| Forma-1 a Szovjetunióban | |
|---|---|
| Kategória | autópálya verseny |
| Ország vagy régió | Szovjetunió |
| Bemutatkozás | 1960 |
| Pusztulás | 1976 |
| Motor beszállítók | AZLK , GAZ |
A Szovjetunióban a Forma-1 a nyílt kerekű versenyautók nemzeti osztálya volt az országúti körversenyekhez a Szovjetunió Motorsport Szövetségének osztályozása szerint . 1960 és 1976 között létezett.
1956. október 15-én a Szovjetunió Központi Automobil- és Motorkerékpár Klubja (CAMK) a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) hivatalos tagja lett [1] . Az FIA szabályai többek között jogot adtak a résztvevőknek, hogy hazai környezetben rendezzenek nemzetközi versenyeket. 1958 júliusában az FIA két nemzetközi sebességrekordot rögzített, amelyeket Alekszej Ambrosenkov és Eduard Lorent szovjet pilóták állítottak fel [2] .
1958- ban a szovjet delegáció ellátogatott a nemzetközi Forma-1 egyik állomására , meglátogatva az angol silverstone -i pályát és az azon rendezett Brit Nagydíjat . A brit pályán zajló versenyek vendégei között volt nemzetközi megfigyelőként a TsAMK DOSAAF autóipari szakosztályának elnöke, L. L. Afanasyev szövetségi kategória bírója, aki benyomásait a „Mit láttam Silverston” [3] . Konkrétan ezt írta:
A nézők leginkább a Forma I-es fő futamra voltak kíváncsiak, melynek győztese a Daily Express trófeát és a legnagyobb pénzdíjat (750 font) kapja. A világ legjobb versenyzői vettek részt ezen az 50 körös versenyen: Stirling Moss , Peter Collins , Jean Berat , Harry Schell , Masten Gregory , Roy Solvadori , Maurice Trintignant és mások.L. L. Afanasjev [3]
A Szovjetunióban, sok évnyi motorsport elszigeteltség után, semmi ilyesmi nem volt, és Afanasjev reményét fejezte ki, hogy az autóversenyek megjelennek a Szovjetunióban, és nagy érdeklődést keltenek a közönség számára. Remélte továbbá a tushinói repülőtéren a pálya gyors megnyitását, valamint a szovjet felszerelések és versenyzők felkészítését a nemzetközi versenyeken való részvételre [3] .
1958 augusztusában a Moskvich-407 szovjet versenyzői debütáltak a Finnországban megrendezett 1000 Lakes rallyn [2] . Ezek voltak az első nemzetközi versenyek a Szovjetunió motorsportolói számára, és a hazai csapat tisztességes szintet mutatott: Leonid Afanasyev szerint csapatversenyt rendeztek a modellek között, amelyben a Moskvich-407 harmadik helyezést ért el . Mind a négy MZMA autó célba ért , az egyéni tabella legénységei a 48 befutó közül a legjobb 15-ön kívül helyezkedtek el [4] [5] [6] .
Az 1959-ben megtartott FIA kongresszuson szovjet küldötteket választottak az irányító testületbe (L. Afanasjev, A. Ipatenko, V. Marzsetszkij, A. Szabinin), és egyúttal beszámoló hangzott el az autósport fejlődéséről. a Szovjetunióban [7] . 1961-ben a Szovjetunióban először rendeztek nemzetközi rallyversenyeket „A békéért és barátságért” [2] [7] néven . 1960 januárjában a Szovjetunióban megalakult az Automobil- és Motorcycle Sports Federation (FAMS USSR) [1] [2] .
1959-ben a Szovjetunióban a szovjet műszaki követelmények keretein belül létezett egy "G" csoport, amely együléses, nyitott kerekű versenyautókat tartalmazott, feljavított Volga GAZ-21 motorokkal . E gépek sok alkatrészét és szerelvényét a „Volga” sorozatból kölcsönözték [1] .
Az olvadás idején a FAS Szovjetunió, a TsAMK Szovjetunió sportszervezetei és számos sportklub megpróbálta a Szovjetunióban zajló versenyeket a nemzetközi szinthez közelíteni, ezért igyekeztek átmásolni a versenyszabályzatot, lebonyolítási szabályokat, technikai előírásokat, sportnaptárat, osztályok és versenytípusok nyugatiakig. Ennek köszönhetően a Szovjetunióban megjelent a nyitott kerekű versenyautók osztályozása . A Forma-1 külön osztály lett, egy ilyen besorolásnak a tervek szerint arra kellett volna ösztönöznie az ország ipart, hogy olyan versenyautókat alkossanak, amelyek nem alacsonyabbak az európai versenycsapatok autóinál [7] . A műszaki előírások hasonlósága alapvetően a motor üzemi térfogatának korlátozására vonatkozott: a Forma-1-hez hasonlóan kezdetben 2,5 literig terjedt a korlátozás [8] .
Az országban 1960-ban rendezték meg az első bajnokságot a Szovjetunió országúti körverseny bajnokságában a Formula 1 osztályban és más osztályokban. Csak két szakaszból állt, a leningrádi Nyevszkij Ringen és a tallinni Kose-Iru-Kloostrimetsa versenyen . Mindkét versenyt az egyes városok nagydíjaként képzelték el a szervezők, és egymástól függetlenül is nagy értékűek voltak.
Érdekes tény, hogy az utolsó szentpétervári nagydíjat 1914 -ben rendezték meg, és nemzetközi volt, és a győztes Scholl maximális sebessége 134 km/h volt, ami 26 km/h-val több, mint a Leningrádi Nemzeti Nagydíj győztese. díj 1960-ban. A 60-as évek autói azonban, bár lemaradtak a nyugatiaktól, jóval nagyobb sebességet tudtak elérni, de a Krestovsky-sziget pályáján gyakorlatilag nem voltak egyenesek, és két nagy íves vonalból állt, ami megnehezítette a rajta való repülést. Az első formulaautó-verseny lett a leningrádi versenynap fő eseménye, 9 autó indult és mindegyik célba ért. Az első formula osztály autói által mutatott sebességek voltak a legnagyobbak, meghaladva a többi fiatal versenyosztály sebességét. Valerij Shakhverdov és Mihail Kovalev a győzelemért küzdött a versenyen, és Shakhverdov végül nyert az általa személyesen tervezett GA-22 -n [9] .
Elsőként a tallinni Ludwig Kõrge érkezett az Észt Szovjetunió pályájára egy középmotoros elrendezésű Old Toomas autóval . Kovalev lett a második, de a harmadik helyen végzett Shakhverdovnak elég pontja volt ahhoz, hogy a Szovjetunió első bajnoka legyen a Forma-1-es országúti versenyben.
Miután az első ilyen bajnokságot megtartották, világossá vált, hogy a Szovjetunió bajnokságáról szóló szabályzat nem volt teljesen átgondolt, és számos hiányossággal rendelkezik. Különösen a bajnokság kétszakaszos felépítését kritizálták - a kevés futam miatt egy véletlenül induló versenyző könnyen az ország bajnoka lehetett, és a második futam első futamának néhány vezetőjének csak el kellett érnie a versenyt. célba, hogy a dobogóra állhasson. A bajnokság pozitív hatása az volt, hogy számos DOSAAF autómotorklub indult versenyeken , amelyek korábban nem működtek [10] .
1961-ben a Formula 1-et az előírásoknak megfelelően a Free Formula tesztcsoport váltotta fel, és csak 1963-ban indult újra.
1963–19651963-ban az FAS ismét módosította az előírásokat, a Junior formulát nemzetközi szabványokká hozták, és ott egy literre korlátozták a motor lökettérfogatát. Úgy döntöttek, hogy a Formula 1-et visszaadják, de 1500 cm³ térfogatkorláttal, így a korábbi „Juniorok” osztályává vált, akik nem esnek az új szabályozás hatálya alá. Ezek a gépek 1358 cm³ térfogatú Moskvich motorral rendelkeztek. A GAZ-motoros szabad képlet nem szűnt meg létezni, 1962-ben Formula 2-vé, majd 1963-ban Formula 5 - össé vált . az első képlet , amelyben ugyanaz a 407. motor volt. Az új autót az MZMA csapatának vezetője , Jurij Csvirov vezette.
Az 1963-as bajnokság két szakaszt is tartalmazott. Ezúttal az első versenyt a Litván SSR -ben rendezték meg a Kaunas városához közeli Neman Ringen , a másodikat pedig a BSSR -ben a Small Minsk Ringen [11] . A litvániai szakasz többek között kvalifikációs volt - a második szakaszra minden osztályból csak az első tíz jutott, a második szakaszra külön bírói döntéssel osztályonként további öt versenyzőt engedhettek be. Az első futamot Jurij Chvirov nyerte az új Moskvich-G4-en. Az új „Minsk Ring” második futamában Jevgenyij Veretov a „ Moskvich-G3 ”-on lett az első, Chvirov előtt mindössze egy másodperccel. Ennek ellenére Chvirov második helye lehetővé tette számára, hogy Vetrovtól 4 pontos előnnyel a Szovjetunió második bajnoka legyen a Forma-1-ben [11] .
Az 1964-es szezonra az FIA szabályai ismét megváltoztak, de ez más formulákra is vonatkozott, és nem volt hatással az elsőre. Az 1964-es bajnokság két szakaszból állt - litván és leningrádból. A kis létszám miatt a második képletet kombinálták az elsővel. Ekkor már az NDK -ban vásárolt, Heinz Melkus német mérnök által tervezett Melkus - Wartburg versenyautók vettek részt a szovjet versenyeken , amelyek éppen a páros osztályban vettek részt. A mindössze 991 cm³ motortérfogatú Melkuseék harcot tudtak kényszeríteni a moszkvaiak ellen. Georgy Surguchev a "Melkus-63"-on megnyerte az első futamot a "Nemansky ring"-en, megelőzve Vadim Rzsecsickijt a "Moskvich-G4"-en. A Nyevszkij-gyűrűn a helyzet megismétlődött, és Georgij Szurgucsev 1964-ben a Szovjetunió bajnoka lett [12] .
1965-ben a Szovjetunió bajnokságát ugyanazon a két szakaszon rendezték meg, mint tavaly, csak cseréltek. Idén még kevesebb hangszóró volt a Forma-1-ben, és a módosított Moskvich-G4A autókon versenyzők domináltak . A moszkvai Viktor Shchavelev lett a Szovjetunió bajnoka, aki mindkét szakaszt megnyerte [13] .
Annak ellenére, hogy az MZMA üzem jelentős érdeklődést mutatott a versenyautók gyártása iránt, a ZAZ és a GAZ nem vett részt ilyen projektekben [11] . A formulaosztályok fejlődését általánosságban is hátráltatta a versenyautók akut alkatrészhiánya.
1966–19681966 januárjában az FIA megváltoztatta a nemzetközi Forma-1 szabályait, az autómotorok maximális térfogatát 3000 cm³-re növelte ( feltöltős motoroknál 1500 cm³-ig), az autók minimális tömegét pedig 500 kg-ban [14] . A szovjet szabályozást ennek megfelelően módosították, és ismét voltak más autók is az osztályban – alapvetően mindegyik GAZ-21-es motorral, amely a Formula 5-ről váltott (ingyenes). Ekkorra a frissített első formula szovjet autói csaknem háromszor rosszabbak voltak a versenycsapatok külföldi autóinál. Például a Scuderia Ferrari motorok 10 500-as fordulatszámon 350 LE-t produkáltak. [14] , a szovjet GAZ-21 motor akkoriban 115 LE volt. 5400 ford./percnél [K 1] . A már korábbi 1,5 literes Formula 1 Moskvich motoros autói most az új Formula 2-be kerültek (akár 1600 cm³ motortérfogattal), és most ebben a versenyautó-osztályban folyamatosan csökkent a résztvevők száma a versenyben. Így csak három résztvevő jelent meg a bajnokságban, és a verseny idejére ismét összevonták őket az első formulával.
Így az MZMA gyári versenyzői és mások a második formula autóin a rajthoz kerültek az első formula versenyzőivel együtt. A bajnoki győztes Vlagyimir Bubnov azonban a Moskvich-G4A-t vezette Moskvich-408 motorral, amely 81 lóerőt fejlesztett. .. Ez az autó könnyebb volt, mint az első formula autói, és jobb aerodinamikával, jó irányíthatósággal párosult. MZMA-társa, Viktor Shchavelev vezette az új Moskvich-G4M- et , amely a 412-es modell 92 lóerős kísérleti motorjával rendelkezett. A Szovjetunió 1966-os bajnoksága hagyományosan két szakaszból állt - a leningrádi és a litván pályákon. Az újítás azonban az volt, hogy minden szakaszt két-két futamban rendeztek, ami névlegesen megduplázta a versenyzők által kapott pontok számát. A 85 pontot szerző Bubnov lett az Unió bajnoka, Vlagyimir Glurdzhidze lett a második az ASC-nél, Konsztantyin Konstantinov a KVN-3000G-nél a harmadik. Shavelev csak a hatodik lett, a második szakaszban aratott két győzelem ellenére az első két leningrádi futamon váltóproblémák miatt leállt a pályáról.
1967 nehéz évnek bizonyult a Szovjetunió egész körmotorsportja és különösen a Forma-1 számára. Április 9-én tragédia történt a tbiliszi Vake-Saburtalo városi pályán , a Szovjetunió bajnokság három tervezett szakasza közül az elsőn. A bajnokság első szakaszával párhuzamosan versenyautók zajlottak. Az egyik ilyen futam során a Volga menti krasznodari Bayzet Bedzhashev, amikor kiért a kanyarból, elvesztette az irányítást, és megdöngölte a nézők tömegét, akik közül öten meghaltak és hatan megsérültek. Ez volt a szovjet motorsport történetének legnagyobb tragédiája, és hozzájárult a körversenyzés kimondatlan bojkottjához. Az akkori sajtóban nem lehet tudósításokat találni a történtekről, a hasábokról pedig az olvasók számára érthetetlen okokból egy időre eltűntek a már hagyományosnak számító riportok a ringversenyekről. A legsúlyosabban az autóversenyzést szenvedték el, bár a formulaautók a három tervezett kör helyett csak egy, igaz, duplát értek el Leningrádban [K 2] . Tehát egyetlen nap alatt a leningrádi Jevgenyij Pavlov megnyerte a bajnokságot egy házi készítésű ASK autóval.
1968-ban egyáltalán nem volt Forma-1 a bajnokságban [7] .
19691969-ben a FAS Szovjetunió módosította az előírásokat, lehetővé téve bármilyen méretű motorral rendelkező autó használatát, míg a nemzetközi Forma-1-es autók csak háromliteres motorokra voltak jogosultak. Ez annak volt köszönhető, hogy az FAS vezetőit a ZIL-112S sportautó [7] ihlette , amelynek motorjai 5996 cm³ és 6962 cm³ űrtartalmúak voltak, és ez utóbbi 300 LE-t produkált. Val vel. Miután az előírások hatálya alá került, két ZIL-112S, bár nem versenyautó, bejelentették a bajnoki címet a visszatért Forma-1-es osztályban, de a kimenő teljesítmény ellenére az autók nem mutattak jó eredményeket, elvesztettek egy sok idő a kanyarokban.
Valójában a motorméret-korlát eltörlése miatt az első képlet de facto „szabad” volt, és az 1969-ben bekerült autók sokszínűségükkel tűntek ki. A szakaszokra bejelentettek többsége ugyanazok az autók voltak, GAZ-21 motorokon elhelyezett motorral. Ugyanezzel a motorral indult a modernebb Estonia-14, és a tavalyi Forma-5 törlése miatt visszatért a Moskvich-G4M és két új Moskvich-G5 . A második szakasztól a „-G5” továbbfejlesztett „Moskvich-412” motorokat kapott, amelyek 112 LE-t fejlesztettek ki. Val vel.
Az 1969-es szezon pontozása a következő volt: 10, 7, 5, 3, 2, 1 az első hat helyért. Az idei bajnokságot először rendezték meg négy szakaszban a „ Borovaya ” (Kis Minszki Ring), „Ring of Speed” és „Ring of Excellence” pályákon a Riga külvárosában található Bikernieki-erdőben és a Nyevszkij Ringen . Leningrádban [15] . A Forma-1-es osztály 1969-es versenyének győztese Vadim Rzsecsickij lett a Moskvich-G5-ön, aki egyetlen futamot sem nyert meg, de mindig felállt a dobogóra, és 24 pontot szerzett. Mindössze 1 ponttal előzte meg Madis Laivát, aki két szakaszt nyert az Észtország-14- en [15 ] .
1970–1976Az elmúlt évek a Formula 1 számára nem voltak a legjobbak – az 1960-as évek második fele óta az osztály elkezdte kombinálni azokat az autókat, amelyek nem tartoznak a népszerűbb Formula 3-ba, és a Vostok formulát de facto „szabad formulává” változtatták [ 7] .
Az 1970-es bajnokságot három szakaszban tervezték lebonyolítani: Leningrádban, Rigában és Minszkben (a tavalyi négy szakasz ellenére). Ezzel párhuzamosan az FAS módosította a naptárat, változtatta a szakaszok helyszíneit és növelte a köztük lévő időintervallumokat (előtte a tervek szerint a teljes bajnokságot szeptemberben három hétig rendezték volna). A minszki szakasz nyitotta meg a bajnokságot, és egybeesett a Barátság Kupa szovjet szakaszával . A következő futamot soha nem rendezték meg. Szeptemberben az FAS hivatalosan is bejelentette két szakasz törlését, és a minszki futam győzteseit osztályaik bajnokának ismerte el. A bajnok Jurij Andreev lett, aki egy külföldi De Sanctis Fordot, egy ötéves Forma-3-as autót vezetett. A miniatűr autó mindössze 360 kilogrammot nyomott, teljesítményét tekintve (95 LE) gyakorlatilag nem maradt el az első formula nehéz autóitól [1] . A második és harmadik helyet a Moskvich-412 motorokkal szerelt új Estonia-16 versenyzői szerezték meg. Formálisan ezek az autók a Forma-2-hez tartoztak, de 1970-ben még nem voltak külön versenyek ebben az osztályban. A Madis Live továbbra is fellépett az Estonia-14-en, a Moskvich AZLK versenyzői pedig eltűntek a látókörből.
Az 1971-es bajnokságban három szakaszt rendeztek: Minszkben, Rigában és Tallinnban az Estonia-14-Volga autóval Madis Live lett a győztes a Forma-1-es osztályban, háromból kettőt megnyerve [16] . A gyári versenyzők, Rzecsickij, Sevcsenko, Schavelev és mások, akik ekkorra már elhagyták a motorsportot, vagy éppen elhagyni készültek, folytatódott a tavalyi tendencia, miszerint csökkentették a Moszkvicsok számát a versenypályákon.
Az 1972-es szabályozás visszaállította az „első képletet” a 3000 cm³-es motortérfogat határára, egyébként a bajnokság ugyanaz volt, mint tavaly: ugyanazok a szakaszok és sorrendben. A térfogati korlát nem volt hatással az osztályra, a Forma-1-ben és a korábbi szezonokban sem volt 3 liternél nagyobb motortérfogatú autó. Ezzel párosulva azonban nemzetközi jelentőségűvé vált a kelet-európai versenyek Barátság Kupa keretében történő lebonyolítására vonatkozó formula-3 szabályzat. A nemzetközi versenyeken a „harmadik képlet” osztályát „keletnek” hívták.
1973-ban folytatódott az autóversenyzés viszonylagos stabilitása, de a Forma 2-t kihagyták a besorolásból, és immár hivatalosan is bekerült a "First Formula" osztályba. Ez összességében előnyös volt, hiszen az utóbbi években egyre kisebbek lettek a különbségek ezen osztályok között, és a versenyen a kis létszám miatt már két osztály egyesült, és a „második formula” autói. méltó küzdelmet róttak ki. Az egyesülés ellenére 1974-ben a Forma-2 ismét külön osztályba vált. Az 1973-as bajnokságot pedig Nyikolaj Kazakov nyerte a Moskvich-G5M-en.
Az 1974-es bajnokság visszatért a négy szakaszból álló rendszerhez, de a futamokat kétszer két pályán bonyolították le, a versenyzők mind a négy futamon szerzett pontjait beszámították. A Formula-1 résztvevőinek többsége Moskvich-412 motorral szerelt Estonia-16M autókon indult, amelyek a „második formulához” tartoztak. A Szovjetunió bajnokságának győzelmét ebben a szezonban az észt Henri Saarm nyerte az "Estonia-16C"-en.
A következő év az Észtország-16M autók számának még nagyobb növekedését hozta az „első képletbe”. A bajnokság a tavalyival megegyező séma szerint zajlott, de az egyik állomás a Kijevben megnyílt új Chaika autodrome volt . Az egyetlen Moskvich-G5M, amely részt vett a bajnokságban, Jurij Terenetszkij irányítása alatt, rendkívül alacsony motormegbízhatóságával tűnt ki. Stanislav Hess de Calve GAZ-24-14, Vladislav Barkovsky FIAT-132 és Sergey Panasenko Ford-Granada motorjai ugyanezzel a problémával szembesültek. "Észtország" ismét bizonyította megbízhatóságát, 1975 bajnoka az egyik ilyen gépen a grúz Guram Dgebuadze lett, megelőzve a tavalyi bajnokot. A harmadik a harkovi Vlagyimir Kapsejev volt egy saját készítésű K-2000-en, Moskvich-412 motorral, 1600 cm³-re növelve.
A Szovjetunió bajnokságban a Formula 1-es osztály fennállásának utolsó éveiben a legerősebb versenyzők a Vostok formulára költöztek, és 1976-ban Vlagyimir Grekov lett a bajnokság utolsó győztese az első formula osztályban az Estonia-18 autóval . 1977-ben a Formula 1 eltűnt az országos besorolásból, és soha nem tért vissza [7] .
Ellentétben a nyugati versenycsapatokkal, amelyeknek elegendő pénzügyi forrás állt a rendelkezésére, és gyakorlatilag a nulláról tudták kifejleszteni a tűzgolyókat, a szovjet autótervezők néhány kivételtől eltekintve „kézműves” [K 3] körülmények között készítettek versenyautókat. Így a szovjet nemzeti Formula 1-ben, különösen fennállásának első éveiben, rendszerint saját készítésű autók vettek részt, amelyek alapját a sorozatautók főként darabonként összeállított csomópontjai képezték. Csak a nagy AZLK üzem gyártott versenyautókat több példányban, és a GAZ-21 motort számos versenyautóban használták a nemzeti formula 1-es fennállásának szinte teljes ideje alatt. A tallinni kísérleti autójavító üzem meglehetősen sokat fejlődött és tömegesen gyártott. sikeres Észtország autók. Ám általában a mérnöki ipar nem próbálkozott a nemzetközi Forma-1 erős autóihoz hasonló versenyautók létrehozásával [7] .
| Autó | Év | No. és V hengerek (cm³) | A karburátorok száma | időzítés | Teljesítmény (LE) és fordulatszám | Motor | A sebességfokozatok száma | Alap (mm) | Súly (kg) | Max. sebesség (km/h) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| GA-22 | 1958 | 4-2445 | 2 | Ó | 84-4000 | GAZ-21 | 3 | 2380 | 900 | 200 |
| KVN-3000G | 1964 | 4-2898 | 2 | Ó | 115-5400 | GAZ-21 | 3 | 2400 | 690 | 210 |
| " Moskvich-G4 A" | 1965 | 4 - 1358 | négy | Ó | 81-5500 | "Moskvich-408" | négy | 2350 | 550 | 180 |
| HADI-8 | 1967 | 8 - 1974 | egy | DOHC | 340-6500 | — | 5 | 2600 | 550 | 200 |
| "Észtország-14" | 1968 | 4-2445 | 2 | Ó | 110-4000 | GAZ-21 | négy | 2350 | 550 | 200 |
| "Moskvich-G5A" | 1972 | 4-1840 | négy | DOHC | 124-6000 | "Moskvich-412" | 5 | 2284 | 600 | 200 |
| MADI-01 | 1973 | 6 - 2998 | egy | Ó | 125-5400 | GAZ-21-14 | 5 | 2480 | 736 | 204 |
| "Észtország-17" | 1974 | 4-2445 | négy | Ó | 130-4000 | GAZ-24 | 5 | 2350 | 550 | 200 |
| A Szovjetunió bajnokai az országúti körversenyben a Forma-1 osztályban [7] | ||
|---|---|---|
| Évad | Bajnok | Autó |
| 1960 | Valerij Shahverdov | GA-22 |
| 1963 | Jurij Chvirov | "Moskvich-G4" |
| 1964 | György Szurgucsev | Melkus-Wartburg-63 |
| 1965 | Viktor Schavelev | "Moskvich-G4A" |
| 1966 | Vlagyimir Bubnov | "Moskvich-G4A" |
| 1967 | Jevgenyij Pavlov | ASC |
| 1969 | Vadim Rzsecsickij | "Moskvich-G5" |
| 1970 | Jurij Andrejev | De Sanctis Ford |
| 1971 | Madis Live | "Észtország-14-Volga" |
| 1972 | Jurij Terenyeckij | "Moskvich-G5M" |
| 1973 | Nyikolaj Kazakov | "Moskvich-G5M" |
| 1974 | Henry Saarm | "Észtország-17-Volga" |
| 1975 | Guram Dgebuadze | "Észtország-16M-Moskvich" |
| 1976 | Vlagyimir Grekov | "Észtország-18-VAZ" |