAF : 248757323