Vasút Jindrichuv Hradec - Nowa Bystrzyce

A Jindrichuv Hradec  - Nowa Bystrzyce vasútvonal ( a modern utasok menetrendjében 229-es vonalként jelölve ) egy 33,0 km - es keskeny nyomtávú regionális vasútvonal Dél-Csehországban . A keskeny , 760 mm-es (boszniai nyomtáv ) és Cseh Kanada festői természete , amelyen keresztül a pálya húzódik, népszerű turistalátványossággá teszik . Az autópályán a forgalmat 1897 -ben nyitották meg . Eleinte a Localbahn Neuhaus - Neubistritz részvénytársaság tulajdonában volt , de a szállítást az osztrák vasút kkStB , 1918-tól pedig a csehszlovák államvasutak - (Československé státní dráhy - ČSD) biztosította . 1925 - ben a vonalat államosították . 1998 óta a cz:Provozovatel_dráhy cz:Jindřichohradecké místní dráhy az út tulajdonosa .

Történelem

A Veseli nad Luznice és Jihlava közötti vasútvonal üzembe helyezése után 1887-ben Nowa Bystrzyce városi tanácsa összeült, hogy megszerezze a helyi vállalkozók támogatását egy helyi vasút építéséhez, a Jindrichuv Hradechez való csatlakozáshoz, és azonnal fontolóra vette a keskeny nyomtávú vasút építését. 1894. december 18-án Novobystritz önkormányzata koncessziót kapott I. Ferenc Józseftől a Localbahn Neuhaus - Neubistritz részvénytársaság (Jindrichuv-Hradec - Nowa Bystrice cseh helyi vasút) megépítésére. [egy]

A vonal építését 1896 nyarán kezdte meg a bécsi Leitner & Fröhlich cég .

1897. augusztus végén-szeptemberben három U típusú gőzmozdonyt (későbbi elnevezése kkStB Series U 37.0 ČSD ) szállítottak a Krauss & Linz mozdonygyárból.

Ugyanezen év szeptembere óta fokozatosan megjelentek a személy- és teherkocsik Jindrichuv-Hradecben (gyártó - autógyár Grazban ).

Az építési és gördülőállomány összköltsége 2 millió 394 ezer koronát tett ki, melynek 83%-át állami hitel (amely egyben a visszafizetését is garantálta) és támogatásként 270 ezer korona Csehország részvény-visszavásárlása fedezte, így a helyi vállalkozók költségeinek mindössze 136 000 koronát kellett volna kitenniük [2] .

A megnyitó ünnepségre 1897. október 31-én került sor, a rendes működést ugyanezen év november 1-jén kezdték meg.

a kkStB biztosította a szállítást a tulajdonos, a Localbahn Neuhaus-Neubistritz nevében; naponta két pár személy- és tehervonat közlekedett itt . [3]

1900-ban indult útjára a Gmünd - Alt Nagelberg - Litschau / Heidenreichstein vasútvonal azonos 760 mm-es nyomtávval, amely Litschauban készült el , mintegy 15 km-re délre Nowa Bystrzycétől.

1902 óta tervezték e két vonal összekapcsolását, de végül ez nem valósult meg [4]

Az összekötő vonalnak kelet felé kellett volna haladnia, Lichaut megkerülve, tovább a Kashtenitzen Bach folyó mentén (a Drachice-  Griesbach autópálya folytatása Csehországba, ahol Csehországba kellett volna belépni).

Dračice közelében, a tavakat ívben megkerülve, a pályának a meglévő Nova Bystršica állomáshoz kellett volna vezetnie, amelyhez a pálya 400 méterét egy 5,5 m magas, közúti megközelítéssel ellátott töltésen kellett volna kikötni. [5]

1906-ban megkezdődött a Jindrichuv Hradec - Obratan keskeny nyomtávú vasút üzemeltetése .

A független Csehszlovákia 1918. őszi kikiáltása után a vonal a csehszlovák vasúthoz került - (Československé státní dráhy - ČSD) ((89c. sz. [6] )).

A vonal 1925-ig magánrészvényben maradt, amikor is a 156/1925 Sb törvény értelmében államosították, és a részvényeseknek, szintén e törvény értelmében, a közgyűlésen a társaság felszámolása mellett kellett szavazniuk [7].

Az első köztársaság idején a főként a teherforgalom növekedésével összefüggésben új szállítószalagokat vásároltak számukra , és az utasforgalom - utasszám - növekedésnek köszönhetően 1929 óta az M 11.0 sorozat első két mozdonya bekerült. a keskeny nyomtávú vasút , amely olcsóbbá tette a szállítást és csökkentette az úti időt. 1930-ban új megálló épült - Kaproun . [nyolc]

Miután 1938 őszén a Nová Bistršice felőli határvidék a Jindrichuv-Jindžice szakasz mellett a náci Németország területére került , a német birodalmi vasutak ( Deutsche Reichsbahn ) kezdte üzemeltetni a vonalat; a vonal számozása 461k volt. 1944-ben naponta három vonatpárt indítottak el rajta. [9]

Csehszlovákia felszabadulása után a viszonylag magas népsűrűség és a térség gazdaságilag fellendülő ipara miatt napi öt személyvonat-párra nőtt a forgalom. A német lakosok kiűzése és a kommunista uralom kezdete 1948-ban teljesen megfordította ezt a tendenciát, és már 1949-ben (ezen a vonalon - 23p. sz.) már csak napi két pár teher-személyvonat közlekedett.

1950. május 14-én teljesen megszűnt az utasforgalom [10] .

A teherforgalom folytatódott. Így 1949-ben egy 1100 m hosszú vonatot állítottak fel a JITKA - Jindrichuv Hradec textilgyárakba.

1957 nyarán pedig úttörő vasútként helyreállt az utasforgalom is . Az utasforgalom iránt azonban akkora volt az igény, hogy már ugyanazon év szeptember 29-től menetrendszerű vonatok indultak ott, napi négy párral. 1954 és 1958 között a modern T 47.0 dízelmozdonyok kerültek a vonalra , amelyek néhány éven belül teljesen felváltották a gőzmozdonyokat és a vasúti kocsikat, és a mai napig az utakon maradtak [10] .

Az utasforgalom volumene azonban ismét csökkenni kezdett. 1971-ben naponta csak két pár teher-személyvonat közlekedett. Ez a csökkenés a személygépkocsik számának növekedésével és az autóbusz-közlekedés fejlődésével magyarázható, valamint az út utolsó szakaszainak a határmenti területeken való elhelyezkedésével, ahol a csehszlovák hatóságok minden lehetséges módon igyekeztek korlátozni a közlekedést. emberek száma. 1981 óta csak a nyári szezonra osztanak ki teher-személyvonatokat, csak egy vonat volt forgalomban - szombat délelőtt, a második - vasárnap délután.

Körülbelül 1986-tól kezdték a vonalat a 206-os számmal jelölni.

A változás az 1989-es bársonyos forradalom után következett be, amikor a helyi turizmus növekedni kezdett; és így a nyári szezonban új, további tisztán személyvonat pár indult. [11] Októbertől áprilisig, amikor az utasforgalom a legalacsonyabb volt, szombaton és vasárnap csak egy vonatpár közlekedett [12]

1992-ben üzembe helyezték az első megőrzött történelmi vonatokat, amelyeket U 47.001 gőzmozdony hajtott, majd egy évvel később Jindrichuv Hradecben megalakult a Jindrichuv Hradec keskeny nyomtávú vasutak baráti klubja, amely nosztalgikus kirándulásokat kezdett szervezni.

1993-ban a kormány mindkét keskeny nyomtávú vasutat privatizációra jelölte ki az újonnan alakult Cseh Köztársaság első vasútvonalaként. 1994 szeptemberében egy baráti társaság éppen erre a célra hozta létre a cz:Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD) részvénytársaságot, amely kezdetben az U 47 001 mozdonyt bérelte az Országos Műszaki Múzeumtól , majd 1995 augusztusában elindította első saját vonatát. .

[13]

1996 őszén a Cseh Vasutak bejelentették a Nova Bistirsice felé vezető vonal tervezett lezárását a pálya rossz műszaki állapota miatt. ennek ellenzői petíciót hoztak létre, amelyet 40 ezren írtak alá; 1997. január 25-én az utolsó tehervonat kimaradt. A személyszállítást áthelyezték a buszokra. A cseh kormány csak 1997. március 19-én döntött a vonal privatizációjáról, és mindössze 1 koronás névleges díj ellenében a JHMD-hez adta át. A JHMD ezt követően bérleti szerződést írt alá a Cseh Vasúttal, és ugyanazon év június 14-én a JHMD által üzemeltetett első vonat megkezdte a személyszállítást Jindrichuv Hradec és Nowa Bystrzyce között, a menetrend szerinti járatot 1997. július 20-án állították helyre; 1998. január 25-én a menetrend az utasok kérésének megfelelően teljesen megváltozott. 1998. február 28-án hivatalos átadási ünnepségre került sor mindkét keskeny nyomtávú vonalon a Jindrichuv Hradec Helyi Vasutak eszközére, amely azóta tulajdonosa , üzemeltetője és kizárólagos szállítója lett . [13] Az 1998/1999-es diagramon a vonal a jelenlegi 229-es számmal van jelölve.

Több év elteltével, amelyek során a JHMD jelentős beruházásokat hajtott végre az elhanyagolt infrastruktúrába, az állomásépületek javítása, a pálya infrastruktúra javítása, a pálya felépítmény javítása ( az 1898-tól 1908-ig lefektetett sín szinte mindegyikét eltávolították; az eredetiből mindössze 5,1 km) sínek maradtak [14 ] ), mozdonyokat és kocsikat is javítottak, használt dízelmozdonyokat, motormozdonyokat és gőzmozdonyokat vásároltak (mivel a vonalat nyáron a turisztikai területeken történelmi vonatok mozgatására használják), valamint megnövekedett teherforgalom. 2006-ban új megállót vezettek be - Yindzhish. [tizenöt]

A 2009/2010-es menetrendnek megfelelően a nyári szezon a vonalon májustól októberig tart, és viszonylag forgalmasabb, míg télen, novembertől áprilisig naponta csak egy személyvonat közlekedik - délelőtt egyszer. vonat hétköznap Jindrichuv Hradec - Kunzak - Lomy szakaszon [16] Nyáron a szállítást egy tipikus dízelmozdony T 47.0 + 2 × pótkocsik Balm + Z sorozatú tehervagon szerelvény biztosítja; ráadásul a T 47.0 dízelmozdony egy Balm típusú kocsit húz. Nyáron egy vagy több gőzmozdony által vezetett történelmi vonatok is indulnak, amelyek több személy- és tehervagonból állnak (beleértve a büfékocsit is). A vonalon közlekedő tehervonatok nem közlekednek rendszeresen, de szükség szerint vannak beosztva. [17]

Track

Az útvonal a vasútállomás keskeny nyomtávú állomásának (760 mm) külön vágányain indul közvetlenül a Jindrichuv Hradec állomás épülete előtt. A többvágányú peronon kívül JHMD vasúti telephely (1908-ban épült kazánházzal), mozdony- és kocsijavító műhely; a keskeny nyomtávú vágányra való átrakodáshoz szükséges normál nyomtávú kocsik felszerelésére szolgáló eszköz. 0,541 km-nél a vágányfonatnál  kezdődik a Veseli nad Luznice - Jihlava vasút , amelynek normál nyomtávja 1435 mm [18] .

Kezdetben keskeny nyomtávú vágányokból álló négyszálú plexus volt, ahol a sínek a szabványos nyomtávú vágányok belsejébe kerültek. Ez eredeti megoldás volt, de üzemben tartása nehézkes volt, így 1985-ben a plexust háromszálassá rekonstruálták, mindkét nyomtáv vágányaihoz ugyanazt a sínt használtuk. [19] A Nižní Skríchov-köpésnél (1,985 km) a Jindzhichów Hradec - Obratany keskeny nyomtávú vágány leágazik , metszi a Kanclov-köpénél végződő elágazást (2,569 km), ahol a Nowa Bystršica felé ágazik el a vonalról Jihlava.

Érdekesség, hogy a Jindrichuv Hradectől keletre található úgynevezett önkormányzati erdőben (3,466-3,987 km) egy 521 m hosszú vonal mentén, a 19. századból fennmaradt négy méter magas kőfal, ahol egykor katonai lőtér volt. található. Ez a fal védte a vonat utasait a golyóktól és a repeszektől [20] . Ezután következik az autópálya néhány hídjának egyike - egy acélhíd a Khamer-patakon (4,376 km). 4,7 km-ről az 1949-ben épült Jitka cég épületei láthatók. Az ösvény tovább halad Yindzsisen keresztül, áthalad a Yindzsis-völgyön, és tovább emelkedik Blazseev környéke fölé. Továbbá a vonal a Ratmirova-tó mellett halad át a Strzyzowice állomáson (itt a huszadik század 70-es éveinek tervei szerint a Strojobal Rozkoš vállalkozáshoz [21] leágazó vonalat terveztek, de soha nem építettek meg) és Kamenickytől Hill a Kunzak Lomy állomásra. Előtte a 17,757 km-nél van egy felüljáró a Jindrichuv-Hradec - Kunzhak autópálya felett. Sokáig szűk keresztmetszete volt a nagy teherautóknak, az állomás körüli helyi utakon és átkelőkön kellett megkerülniük. Az új híd az út vízszintes tervének kiigazításával együtt a 21. század első évtizedében készült el.

Lomy falu mögött a pálya a Vysoky Kamen erdőbe vezet . Itt, az erdő közepén, ugyanattól a falutól mintegy 1 km-re, egyenes vonalban található a Kaproun állomás, ahol 2000-ben emlékművet avattak a 4052-es személyvonat 100. évfordulója emlékére. mitológiai cseh zseni Nová Bystršice Jar Cimrman . amint tovább halad a Senogin állomás felé, a pálya a legmagasabb pontjára emelkedik, 673 m magasra, csak egy lejtmeneti rámpa Nova Bystršicánál [20] Az ösvény a Gourek-tó mellett halad el, az Osika -tó közelében kanyarodik és áthalad rajta partján kemping, mely magára vonja az elhaladó vonatutasok figyelmét.

30,108 km-nél a leghosszabb, hét nyílású viadukt (két acél, öt kő) épült a Nova Bystrice- Slavonice úton és a Drachice folyón . [20] . Közvetlenül a viadukt után van egy megálló Alberge raktárainál. Az útvonal egy kődomb lejtőin folytatódik Alberg falu felett, és Nova Bystrice keleti szélén ér véget egy négyvágányú állomással. A zsákutcában megőrizték az eredeti régi stokert, de mára nem használják. [négy]

Gördülőállomány

Vontatóegységek

Az útvonalon való munka 1897-ben történő megkezdése érdekében megvásárolták a linzi Krauss & Cie mozdonygyártól az akkori kkStB U sorozatú (későbbi ČSD - U 37.0 sorozatú) három gőzmozdonyt , U 1, U 2 és U 3 jelzéssel. Ezen autók közül kettőt – az U2-t és az U3-at – a katonaság 1916-ban elkobozta, és nem tértek vissza Jindrichuv Hradecbe. Ugyan az obratani vonalon ugyanazok a mozdonyok dolgoztak, de 1925-ig ezek két külön vállalat vonalai voltak, és a kölcsönös segítségnyújtás kizárt volt; a mozdonyok csak a "saját" vonalaikon dolgozhattak [22] Az államosítás utáni években több U 37.0 mozdonyt is elvettek más vonalakról. Az első világháború után lefoglalt német gyártmányú szerb felszerelések jelentek meg Ymndzhikhov-Gradec közelében a síneken. Ezek a Mallet rendszerű mozdonyok az U 47.0 sorozatot kapták , és az 1960-as évekig ott működtek, az utolsó 47.001-es gépet pedig 1965-ben a következő évben szállították át a prágai Nemzeti Műszaki Múzeumba . A második világháború idején a gmundi berendezéseket a Novobyrshytska vonalon szállították [23] .

1929-ben adták át az első két motorkocsit : az M 11.0-s motorkocsit , majd a harmadikat 1932-ben. A nagyobb és erősebb M 21.0 motorkocsik 1939-től 1948-ig öt tételben kerültek a vonalra, az utolsót az 1960-as évek elején vonták ki a forgalomból, amikor a személyvonatok dízelmozdonyokat kezdtek hajtani [24] .

Az első két mozdony röviddel a második világháború után T 25.001 és T25.002 néven érkezett Jindrichuv Hradecbe. Német autók voltak, amelyek munkavonatokat húztak, és hamarosan átadták őket építőipari cégeknek. 1954 és 1958 között kilenc új T47.0 sorozatú mozdonyt vásároltak az Obratanska és Novobyrshytska vonalakra . 1988 óta sorozat 705.9). Fokozatosan megjelentek más gépek is, amelyek eredetileg keskeny nyomtávra készültek; a Fidlant-Hesmanice és a Ružomberok-Koritnica-Kupele vasutat fokozatosan lezárják . Összesen legfeljebb 16 különböző T47.0 mozdony közlekedett a vonalon. Ezek a gépek adják ma is a mozgás nagy részét. szükség szerint korszerűsítik is [25] Hamarosan, 1961-1962-ben megvásárolták a T 29004-es mozdonyt, amely eredetileg a T 212062 normál nyomtávú mozdonyhoz készült , de nem helyezték üzembe. 1999-ben a JHMD vásárolt egy azonos sorozatú gépet a Szokolovskaya szénbányából, ahol a mozdony 900 mm-es nyomtávon működött. Javítások és 760 mm-es nyomtávra átalakítás után T 29014 néven (hivatalos megnevezése 702901) állt szolgálatba, főként a Bystrzycky vonalakon, ahol jelenleg személyvonatokat közlekedtet. 2004-ben egy lengyel LXD 2-331 (Faur L45H típusú) mozdonyt vásároltak és helyeztek üzembe 48001 (hivatalosan Lokomotiv 706901) jelzéssel. Fő feladata a tehervonatok vezetése. [17]

A JHMD 2005-ben és 2006-ban négy darab MBxd2 sorozatú lengyel vasúti kocsit vásárolt személyszállításra, amelyek a Cseh Köztársaságban a vasúti szállítási osztály nyilvántartása szerint a 805.9-es sorozatú mozdonyban M 27.0-s sorozatot kaptak . Legtöbbjük még a rekonstrukcióra vár [26] .

Személy- és teherkocsik, szállítók és speciális gördülőállomány

1897-ben az osztrák Grazer Wagen und Waggonfabrik kocsigyárból Graz városából hat intercity (3 másod- és 3 harmadosztályú), 2 postarekeszes szolgálat, 8 fedett teher, 19 gondolakocsi és 2 pár szállító érkezett. . A következő években a tehervagonok és az alacsony rakodókocsik száma nőtt a teherforgalom növekedésével. [27] A Jindžihóvhradec vonalakon a legtöbb jármű az 1960-as évek előtt készült el, és idővel a keskeny nyomtáv különböző zárt szakaszairól néhány hasonló és más típusú kocsi is bekerült. A személygépkocsik szinte teljes cseréjét 1966-ban hajtották végre, ekkor 10 darab modern , Balm sorozatú pótkocsit szállítottak le , amelyekhez 1975-ben további hat azonos típusú személygépkocsi került a Ružomberok-Koritnica-Kupele zárt vonalról. . Ezeket a kocsikat Jindzhichuv Hradecben a mai napig utasszállításra használják [28] .

Hasonló történetek – és szerviz- és postakocsik. Több mint öt szervizrekesszel ellátott kocsi (2 Bystrzytsky és 3 Obrtansky XX. századi 30-as kocsi az Ondrashov – Morava palota zárt vonalától ) közlekedett a huszadik század 60-as éveiig, amikor 1963-ban tíz új szolgálati autóra cserélték őket. , ma főleg fékként szolgál. [28]

A saját teherkocsik állománya szintén gyakorlatilag nem változott, miközben a normál nyomtávú kocsikat szállító szállítók száma fokozatosan emelkedett . Az eredeti kocsik közül az utolsót 1966-ban állították ki a forgalomból. 1906-ban, 1909-ben, 1930-ban és 1941- ben több szállítószállítás is történt . A jelenleg üzemelő 1986-1990-es években 190 darabot gyártottak. [29] 2002-ben Romániából vásároltak modern teherszállító kocsikat, amelyeket kerékpárok és babakocsik szállítására használnak [30]

A keskeny nyomtávú vasút fokozatosan számos különféle speciális szállítóegységet kapott. Az 1897-es induláskor egy kézi vasúti kocsit , három kézi kocsit és három különálló hókotrót vásároltak a mozdony elejére rögzítve. Az első köztársaság idején jelent meg az első motoros troli, az 1950-es években - a Tatra 15/52 teherautó motorjára és alkatrészeire épülő motoros forgóvázak, a hatvanas években pedig a MiG-15- ből egy egyedülálló hóeltakarítási gép sugárhajtóművel. vagy a Moskvich . 1984-től napjainkig a cz:MUV_69 univerzális egységet négy PV pótkocsival szállítják. 1988-ban három univerzális lánctalpas gépet vásároltak - SVP-74 mechanikus döngölőgépeket, 1987 óta pedig fokozatosan több egyengető-döngölő-egyenesítő gép is megjelent a Jindzhikhuvhradec vonalakon [31].

Történelmi gördülőállomány

Az 1907-ben épült U47.001 konzervált gőzmozdonyt 1986-ban szállították vissza Prágából Jindrichuv Hradecbe, 1991-től 1992-ig teljesen megjavították és a Cseh Velenicei Machine Works vasúti műhelyekbe szállították. Az autó az Országos Műszaki Múzeum pénztárában maradt. Ezzel egy időben a mozdony 2004-ig történelmi vonatokat kezdett vezetni, amikor is lejárt a gőzkazán műszaki felülvizsgálatának határideje, és a költséges javítási igény miatt a mozdonyt üzemen kívül helyezték [23].

1990-ben a rajongók felújították az U 37008 (RH 1899) gőzmozdonyt , amely eredetileg a Friedland - Heshmanice zárt vonalon működött. Az U 37.002 gépek javításánál alkatrészt (beleértve a kazánt is) használtak fel, de a javítás után nem tudták üzembe helyezni, de a kiállításra előkészítették. [23]

Az U 37.002 gőzmozdonyt (1898; az Ondrashov - Palace na Morave vonalról) 1999-ben vásárolták Szlovákiából, teljesen felújították az U 37.008 gép alkatrészeinek felhasználásával; felújítása 2004-ben fejeződött be. Azóta nosztalgikus vonatokat vezet [32]

1999-ben a krisciori aranybányák ipari ágától vásároltak egy 764.108-as (RH 1958) román gőzmozdonyt is, amely Csehországban U 46001 jelzést kapott , és 2002-től restaurálás után történelmi vonatokkal közlekedik. . [23]

A legfiatalabb szolgálati mozdonyt, az U 46101 (RH 1953) gőzmozdonyt 2005-ben hozták be Lengyelországból, ahol Рх 48-1916 jelzést kapott. Azt is teljesen felújították. [33]

A javított szerviz-, személy- és tehervagonokat, köztük néhányat, amelyek eredetileg a Jindrichuv melletti keskeny nyomtávú vasutaknál dolgoztak, a fenti gőzmozdonyokhoz kapcsolták.

Állomások és megállók

• Jindzhichuv Hradec állomás (JHMD)

• hagyd abba Yinjish-t

• állítsd meg Blazsejevet

• Kunzhak Lomy állomás

• állítsd meg Kaprount

• állítsd meg Senotint

• állítsd meg Gourkit

• Alberge megálló

• Nova Bistrice vasútállomás

Vonaldiagram

Jindrichuv Hradec – Nowa Bystrzyce

Egyezmények 0.000 Jindrichuv Hradec ( JHMD állomás ) 470 m 0,541 út Veseli nad Luznice felé (1435 mm) út átlapolás 760/1435 mm 1.985 ág Alsó Skrychov vasút Obratanba (760 mm) autópálya I/23 és I/34 2.569 út Jihlava felé (1435 mm) őrlövő épület (521 m) 4.376 Hamer patak 4.7 AO Jitka bekötőút 5.240 Yinjish 480 m 6 állj meg Yindzhisch 500 m 8.563 Blazsejev 530 m 10.720 Kis Ratmirov 540 m 13.339 Strzyzowice 535 m 17.757 autópálya II/164 22.306 Kaproun 640 m 24.523 Senotin 650 m 25.207 az útvonal legmagasabb pontja 673 m 27.144 Gourki 650 m út II/151 30.108 út II/152 30.108 Dracice 30.194 Alberge 630 m 32.869 Nova Bystrice 600 m

Jegyzetek

1. ↑ Satava, jan. Jindřichohradecké uzkorozchodky. - Jindřichův Hradec: Jindřichohradecké místní dráhy, 1996. - 11 p.
2. ↑ Pavlíček, Stanislav. Naše lokalky. Místni dráhy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. - Praha: Dokořán, 2002. - 103 p. — ISBN 80-86569-13-6 .
3. ↑ Šatava s. tizenöt.
4. ↑ 1 2 Šatava s. 31.
5. ↑ Kunt, Miroslav. Neuskutečněny projekt Nová Bystřice - Litschau.
6. ↑ Menetrend 1918 Archiválva : 2016. április 2., a Wayback Machine , csd1918.wz.cz
7. ↑ Šatava s. 22.
8. ↑ Šatava s. 23.
9. ↑ Menetrend 1944 Archiválva : 2016. március 4., a Wayback Machine , pkjs.de
10. ↑ 1 2 Šatava s. 24.
11. ↑ Šatava s. 25.
12. ↑ Menetrend 1992-1993
13. ↑ 1 2 Historie společnosti (cseh) (elérhetetlen link - történelem ) . Jhmd.cz (2010. augusztus 28.).   
14. ↑ Šatava, s. 30-31.
15. ↑ Nové zastávky Archiválva : 2016. március 4., a Wayback Machine , spvd.cz
16. ↑ Menetrend 2009/2010 (elérhetetlen link - előzmények ) .  (határozatlan) , cdrail.cz
17. ↑ 1 2 Brabenec, Daniel; Luzny, Richard. SPZ (nem elérhető link) . Spz.logout. (2010. augusztus 28.). Archiválva az eredetiből: 2011. április 12. (határozatlan) 
18. ↑ Šatava, s. 35.
19. ↑ Šatava, s. 34.
20. ↑ 1 2 3 Šatava s. harminc.
21. ↑ Šatava, s. 33.
22. ↑ Šatava, s. 37.
23. ↑ 1 2 3 4 Parní lokomotivy - historický přehled  (cseh)  (elérhetetlen link - történelem ) . Jhmd.cz. Letöltve: 2010. augusztus 28.
24. ↑ Šatava, s. 45-46
25. ↑ Motorové vozy a lokomotivy - historický přehled  (cseh)  (elérhetetlen link - történelem ) . Jhmd.cz (2010. augusztus 28.). Letöltve: 2010. augusztus 28.
26. ↑ Malý, Petr Motorový vůz M27.0 . spz.logout.cz (2009. március 4.). Letöltve: 2010. augusztus 28. Az eredetiből archiválva : 2010. augusztus 30.. (határozatlan)
27. ↑ Šatava, s. 55.
28. ↑ 1 2 Osobní a služební vozy - historický přehled  (cseh)  (elérhetetlen link - történelem ) . Jhmd.cz. Letöltve: 2010. augusztus 29.
29. ↑ Nákladní vozy a podvalníky - historický přehled (cseh) (elérhetetlen link - történelem ) . Jhmd.cz. Letöltve: 2010. augusztus 29.   
30. ↑ Historie v datech (cseh) (elérhetetlen link - történelem ) . Jhmd.cz. Letöltve: 2010. augusztus 29.   
31. ↑ Speciální vozidla - historický přehled  (cseh)  (elérhetetlen link - történelem ) . Jhmd.cz. Letöltve: 2010. augusztus 29.
32. ↑ Bittner, Jaroslav. Malý atlas lokomotiv 2007. - Praha, 2006. - 241 p. - ISBN 80-86925-02-1 .
33. ↑ Přehled provozovaných lokomotiv a motorových vozů na sinti Jindřichohradeckých úzkorozchodek (hozzáférhetetlen link) . spz.logout.cz. Letöltve: 2010. augusztus 29. Az eredetiből archiválva : 2009. január 31.. (határozatlan) 

Irodalom

• Šatava, jan. Jindřichohradecké úzkorozchodky  (neopr.) . — Jindřichův Hradec, 1996.
• Csak, Karel. Na úzkém rozchodu v Jindřichově Hradci a Gmündu  (neopr.) . - Jihlava, 2004.

Linkek

• Jindřichohradecké úzkorozchodky , spz.logout.cz
• Popis trati 229 Jindřichův Hradec – Nová Bystřice , zelpage.cz