| Vonatbaleset Balvanóban | |
|---|---|
| Részletek | |
| Ország | |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A balvanói vonatbaleset az olasz vasutak történetének legrosszabb balesete [1] [2] . A katasztrófa 1944. március 2-ról 3-ra virradó éjszaka történt Balvanóban , Lucania régióban (ma Basilicata). A vonat tehervagonjaiban több mint 500 ember halt meg szén-monoxid-mérgezésben és a mozdonykemencéből származó egyéb égéstermékekben, amikor a vonat hosszú ideig megállt az Armey-alagútban [3] .
1943 - ban a tengely országaihoz tartozó Olaszországot amerikai és brit csapatok szállták meg . Az Appenninek - félsziget déli részét szinte teljesen ellepték a szövetséges erők , és a háborús idők miatt elégtelen volt az ellátás . A hiány hátterében feketepiac alakult ki : a nagyvárosokban, például Nápolyban az emberek elkezdték felcserélni a friss élelmiszert a katonai személyzet által hozott árukra. Az olaszok, hogy új tételeket szállítsanak, behatoltak a jó irányba tartó tehervonatokba.
A vasúttársaságok hiányt tapasztaltak a jó minőségű szénből. Az alacsony minőségű helyettesítők elégetése a gőzmozdonyok teljesítményének csökkenéséhez és nagy mennyiségű szén-monoxid (szén-monoxid), szagtalan mérgező gáz képződéséhez vezetett, ami különösen komoly problémát jelentett az olasz vasúthálózat számára. , hegyvidéki terepen haladva, és számos alagutat tartalmaz, amelyek lejtése akár 3,5%.
1944 februárjában ezek a körülmények vezettek az első incidenshez: egy amerikai csapatokat szállító vonat személyzete a Battipaglia-Metaponto vasútvonal egyik alagútjában megmérgezte az alacsony minőségű szén égéstermékeit. Emiatt az egyik sofőr elájult, és a mozdony és a kocsi között kötött ki, ahol halálra zúzták [4] . Az eset azonban nem vezetett változáshoz a vasúthálózat működésében.
1944. március 2-án este a 8017-es számú tehervonat indult Nápolyból Potenzába . 47 tehervagonból [5] állt, tömege pedig 520 tonna volt. Ráadásul sok illegális utas lépett be.
Az útvonal első része a síkságon haladt át, amelyen a vonatot az E.626 villanymozdony vontatta . 19:00 órakor a vonat elhagyta Battipagliát és behajtott a Battipaglia-Metaponto vasút meredekebb, nem villamosított szakaszára. Villamos mozdony helyett két gőzmozdonyhoz, a 480.016-os és a 476.058-ashoz erősítették a szerelvényt.
Az Ebolinál néhány utast találtak és eltávolítottak a vonatból, de a következő megállókban új utasok szálltak be a vonatba, s számuk 600-ra nőtt, ami a vonat jelentős túlterhelését okozta. Éjfélkor a vonat megérkezett Balvano Riccigliano állomására, ahol megállt, hogy kiszolgálja a mozdonyokat.
00:50-kor a vonat elindult a Bella Muro állomás felé, és körülbelül 15 km/h sebességet ért el [4] . 1,8 km megtétele után megközelítette a keskeny és rosszul szellőző Armee alagutat, amely 1968 m hosszú volt 1,3%-os lejtéssel. Amikor a mozdonyok bementek az alagútba, a kerekek csúszni kezdtek a síneken, amelyek a harmattól nedvesek lettek. A homok használata nem segített, és a vonat kezdett veszíteni sebességéből, amíg meg nem állt, szinte az összes kocsi az alagútban volt.
Nem sokkal ez előtt egy másik vonat haladt át az alagúton, és a levegő már megtelt füsttel. A járművezetők további mozgási kísérletei a füstben lévő szén-monoxid arányának növekedéséhez vezettek . Ennek eredményeként a mozdony személyzete és a pokolgépek lassan megfulladtak, nem értették, mi történik velük. A legtöbben álmukban haltak meg. A néhány túlélő többnyire az alagúton kívül maradt utolsó kocsikban volt.
Valamikor a 476-os motor vezetője megpróbált tolatni, megpróbált kijutni az alagútból, de elájult, mielőtt megtehette volna. Ráadásul nem tudott kommunikálni egy másik mozdony vezetőjével, amely tovább húzta a vonatot, mivel a 476-os szériát Ausztriában gyártották bal oldali közlekedésre, míg a 480-as szériát az olasz vasutakon megszokott jobb oldali elrendezéssel [ 4] .
05:10-kor Balvano állomásfőnök a katasztrófáról a hátsó fékező kocsi karmesterétől értesült, aki gyalogosan tért vissza az állomásra. 05:25-kor egy mozdony hajtott a tragédia helyszínére, de a síneken sok holttest akadályozta meg a vonat kihúzását az alagútból. Az utolsó vagonokból csak negyven életben maradt ember tudott segítséget kapni. 08:40-kor egy második mentőcsapat érkezett, és az állomásra vonszolta a vonatot. A vonatszemélyzetből csak a fékező kocsi karmestere és a második mozdony tüzelője maradt életben.
Az áldozatok magas száma, a forráshiány és a sok halott szegénysége miatt csak a vasutasokat temették el megfelelően. Az innét a balváni temetőben négy közös sírba temették el istentisztelet nélkül [4] .
A balesetet számos tényező okozta. A fő ok a vasúti hatóságok felügyeletének hiánya volt, ami lehetővé tette, hogy olyan sok utasszállító szálljon be a vonatokba. A tragédiához hozzájárult a rossz minőségű szén, az alagút szellőzésének hiánya, a nedves sínek, valamint az a tény, hogy mindkét mozdony a vonat elején volt, nem pedig elöl és mögött [4] . Végül kiderült, hogy a két mozdony vezetője közötti kommunikáció hiánya okozta a balesetet. Ráadásul a halottak száma a késedelmes mentési munkálatok miatt nőtt.
Ennek ellenére az esetet kivizsgáló bizottság nem kereste a felelősöket, és úgy ítélte meg, hogy a katasztrófát vis maior körülmények okozták . A Corriere della Sera - Salerno című újság 1944. március végén azt írta, mi vezetett a katasztrófához [6] :
„... olyan anyagi okok kombinációja, mint a sűrű köd, a szél teljes hiánya, amelyek miatt az alagút természetes szellőzése nem volt, nedves sínek stb.; okok, amelyek sajnos szinte egyszerre, gyors egymásutánban keletkeztek. A vonat megállt, mert a kerekek megcsúsztak a síneken, és a mozdonyvezetők gázt kaptak, mielőtt intézkedhettek volna a vonat kijuttatására az alagútból. A rendkívül mérgező szén-monoxid jelenléte miatt az illegális utasok mérgezést szenvedtek. Ennek a gáznak a hatása olyan gyors, hogy a tragédia még azelőtt történt, hogy kívülről segítséget nyújtottak volna.
A balvanói állomásfőnökök és Bella Muro nem intézkedtek a vonat felkutatására, amikor kifutott az időből. A háború utáni zűrzavarban azonban a kommunikáció szórványos volt, és a vonatok súlyosan késhettek. Nem volt szokatlan, hogy egy 7 km-es hegyi szakasz leküzdése több mint 2 órát vett igénybe.
A vasút munkájának megszervezése a szövetséges parancsnokság közvetlen fennhatósága alá tartozott, így a vonat és az állomás személyzete nem tudta megállítani a szerelvényt és megváltoztatni rajta valamit. A parancsnokság pedig egy oxigénmaszkokkal felszerelt vonatot küldött a baleset helyszínére, amelynek személyzete abnormális mennyiségű mérgező gáz jelenlétét állapította meg.
Az állami tulajdonú vasúttársaság, a Ferrovie dello Stato Italiane tagadta a felelősségét, mondván, hogy a jelenlegi irányítási rendszerben, amikor az olasz hatóságok együtt éltek az amerikai parancsnoksággal, még azt sem lehetett megállapítani, hogy ki a felelős egy adott vonatért. A vádaknak azonban megvolt az oka - a nagy kereslet ellenére a Nápoly és Potenza közötti útvonalon csak egy menetrend szerinti személyvonat (8021-es) közlekedett, amely heti kétszer, szerdán és szombaton indult Nápolyból, ami a nőtt az illegális utazások száma tehervonatokon.
A bírálatok elhárítása érdekében a Pénzügyminisztérium minden azonosított áldozat családjának ugyanazt a kártérítést ítélte oda, mint a háború áldozatainak (bár azt 15 évvel a tragédia után fizették ki).
A Battipaglia-Metaponto vonalon történt katasztrófa után 350 tonnás vonattömeg-korlátozást vezettek be. A különösen nehéz, kettős vontatást igénylő vonatoknál két gőzmozdony helyett egy amerikai dízelmozdony és egy olasz gőzmozdony használatát írták elő. Ezenkívül az Armey-alagút déli végén egy állandó oszlopot helyeztek el, amely csak azután engedte át a vonatokat, hogy a korábbi vonatok kipufogógázai eltávoztak.
Az őrhely 1959-ig működött, amikor is betiltották a gőzmozdonyok használatát a vonalon. A súlykorlátozást 1996-ban, a vonal villamosítása után oldották fel.