| GAZ-11 | |
|---|---|
| közös adatok | |
| Gyártó | GÁZ |
| Típusú | Benzin, karburátor |
| Az égéstér | |
| Konfiguráció | soros, 6-cil. |
| Hangerő | 3480 cm 3 |
| hengerek | 6 |
| szelepek | 12 |
| Henger átmérője | 82 mm |
| dugattyúlöket | 110 mm |
| Ciklus (ciklusok száma) | négy |
| A hengerek működési sorrendje | 1-5-3-6-2-4 |
| Blokk anyag | öntöttvas |
| Hengerfej anyaga | öntöttvas |
| Étel | |
| Ajánlott üzemanyag | benzin |
| Hűtés | folyékony |
| Ellátó rendszer | karburátor |
A GAZ-11 a Gorkij Autógyár által gyártott, hathengeres soros benzinmotorok családja , amelyet összesen több mint 50 éve, 1938 óta gyártanak.
Az M-1 tervezésének korszerűsítésével a GAZ mérnökei arra a következtetésre jutottak, hogy az autónak új motorra van szüksége - a régi tartalékai szinte kimerültek. Andrey Lipgart nehéz döntés elé állította: megpróbálja létrehozni a motort az üzemben, a semmiből, vagy külföldi fejlesztést használ.
Az amerikai motorok tervezésének elemzése után rájöttünk, hogy a legjobb megoldás a hathengeres alsó szelepes Chrysler laposfejű , amelyet tévesen "Dodge-D5"-nek hívnak a Dodge Series D5 autó neve után, amelyre szerelték. Ez egy jól bevált, 1928-ból származó konstrukció volt, amely rendkívül strapabírónak és megbízhatónak bizonyult. A motor ekkorra meglehetősen nagy, 22-24 literes teljesítménysűrűséget fejlesztett ki. s./l (a GAZ-A és GAZ-M1 12-15 LE/l-hez képest). A legfontosabb műszaki újítások a cserélhető bimetál főtengely csapágyhéjak , termosztát a hűtőrendszerben , 100%-os olajszűrés, dugaszolható hőálló kipufogószelep-ülékek, forgattyúház-szellőztető rendszer, automatikus gyújtás előrelépés, oxidált dugattyúk, úszó olaj vevő. A hathengeres öntöttvas blokk viszonylag hosszú hossza ellenére a Dodge-D5 száraz tömege 310 kg volt. Ráadásul ez a motor nagyon technológiás volt, szinte nem használtak színesfémeket az alkatrészek gyártásához (kivéve a dugattyúkat) . A GAZ-M-hez képest az amerikai motor 4-5%-kal kevesebb üzemanyagot fogyasztott, mivel nagyobb kompressziós aránnyal dolgozott, és jobban szervezett munkafolyamattal rendelkezett. Amikor a Dodge-D5 minden előnyét és hátrányát mérlegelték, A. A. Lipgart ragaszkodott ahhoz, hogy forrásokat különítsen el a berendezések vásárlására. 1937-ben Lipgart maga is az Egyesült Államokba ment. A 6 hengeres motorok gyártásához szükséges berendezések megrendelésével egyidejűleg tanulmányozta a gyártási technológiát.
A projekt vezető tervezője Jevgenyij Agitov, a motorokért felelős főtervező-helyettes lett. A GAZ szakemberei által újratervezett Dodge-D5 ráadásul metrikus méretekre átalakítva GAZ-11-et alakított át, és módosításai az 1990-es évekig éltek a futószalagon (GAZ-52). A Dodge D5 3¼ hüvelykes (82,55 mm) hengerekkel, 43/8 hüvelykes (111,1 mm) lökethosszal és 217,76 dm3 (3568 cm3) lökettérfogattal rendelkezett. Ugyanazok a paraméterek a GAZ-11-hez: henger átmérője - 82 mm, dugattyúlöket - 110 mm, munkatérfogat - 3485 cm3. A GAZ-11 két változatban készült: öntöttvas fejjel (sűrítési arány - 5,6, teljesítmény - 76 LE 3400 ford./percnél) és alumínium fejjel (sűrítési arány - 6,5, teljesítmény - 85 LE). mp 3600 ford./percnél ).
A háború előtt kevés ilyen gép volt. A háború után újraindították az M1 gyártását, miközben a Pobeda kiadásának előkészületei folytak. Az amerikai modellhez képest a GAZ-11-ben olajrendszert cseréltek (úszó olajfogóval), a vezérműtengely -hajtásban a lánchajtást a Chevrolet egyenes modelljét követő (textolit hajtott kerékkel) fogaskerék váltotta fel. -6 General Motors motor.
1938 nyarán a standon tesztelték a motor prototípusait, de a gyártásba kerüléskor számos technológiai nehézség merült fel, és „gyermekbetegségekre” bukkantak, amelyek felszámolása egészen a háborúig tartott. A motor sorozatgyártásának megkezdését 1940. február 15-re kellett halasztani (1940-ben 128 sorozatos motort gyártottak, 1941-1951-ben).
A repülőgép-hajtóművek szakcsoport vezető mérnöke L. L. Zilpert volt. A GAZ-11 repülőgépes változatában váltó helyett váltót szereltek fel, az első prototípusokon egy K-23 típusú karburátort vagy két M-1 típust szereltek be a motor felső részébe.
1939 áprilisában elkészült a hajó prototípusának módosítása. Számos „gyermekkori betegség” 1941-ig történő kiküszöbölése után a terv véglegesítésre került, és a szeptember 29-től október 16-ig tartó időszakban megtörtént az állapotvizsgálatok. A GAZ-11-et azzal a következtetéssel tesztelték, hogy "elfogadhatja a haditengerészet ". A hajómodellezések tömeggyártását nem sikerült elsajátítani a tartályos erőművek gyártásának növelése miatt .
A háború éveiben a harckocsikra és az önjáró fegyverekre való felszereléshez motorokat kellett beszerelni, így a GAZ-11-et gyakorlatilag nem gyártották „tiszta” formájában a háború éveiben (kis mennyiségben csak a GAZ-61 autókon használták). és egy kis tétel GAZ-11-73 , amelyet 1941 júniusa előtt gyártottak), de a háború után a GAZ-11 továbbfejlesztése folytatódott. A modernizáció eredményeként megjelentek a GAZ-51 , GAZ-12 és GAZ-52 motorok . [egy]
A GAZ-11 hengerátmérője 81,88 mm, dugattyúlökete 110 mm volt. A teljesítmény öntöttvas fejjel és 5,6-os kompressziós aránnyal 76 LE volt. 3400 ford./perc főtengely-fordulatszámon; alumínium fejjel és 6,5-ös kompressziós aránnyal 3600 ford./percnél a motor 85 LE-t produkált.
A GAZ-11 motor használata alapján összkerékhajtású járműveket terveztek - egy GAZ-61 személygépkocsit és GAZ-63 , GAZ-62 , GAZ-33 , GAZ-34 teherautókat, egy LB-62 páncélozott autót , motoros szán KM-5 . A GAZ-11 tengeri módosítása (E. G. Klementiev volt a tengeri motor vezető mérnöke) a hátrameneti és alapjárati reduktorban, az olajhűtőben és a vízszivattyúban különbözött az alapváltozattól.
Az alapváltozathoz képest megnövelték a repülőgép-hajtómű teljesítményét, ezért GAZ-85 -nek ("85 LE-s GAZ-motor") nevezték el.
A T-40 könnyű kétéltű tartályra történő felszereléshez a GAZ-202 módosítását fejlesztették ki. Ez a motor csak elektromos berendezésekben különbözött az alapváltozattól. A Nagy Honvédő Háború alatt a GAZ-202-t két M-1 ("9510") karburátorral kezdték felszerelni. A GAZ-202-t T-40 , T-30 , T-60 harckocsikra telepítették .
A 120-140 LE teljesítményű motorok hiánya miatt megkezdődött az ikererőművek fejlesztése. 1941 őszére elkészült a műszaki tervezés és elkészültek az ikererőmű próbabábjai. A GAZ-203 hajtóművet tömeggyártásra fogadták el két hosszirányban elhelyezett GAZ-motorból - GAZ-202 (70-6004 (elöl) és 70-6005 (hátsó)) 140 LE összteljesítménnyel. A motorok főtengelyeit egy speciális tengelykapcsolóval kötötték össze. A GAZ-203-at a T-70 és T-60 harckocsikra helyezték . GAZ-15 néven a hajtóművet a második világháború végéig gyártották, és az SU-76 önjáró fegyvertartóra szerelték fel . A háború után elsajátították a GAZ-51 motoron alapuló GAZ-15A ikererőművek tömeggyártását.
A GAZ-12 autó motorja a GAZ-11 motor továbbfejlesztett változata volt. Az alumínium hengerfejnek, a megnövelt kompressziós aránynak (6,7 - 70-72 oktánszámú benzin), a sebességhatároló hiányának, az új szívócsőnek és a kétkamrás karburátornak [2] köszönhető teljesítményt sikerült növelni. 90 LE-ig. s., ami akkoriban jó eredménynek számított (összehasonlításképpen az USA-ban az 1949-es modell Ford V8-as (3,9 literes) motorjából 100 LE-t eltávolítottak).
A GAZ-40P motor egy modernizált GAZ-51 motor a hengerek térfogatának növelésével és egy kétsoros elosztó beszerelésével. A motor teljesítménye 85-90 LE. Val vel.
A későbbi kiadású GAZ-52-es autókat nagy sűrítési arányú (6,7) motorral szerelték fel , mivel az alacsony oktánszámú benzin gyártását az 1980-as években leállították, az M8-as gyújtógyertyák helyett M18 × 1,5-ös menettel, A11-es gyertyák M14-essel × menet lett beépítve.1.25, a lemezes durva olajszűrő és a "DASFO" finomszűrő helyett egy teljes átfolyású olajszűrő került beépítésre. A GAZ-52 motor gyártását 1993-ban leállították.
A hathengeres GAZ-11 motor alapján egy négyhengeres GAZ-20 (GAZ-69) motort terveztek, amelyet a GAZ-M-20 Pobeda , GAZ-69 , GAZ-M-72 gépekre szereltek fel. autók .
A négyhengeres változat jelentősen egységesült a hathengeres változattal, a teljesítmény 52-55 LE volt, a dugattyúlöket 10 mm-rel (akár 100 mm-re) csökkent. A munkatérfogat 2120 cm 3 , a tömörítési arány 6,2-6,5) [3] .
Az UAZ-450 autókhoz és a GAZ-21 Volga korai kiadásaihoz (a GAZ-21B módosításban) egy módosított négyhengeres motort szereltek be, amelynek hengerátmérője 88 mm-re nőtt, a munkatérfogat pedig 2430 cm 3 -re nőtt. , és 62-65 l teljesítményig. 6,7-7,0 kompressziós aránnyal (a GAZ-69V esetében a teljesítmény 70 LE volt, 7,4-es kompressziós aránnyal).