| Øresund híd | |
|---|---|
| dátumok Øresundsbroen | |
| 55°34′31″ s. SH. 12°49′37″ K e. | |
| Hivatalos név | dátumok Øresundsbroen , svéd Oresundsbron |
| Alkalmazási terület | közúti és vasúti |
| Átmegy a hídon | E20 európai út Dániában [d] ,Øresund vasútés E20 európai útvonal Svédországban [d] |
| Keresztek | Øresundi-szoros |
| Elhelyezkedés | összeköti Koppenhágát ( Dánia ) és Malmőt ( Svédország ) |
| Tervezés | |
| Építési típus | felvonóhíd , alagút |
| Anyag | acél- |
| Fő fesztáv | 490 m |
| teljes hossz | |
| A híd szélessége | 23,5 m |
| Szerkezet magassága | 204 m |
| Maximum töltés | 13 602 t |
| Kizsákmányolás | |
| Nyítás | 2000. július 1 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Az Øresund-híd ( dánul Øresundsbroen , svédül Öresundsbron ) egy kombinált híd - alagút , amely kétvágányú vasutat és négysávos autópályát foglal magában az Öresundi -szoroson keresztül . Ez a leghosszabb kombinált közúti és vasúti híd Európában, amely összeköti a dán fővárost Koppenhágát és a svéd várost, Malmöt .
A híd és az alagút az E20 -as nemzetközi európai közút, valamint az Øresund vasútvonal része . A Nagy Belt híd ( Dan . Storebæltsforbindelsen ) és az Øresund-híd megépítése lehetővé tette Közép-Európa és a Skandináv-félsziget összekapcsolását . Az Øresund-hidat a dán Dissing + Weitling építésziroda tervezte .
Az Öresund híd áthalad Dánia és Svédország határán, de a schengeni egyezménynek köszönhetően a migrációs válság előtt nem volt útlevél-ellenőrzés: rendszeres vámellenőrzés volt az útdíjpénztárakban (kioszkok) a Svédországba belépők számára, de nem. akik belépnek Dániába.
Svédországban és Dániában a hidat leggyakrabban Öresundsbronnak, illetve Øresundsbroennek [3] emlegetik . A hidat tervező Øresundsbro Konsortiet I/S ragaszkodik az Øresundsbronhoz, ami a két nyelv közötti kompromisszum. Ez a régió közös kulturális identitását szimbolizálja, a híd megépítése után az emberek Öresund polgáraivá válnak. . Mivel az építmény valójában egy hidat, egy szigetet és egy alagutat foglal magában, néha pontosabban Øresund Line vagy Øresund Post ( dán Øresundsforbindelsen , svéd Öresundsförbindelsen ) néven említik.
Az átkelő építése 1995-ben kezdődött. A jelentősebb incidensek – 16 fel nem robbant második világháborús bomba felfedezése a tengerfenéken és az alagút egy szakaszának eltorzulása – ellenére az átkelő építése 3 hónappal a tervezett időpont előtt , 1999. augusztus 14-én befejeződött . Ezen a napon Frederik dán koronaherceg és Viktória svéd koronahercegnő találkozott a híd közepén, hogy megemlékezzenek az építkezés befejezéséről. A hivatalos megnyitóra 2000. július 1-jén került sor II. Margrethe királyné és XVI. Károly Gusztaf király díszvendégeként. Az átkelőt még aznap megnyitották a forgalom előtt. A hivatalos megnyitó előtt, 2000. június 12-én pedig 79871 futó vett részt a félmaratonon (Broloppet, a Bridge Run) a dániai Amagertől a svédországi Skånéig .
A kezdeti szakaszban az átkelő terhelése a vártnál kisebb volt, valószínűleg az átjárás magas költsége miatt. 2005-2006-ban azonban nőtt a forgalom intenzitása. Ennek oka lehet a dánok beáramlása, akik Svédországban vettek házat (hála a malmöi alacsony lakásáraknak), és Dániába mentek dolgozni. 2007-ben csaknem 25 millióan keltek át a hídon: 15,2 millióan autón és buszon, 9,6 millióan pedig vonaton.
A 7845 m hosszú híd a Svédország és a dán Amager sziget közötti távolság felét fedi le . A két ország határa a svéd partoktól 5,3 km-re található. A hídszerkezet tömege 82 000 tonna, két vasúti sínnel és négy forgalmi sávval rendelkezik a híd teljes hosszában futó vízszintes gerendán . A 3 tagú szakasz mindkét megközelítésénél 140 m-enként a gerenda betontámaszokon nyugszik. 2 pár, 204 m magas, szabadon álló támasztóoszlop teszi lehetővé a hajózást az 57 m magasságú főnyílás vonalában, ennek ellenére a legtöbb hajó inkább akadálytalanul – az alagút felett – áthalad a szoroson. A fő kábeltartó nyílás hossza 490 méter. A gerendát és a kábeltartó szerkezetet úgy választották ki, hogy biztosítsák a nehéz vasúti alkalmazásokhoz szükséges merevséget. Az építész George Rothne, a szerkezeti terve Ove Arup & Partners [4] .
A híd a Peberholm (Pepper Island) nevű mesterséges szigeten található alagúthoz csatlakozik . A dánok jellegzetes humorral választották ezt a nevet, hogy kiegészítsék a közeli természetes Saltholm (Sósziget) szigetét északon. Peberholmot természetvédelmi területté is tették. A híd és az alagút kotrása során sziklákból és sziklákból halmozott Peberholm-sziget körülbelül 4 km hosszú, átlagosan 500 méter széles.
A mesterséges Peberholm-sziget és a Dánia legközelebbi lakott részén, Amager szigetén található Kastrup mesterséges félsziget között a Drogden (Drogdentunnelen) alagúton keresztül jön létre a kapcsolat. Az alagút hossza 4050 méter, 3510 méter víz alatti alagútból és mindkét végén 270 méter portálból áll. Az alagút 20 előregyártott betonszegmensből áll (egyenként 55 000 tonna), és a tengerfenékbe ásott csatornába integrálják. Az alagútban lévő két cső viszi a vasúti síneket; két további szállítóút, egy kisebb ötödik cső pedig vészhelyzetekre szolgál. A csövek egymás mellett helyezkednek el. A többletköltségek felmerülésének és az alagút, és nem a híd egy másik részének építésének nehézségeinek leküzdésének oka az volt, hogy elkerüljék a repülőgépek leszállásának akadályait a közeli koppenhágai repülőtéren (Kastrup), és szabad átjárást biztosítsanak a hajóknak.
A tömegközlekedést a svéd SJ és a dán DSBFirst közösen üzemelteti a Skånetrafiken és más közlekedési társaságok (amelyek szintén jegyeket értékesítenek) és a Dán Közlekedési Ügynökség megbízásából. Számos új kettős feszültségű vonatot fejlesztettek ki. Ezek a vonatok összekötik Koppenhágát és Malmöt, valamint Dél-Svédországot, valamint Göteborgot és Kalmart . Az SJ üzemelteti az X2000-es és az InterCity hídvonatokat, és csatlakozik Göteborghoz és Stockholmhoz. A DSB vonatokat üzemeltet Ystadba , amely közvetlenül a bornholmi komphoz csatlakozik . A Kastrup-szigeten található koppenhágai repülőtérnek saját vasútállomása van a híd nyugati vége közelében. A vonatok 20 percenként, éjszaka pedig óránként indulnak mindkét irányba. Csúcsidőben további vonatpárok, ezt követően óránként további 1-2 SJ és DSB vonat közlekedik. Ezen a vasúton tehervonatok is közlekednek.
A vasút népszerűvé vált, és jelenleg torlódások tapasztalhatók. A torlódások elsősorban a szárazföldön fordulnak elő, nem a hídon. A torlódások fő forrásai a híd mindkét oldalán található vasútállomások, különösen a malmöi központi pályaudvar. Az emberek kénytelenek forgalmi dugókban állni csúcsforgalomban, mivel nehéz több vonatot közlekedtetni. A malmői városi alagút és állomásai csökkenthetik majd a svéd oldali torlódásokat.
A vasút 2 szabványos európai nyomtávú vágánnyal rendelkezik (1435 mm), és nagy sebességre (200 km/h-ig) van kialakítva, de Dániában kisebb a sebesség, különösen az alagútban. Problémák adódtak a dán és a svéd vasúti hálózatok villamosítási és jelzési különbségeivel kapcsolatban. A megoldás az volt, hogy az energiarendszert a svéd 15 kV 16,7 Hz-ről dán 25 kV 50 Hz-es váltakozó áramú rendszerre váltották át közvetlenül a svédországi Lernaken híd keleti vége előtt. Vonaljel - a szabványos svéd rendszernek megfelelően a híd teljes hosszában. Peberholmnál a vonal dán szabványra vált, amely alagútban folytatódik. Svédország bal oldali, míg Dánia jobb oldali vasutat használ. A váltás a malmöi központi pályaudvaron történik, amely a végállomás (terminál). A malmöi új városi alagútnál a felüljáró az egyik vágányt a másik oldalra vezeti.
A teljes építkezés költségét, beleértve az autópályákat és a földi vasúti összeköttetéseket is, 30,1 milliárd DKK-ra becsülték (a 2000-es árindex szerint), és a híd költsége 2035-re megtérül. 2006-ban Svédország további 9,45 milliárd svéd koronát kezdett el költeni a malmői városi alagútra, mint a hídhoz vezető új vasúti összeköttetésre. Az alagút 2011-ben készült el.
A csatlakozást teljes egészében a felhasználók finanszírozzák. A tulajdonos cég felerészben a dán, a másik fele a svéd kormány tulajdonában van. A tulajdonos cég az építkezés finanszírozására kormányok által garantált hitelt vett fel. Jelenleg a felhasználói díjak jelentik a vállalat egyetlen bevételi forrását. Ha a forgalom megnövekszik, ezek a díjak elegendőek a kamatfizetéshez és a hitelek visszafizetésének megkezdéséhez, ami várhatóan körülbelül 30 évig tart.
Az adófizetők nem fizették a hidat és az alagutat. Az adópénzt azonban szárazföldi kapcsolatok kiépítésére fordították. Különösen a dán oldalon a szárazföldi kapcsolatok belső felhasználásúak, főként a repülőtér vasúti hálózattal való összekötésére. A malmői városi alagút előnye, hogy összeköti a belváros déli részét a vasúthálózattal, és sokkal több vonatot tesz lehetővé Malmőbe és onnan. A meglévő állomás szűk keresztmetszet, amely korlátozza a vonatok számát, így az embereknek tétlenül kell állniuk, különösen az Öresund hídon, és az utasforgalom folyamatosan nő.
2014. január 1-jén az egyirányú, kedvezmények nélküli viteldíj az alábbi árakon került megállapításra:
| Jármű | DKK [5] | SEC [6] | EUR [7] |
|---|---|---|---|
| Vonatjegy [8] | 86 | 105 | tizenegy |
| Motorkerékpár | 175 | 205 | 26 |
| Autó | 335 | 390 | 48 |
| Kisbusz (6-9 méter) | 670 | 780 | 96 |
| Lakóautó /autó pótkocsival | 670 | 780 | 92 |
| Teherautó (9-20 méter) | 920 | 1080 | 126 |
| Teherautó (≥ 20 méter) | 1380 | 1620 | 189 |
| Busz (≥9 méter) | 1280 | 1500 | 175 |
A sárga táblákkal jelölt viteljegykiadók (kioszkok) elfogadják a dán koronát (DKK), a svéd koronát (SEK), a norvég koronát (NOK), az eurót (EUR), a fontot (GBP), az amerikai dollárt (USD) és a svájci frankot (CHF) . A rendszeres felhasználók számára akár 75% kedvezmény jár.
A hídon való átkelésért felszámított díjakat kezdetben bírálta a közvélemény, azonban a díjak hasonlóak a híd építése előtt felszámított kompdíjhoz, és megmaradnak a Helsingborg és Helsingør közötti kompokon .