| Az East African Airways 104-es járata | |
|---|---|
| Mawenzi Peak | |
| Általános információ | |
| dátum | 1955. május 18 |
| Idő | 12:25 GMT |
| karakter | Hegyi ütközés |
| Ok | A személyzet hibája |
| Hely | Mawenzi Peak , Kilimandzsáró ( Tanganyika ) |
| Koordináták | 3°06′ dél SH. 37°28′ K e. |
| Repülőgép | |
| East African Airways C-47B ru [* 1] | |
| Modell | Douglas C-47B-40-DK |
| Repülőgép neve | David Livingstone |
| Légitársaság | East African Airways |
| Indulási pont | Durban ( SA ) |
| Megállók | Dar es Salaam ( Tanganyika ) |
| Rendeltetési hely | Eastleigh, Nairobi ( Brit Kenya ) |
| Repülési | EC-104 |
| Táblaszám | VP-KKH |
| Kiadási dátum | 1944 |
| Utasok | 16 |
| Legénység | négy |
| halott | 20 (mind) |
| Túlélők | 0 |
C-47 lezuhan Kilimandzsárón – Lezuhant az East African Airways Douglas C-47B-40-DK Skytrain utasszállító repülőgépe, amely 1955. május 18-án, szerdán történt a Mawenzi-csúcsonKilimandzsáró masszívuma , 20 ember halálát okozva. Tanganyika és a modern Tanzánia területén a legnagyobb repülőgép-szerencsétlenség [1] .
A jelentés szerint a Douglas C-47B-40-DK ( a Douglas DC-3 katonai változata ) VP-KKH (gyári szám : 33568, sorozatszám: 16820) 1944-ben épült a Douglas Aircraft Company santa -i üzemében. Monica ( Kalifornia állam ). Arra azonban van bizonyíték, hogy valójában 1944-1945 között építették Oklahoma Cityben ( Oklahoma ) [2] . Kezdetben ennek a Douglasnak a farok száma 44-77236 volt, ami azt jelentette, hogy az Amerikai Légierőhöz tartozott , de ehelyett a Nagy-Britannia Királyi Légiereje alá került , ahol 1945 júliusára megkapta a KP-266 farokszámot . A repülőgép 1952 elejéig üzemelt a légierőnél, repülési ideje 954 óra 15 perc volt, amikor áprilisban az Eagle Aviation Ltd. megvásárolta., ugyanakkor az újraregisztráció miatt a farokszám G-AMSO -ra módosult . Ugyanezen év októberében (1952) a Douglast eladták az East African Airways -nek, és a farokszámot VP-KKH- ra változtatták . A továbbiakban az Egyesült Királyságban a repülőgépen nagyjavításon esett át, majd Nairobiba ( Brit Kenya ) küldték, ahol november 15-én regisztrálták, majd december 17-én megkapta a légialkalmassági bizonyítványt [3] [4] .
A VP-KKH táblán két Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830-90D dugattyús motor volt, egyenként 1200 lóerővel . mindegyik Hamilton Division háromlapátú légcsavarral van felszerelvemodell 23-50-473 . A vonalhajó teljes repülési ideje 7200 óra volt, ebből az utolsó nagyjavítástól számított 1940 óra 20 perc [3] [5] .
Május 18-án délelőtt felszállt Lumbóról a VP-KKH utasszállító tábla ., ahol éjszaka időszakos ellenőrzéseken esett át, és hamarosan biztonságosan landolt Durbanben . A jelentések szerint a repülőgép műszakilag rendben volt [6] . Ezután az EC-104- es számú utasszállító járatot kellett végrehajtania Nairobiba , közbenső megállóval Dar es Salaamban . Az első szakasz gond nélkül elindult, és 10:39-kor [* 2] 16 utassal és 4 fős személyzettel a fedélzeten a 104-es járat felszállt a 23-as kifutópályáról, és jobbra kanyarodott [9] Nairobi felé tartva. A számítások szerint a repülésnek 10 500 láb (3200 m ) magasságban, 150 csomós valós talajsebességgel kellett volna lezajlania , időtartama pedig 2 óra 35 perc volt, vagyis a becsült leszállási idő Nairobiban 13 óra volt. :14. A dokumentumok szerint jelezték, hogy a fedélzeten lévő üzemanyag 5 óra 14 perces repülésre elegendő, de valójában 600 gallon volt a készlete, aminek 8 órára kellett volna elegendőnek lennie. Az útvonalon a navigáció rádiós iránytűvel [10] történt .
Ezzel egy időben a repülési útvonal keresztezte a keleti hasadékot , és a domborzat sajátosságai miatt a 12 000 láb (3700 m ) és 15 000 láb (4600 m ) magasságban nagy sebességgel fújt a keleti és északkeleti szél. 5-12 csomó; magas páratartalom is megfigyelhető 12 000 láb alatti magasságban [8] . Az útvonalon délelőtt gomolyfelhők voltak, külön résekkel, alsó határuk 2000-3000 láb (600-900 méter); ennek a felhőzetnek a felső határát nem tudták meghatározni, de valószínű, hogy a réteg vastagsága is 2000-3000 láb volt, bár néhány pilóta később körülbelül 9000 láb (2700 m ) csúcsú gomolyfelhőkről beszélt . 11 órára heves esőzések kezdődtek, miközben a felhők fokozatosan felszakadoztak. Szemtanúk szerint azonban a hegycsúcsokat, köztük a Kilimandzsáró-hegységet, valamint egy tőlük legfeljebb 10 mérföldre lévő területet egész nap felhők borítottak [11] . Indulás előtt a legénység tájékoztatást kapott az útvonalra vonatkozó időjárás-előrejelzéssel, amely meglehetősen pontosnak bizonyult [9] . A rendelkezésre álló információk alapján a pilóták úgy döntöttek, hogy egyenes vonalban repülnek, miközben már a repülés során megkerülték az útvonalon található Kilimandzsáró vulkánt [10]
Indulás után a legénység először a Dar es Salaam megközelítési irányítóval tartotta a kapcsolatot, de 10:52-kor, 5000 láb (1500 m ) magasság áthaladása után engedélyt kértek és kaptak az Eastleigh repülőtér irányítóközpontjába ( Nairobi). 10:55-kor a legénység kapcsolatba lépett a nairobi irányítóval, és 10 500 láb magasra emelkedett műszeres repülési körülmények között , a becsült leszállási idő 13:20 volt. Ezt követően időjárási információkat kértek a célrepülőtérről, amelyet 11:08-kor jelentettek. 11:25-kor a legénység a Korogve áthaladását jelentette10 500 láb (3200 m ) magasságban, hozzátéve, hogy a repülés az egyes felhőcsúcsok szintjén zajlik. 11: 56 -kor jelentették, hogy a Jeep Lake elhaladt.ugyanabban a magasságban, miközben a legénység meghatározta, hogy vizuális repülést hajt végre [9] . Ugyanakkor más személyzet beszámolói szerint az útvonalon előrébb egy nagy gomolyfelhő volt, amelynek egyes csúcsainak magassága a hegyekben fokozatosan 12 ezer lábról 16 ezer lábra (3,6-ról 4,8 km-re) emelkedett [12] ] .
Az egyik afrikai elmondása szerint ekkor egy repülőt hallott maga felett, de a folyamatos felhőtakaró miatt nem látta. Ugyanakkor a repülési magasságot füllel legfeljebb 6000 lábra (1800 m ) becsülte, de a nyomozók szerint ez azzal magyarázható, hogy a pilóták teljes teljesítményre kapcsolták a hajtóműveket a gyors emelkedéshez, mert amelyek közül az utóbbi sokkal több magas zajt kezdett publikálni [9] [13] .
Amikor több mint egy óra telt el a 104-es járat utolsó üzenete óta, 13:00 órakor az irányító megpróbálta felhívni a személyzetet, de nem jártak sikerrel. Amikor a gép meg sem érkezett Nairobiba, 13:35-kor rendkívüli állapotot hirdettek, és megkezdődtek a keresési műveletek. 4 nap múlva, május 22-én 04:15-kor a Mawenzi -csúcs délkeleti lejtőjén, amely a Kilimandzsáró vulkán keleti részén található , törmeléket láttak, amelyben azonosították az eltűnt repülőgépet [9] . Május 25-én reggel egy repülőgépbaleset-vizsgáló csoport elérte a roncsot, és megállapította, hogy a következő 12:25-kor 335-345°-os pályán, körülbelül 15 200 láb (4630 m ) tengerszint feletti magasságban és 7 tengeri mérföldön. (13 km-re) az egyenes pályától a repülési konfigurációban lévő repülőgép egy hegy lejtőjébe zuhant és felrobbant, aminek következtében a törmelék legurult a lejtőn (néhányan 460 méterrel az ütközési pont alatt találtak) [13] . A fedélzeten tartózkodó mind a 20 ember életét vesztette.
A repülés történetének tanulmányozása után a nyomozók figyelmét a következő pillanat vonzotta: Quirk parancsnok tudta, hogy a repülés időtartama 2 óra 35 perc lesz, ugyanakkor jelezte a leszállási időt 5 perccel később, bár tudott a hátszél jelenléte, aminek éppen ellenkezőleg, csökkentenie kellett volna a repülési időt. Valószínűleg meg akarta hosszabbítani a repülési útvonalat, hogy elkerülje Kilimandzsárót, de egy idő után azt jelentették, hogy Korogwe repül, miközben ez a város valójában a Dar es Salaamból Nairobiba tartó közvetlen vonalon van; így a parancsnok úgy döntött, hogy folytatja a repülést egyenes vonalban, szándékában áll előre látni a veszélyes vulkánt és megkerülni azt. Továbbá a repülés párhuzamosan zajlott az Usambara és a Pare gerincekkel , amelyek területén folyamatos felhősödés volt, 14-15 ezer láb (4,2-4,6 km) csúcsokkal; maga a legénység is felhősödésről számolt be, amikor arról számolt be, hogy 10 500 láb magasságban kell lenniük, miközben néha felhős időben zajlik a repülés. 11 óra 56 perckor a jelentések szerint a Jeep Lake elhaladt; Valószínűleg a legénység még nem aggódott amiatt, hogy közvetlen irányt követnek Kilimandzsáró felé, mert azt hitték, hogy a felhők felhalmozódása alapján előre be tudják azonosítani [14] . Ugyanakkor fennáll annak a lehetősége, hogy a legénység a Pangani folyó melletti egyik sóstavat vitte a Jeephez , de a nyomozók nem tudták megerősíteni vagy cáfolni ezt az elméletet [15] . Valószínű az is, hogy a Jeep átrepüléséről szóló jelentést követően a legénység emelkedni kezdett, 14 500 lábra (4400 m ) emelkedve, hogy a felhők fölé kerüljön, majd egy ideig követték ezt a magasságot, ritka légköri körülmények között, ami befolyásolják a pilóták tudatát és reakciójukat, bár ezt a befolyást jelentéktelennek ismerték el [16] .
A katasztrófa okozóját a legénység parancsnokának nevezték, aki figyelmen kívül hagyta a veszélyt, amikor úgy döntött, hogy közvetlen útvonalat követ, ismerve a Kilimandzsáró régió nehéz időjárási viszonyait. Az ilyen döntést sok szempontból elősegíthette egy olyan körülmény, hogy az alternatív repülési útvonal viszonylag új volt, és a pilóták nem teljesen sajátították el, így az utóbbiak igyekeztek elkerülni. Ennek eredményeként a folyamatosan magas felhőzet miatt a legénységnek nem volt ideje észrevenni a hegyet és elkerülni [17] [18] .
| |
|---|---|
| |
| |