Áder, Kelemen

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2021. december 6-án felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 7 szerkesztést igényelnek .
Kelemen Áder
Kelemen Áder
Születési dátum 1841. április 2( 1841-04-02 )
Születési hely Muret , Haute-Garonne , Franciaország
Halál dátuma 1925. május 3. (84 évesen)( 1925-05-03 )
A halál helye
Ország
Foglalkozása mérnök, feltaláló, repülőgép-tervező
Díjak és díjak
A Becsületrend parancsnoka

Szeptemberi nagy aranyérem (1920)

 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

Clément Ader ( fr.  Clément Ader ; 1841. április 2.  – 1925. március 5. ) - francia mérnök; főként a repülés területén végzett úttörő munkájáról ismert .

Feltaláló

Clément Ader elektromos és mechanikai feltaláló. Ader kezdetben villamosmérnöknek tanult , majd 1878-ban tökéletesítette a Bell tervezésű telefont , amelyből 1880-ban létrehozta az első telefonhálózatot Párizsban .

1881-ben feltalálta a „ színházi telefont ”, egy kétcsatornás hangátviteli rendszert, amely elérhetővé tette a binaurális hallást, és lehetővé tette a hallgatóknak, hogy különbséget tudjanak tenni a színészek között a színpadon; ez a találmány lehetővé tette a sztereó hangzás használatát operák hallgatásához a színháztól 3 km-re .

1903-ban feltalálta a V8-as motort a Párizs - Madrid rallyra ; 3 vagy 4 darabot építettek, de egyiket sem adták el. [egy]

Hozzájárulás a repülés fejlesztéséhez

Clément Adert ​​lenyűgözte a mechanikus repülés gondolata, és sok időt és pénzt fordított annak megvalósítására. Louis Pierre Millet (1834-1837) madárrepülési adatait felhasználva 1886-ban megépítette első repülőgépét, amely az Aeolus nevet kapta . Denevérszerű berendezés volt, amelyet egy saját tervezésű könnyű gőzgép hajtott (4 hengeres, teljesítmény 20 LE (15 kW). Súlya nem volt több lóerőnként 7 fontnál (4 g/W)), a repülésirányítás négylapátú propeller hajtja végre . A 14 yardon átívelő szárnyak szárnylánc-rendszerrel voltak felszerelve, összsúlyuk pedig 650 font (300 kg) volt.

1890. október 9-én Ader fel tudott szállni ezen az eszközön, és körülbelül 50 métert repült. Általában úgy tartják, hogy ez volt az első repülőgép felszállás a történelemben, amelyet csak a tolóereje miatt hajtott végre. saját erőmű. Ádernek azonban nem sikerült elérnie sem az irányíthatóságot, sem a repülési stabilitást. Csak 13 évvel később a Wright fivérek tudták ezt megtenni .

Ader megépítette a következő repülőgépet, amelyet Avion II -nek (más néven Zephyrnek vagy Aeolus II -nek ) nevezett. A legtöbb kutató arra a következtetésre jut, hogy a repülőgépen végzett munka soha nem fejeződött be; e készülék helyett Ader elkezdte építeni az Avion III -at , azonban később maga Ader azt állította, hogy 1892 augusztusában 200 yardos (kb. 200 m) távolságban repült az Avion II-vel.

Ader sikerei felkeltették Charles de Freycinet hadügyminiszter figyelmét . A francia katonai hatóságok támogatásával Ader megtervezte és megépítette az Avion III -at . A repülőgép úgy nézett ki, mint egy hatalmas vászonból és fából készült denevér, szárnyfesztávolsága 16 yard volt. Két négylapátos traktorcsavarral szerelték fel, mindegyiket 30 LE-s gőzgép hajtotta. (22 kW). Számos földi teszt után Ader 1897. október 14-én megpróbált repülni . Egyes nézők azt állították, hogy az Avion elgurult, felszállt és több mint 300 yardot (300 métert) repült, míg mások azt állították, hogy az Avion III lezuhant a felszállás előtt. A bizottság mindenesetre nem volt elégedett az eredménnyel, és a finanszírozást leállították, de a tesztek hivatalos eredményeit nem hozták nyilvánosságra. A Wright fivérek repülése után a bizottság jelentést készített arról, hogy Ader repülései sikeresek voltak.

"L'Aviation Militaire"

Clément Ader továbbra is aktív támogatója maradt a repülés fejlődésének. 1909 - ben kiadta a L'Aviation Militaire - t , amely nagyon népszerűvé vált , és a következő öt évben 10 kiadáson ment keresztül az első világháború kitöréséig . A szerző ezt írta művében:

Egy repülőgépet szállító hajó mindenképpen létrejön. Ezek a hajók jelentősen eltérnek majd a ma használatosaktól. Először is, a fedélzetet minden akadálytól meg kell tisztítani. Lapos lesz, a lehető legszélesebb, hogy a hajótest ne kerüljön veszélybe, leszállópadhoz fog hasonlítani.

Eredeti szöveg  (angol)[ showelrejt] A repülőgép-szállító hajó nélkülözhetetlen. Ezeket a hajókat a jelenleg használttól nagyon eltérő terv alapján fogják megépíteni. Először is a fedélzetet minden akadálytól megtisztítják. Lapos lesz, a lehető legszélesebb, anélkül, hogy veszélyeztetné a hajótest tengeri vonalait, és úgy fog kinézni, mint egy leszállópálya. [2]


Ez a munka különösen fontosnak bizonyult a szerző légiháborús víziójával és a modern repülőgép-hordozók koncepciójának pontos leírásával kapcsolatban lapos pilótafülkével és sziget felépítménnyel, liftekkel és hangárokkal. A K. Adler repülőgép-hordozó koncepciójára a párizsi amerikai haditengerészeti attasé hívta fel a figyelmet [3] , az Egyesült Államokban pedig az első repülőgép-hordozó létrehozására tett kísérletek 1910 novemberére nyúlnak vissza.

Későbbi években

A nyilvános tüntetések leállítása után a „repülés atyja” kerülni kezdte a társadalmat. A Franciaországon kívüli repüléstörténészek gyakran tagadják Ader elsőbbségét, kezdve minden olyan repüléssel, amely balesettel végződött; sok más járat ténye vitatott; azt is hiszik, hogy a késõbbi években Áder érdemeit eltúlozták. Áder 1890. október 9-i repülése az Aeoluson azonban jól dokumentált, és Ader érdemeit nem lehet lejáratni.

Memória

Jegyzetek

  1. ↑ Georgano, GN Cars: Early and Vintage, 1886-1930 . (London: Grange-Universal, 1985).
  2. ↑ Clément Ader, " L'Aviation Militaire ", 1909
  3. ↑ Sandcastle VI - Carriers: Airpower at Sea - The Early Years / 2. rész . www.sandcastlevi.com. Hozzáférés dátuma: 2008. szeptember 17. Az eredetiből archiválva : 2012. március 22.

Lásd még

Linkek

  Ugrás a Wikidata elemre  Szótárak és enciklopédiák