A hajóbontás a hajók megsemmisítésének egyik fajtája. Az ártalmatlanítás magában foglalja a hajók szétszerelését, majd mechanizmusaik és műszereik újraeladását, valamint a hajótest fémhulladékká történő átalakítását , amely azután másodlagos nyersanyagként használható fel a kohászatban . A fémhulladék acélgyártásban való felhasználása csökkenti a vasérc iránti keresletet , valamint az általános energiafogyasztást.
A modern hajók élettartama 25-30 év. Ebben az időszakban működésük veszteségessé válik a hajótest korróziója , a fém kifáradása és a pótalkatrészek hiánya miatt [1] . Végső soron minden hajó vagy úszó múzeummá válik , vagy leállítják és ártalmatlanítják. A hajók ártalmatlanítását speciális vállalkozások végzik. 2012-ben mintegy 1250 hajót selejteztek le, átlagos életkoruk 26 év [2] [3] .
A hajótörés a világ egyik legveszélyesebb, legpiszkosabb és legmunkaigényesebb iparága [4] , ezért a fő hajótörési létesítmények a legszegényebb országokban találhatók, szigorú környezetvédelmi jogszabályok nélkül. India , Banglades , Kína és Pakisztán a hajó-újrahasznosítás globális központjai. A világ legnagyobb hajótemetői a Chittagongban (Bangladesh), Alangban ( India) és Gadaniban (Pakisztánban) található üzem.
2013-ban a leselejtezett hajók száma a világon 29 052 000 tonna volt, ennek 92%-át Ázsiában hasznosították újra. Ugyanakkor a chittagong-i üzem a legnagyobb az iparágban [5] . Az újrahasznosításra szánt hajók fő beszállítói (csökkenő sorrendben) Kína, Görögország és Németország [6] . Az indiai, bangladesi, kínai és pakisztáni hajóbontó létesítmények több mint 225 000 munkavállalót foglalkoztatnak, és ezek az üzemek nagyszámú munkahelyet biztosítanak a kapcsolódó vállalkozásokban is. Bangladesben az újrahasznosított hajóacél fedezi az ország szükségleteinek 20%-át, Indiában pedig csaknem 10%-át [7] .
A hajók ártalmatlanításának másik módja lehet az olyan hajók elsüllyesztése, amelyekről korábban minden környezetre veszélyes anyagot eltávolítottak, és mesterséges zátonyokat hoznak létre, vagy nagy mélységben elsüllyesztik a hajókat az óceánban.
A fából készült hajókat egyszerűen elégetve vagy „kényelmes elárasztással” ártalmatlanították [8] . Az Egyesült Királyságban a Tudor-korszakban megkezdték a hajók szétszerelését és a faanyag újrafelhasználását.
1880- ban Dumbarton Denny fivérei más hajók acéljából kezdtek el hajókat építeni. A 19. század végén számos ország (köztük Németország , Olaszország , Hollandia és Japán ) kezdett vásárolni leszerelt brit hajókat, elsősorban a hajótestek kiváló minősége miatt, amelyek után az acéllemezeket lecsupaszítás után újra felhasználhatták. . Olaszországban 1892-ben kezdték el selejtezni a hajókat, Japánban pedig 1896-ban, miután elfogadták a helyi hajógyártást támogató törvényt. Általában a hajókat a selejtezés előtt átnevezték, mert a hajó korábbi tulajdonosai nem akarták, hogy a sérült hajó neve árnyékot vessen a hajótulajdonos cégre [9] .
Az 1930-as években költséghatékony lett, hogy a hajót nem a szárazdokkban szerelték szét, hanem közvetlenül a parton, a mentési létesítmény mellett. Ennek érdekében a hajót a lehető legkönnyebben, nagy dagályhullámmal , teljes sebességgel egy homokos partra dobták, nem messze a szétszerelés helyétől.
Az 1930-as években szinte ugyanazt a technikát használták a hajó szétszerelésére, mint most: elektromos hajtású guillotine ollóval , baba golyóval és gázvágóval . Az a társaság . A W. Ward Ltd. , az Egyesült Királyság egyik legnagyobb vállalata, amely hajóbútorok és felszerelések szétszerelésére, helyreállítására és viszonteladására szakosodott. Természetesen minden fegyvert eltávolítottak a leselejtezett hajókról [9] .
A hajóbontás olyan iparág, amelyben tömegesen alkalmazzák a szakképzetlen és alacsony fizetésű fizikai munkát. Ezért a 20. század közepén a hajók újrahasznosítását Kelet-Ázsia országaiba kezdték átvinni. De miután Japánban, Koreában, Tajvanon, majd Kínában emelkedtek a bérek, a termelés Dél-Ázsiába kezdett terelni [10] [11] . Az Egyesült Királyságban és az Egyesült Államokban csak néhány vállalkozás foglalkozott állami megrendelésre speciális célú hajók feldolgozásával.
1960-ban egy vihar során a görög MD Alpine hajót elmosták Sitakund partján Chittagong közelében . Lehetetlen volt újraindítani. 1965-ben a Chittagong Steel House megvásárolta a hajót és leselejtezte. Több évbe telt, mire a selejtezés megtörtént, de e munka eredményeként Bangladesben egy hajóselejtező iparág alakult ki. Ugyanez az iparág jelent meg Pakisztánban is, ahol 1980-ig a Gadani üzem volt a világ legnagyobb üzeme.
A nyolcvanas években a hajótörő ipar Dél-Ázsiába való eltolódását elősegítette az iparosodott országok környezetvédelmi törvényeinek szigorodása is, ami a környezetre veszélyes anyagok eltávolításának költségét eredményezte a szétszedett hajókból. De 2004-ben a Bázeli Egyezmény határozata hivatalosan "mérgező hulladéknak" minősítette a régi hajókat, megakadályozva, hogy az importáló állam engedélye nélkül elhagyják az országot [12] . Ez a fejlett országokban a környezetbarát helyeken történő újrahasznosításhoz vezetett, különösen a korábbi hajógyárakban [13] .
Ezzel kapcsolatban konfliktus tört ki a francia Clemenceau repülőgép-hordozó szétszerelése miatt . 2005. december 31-én ez a hajó elhagyta Toulont az indiai Alangban , ahol nem volt létesítmény a mérgező hulladék ártalmatlanítására. 2006. január 6-án az Indiai Legfelsőbb Bíróság megtagadta a francia hajó belépését Alangba [14] , a Francia Államtanács elrendelte, hogy a repülőgép-hordozó térjen vissza a francia vizekre [15] . A repülőgép-hordozó szétszerelésével végül a brit Able UK Hartlepool céget bízták meg, amely az új környezetvédelmi előírásoknak megfelelően tudta biztosítani a hajó szétszerelését [16] [17] . A bontás 2009. november 18-án kezdődött, és 2010 végére a bontás teljesen befejeződött. Ez az esemény fordulópontnak számít a leszerelt hajók ártalmatlanítása terén [16] . Az 1990-es évek óta Európában és az Egyesült Államokban újjáéledtek a hajóbontásra szakosodott vállalkozások [18] .
2009-ben a bangladesi Környezetvédelmi Ügyvédek Szövetsége megnyert egy bírósági eljárást, amelyben megtiltotta a rossz minőségű hajóbontást az ország vállalatainál. Ezzel kapcsolatban 14 hónapig a vállalkozások nem kaptak hajókat bontásra, és a tilalom lejárta előtt munkahelyek ezrei szűntek meg [19] . Ugyanebben az évben kitört a gazdasági világválság , és a globális kereslet csökkenése a leszerelt és újrahasznosításra küldött hajók számának növekedéséhez vezetett [20] .
A hajó forgalomból való kivonásának folyamata alapvetően eltérő a fejlett és a fejlődő országokban. Mindkét folyamat egy aukcióval kezdődik, amelyen a legmagasabb ajánlatot tevő szerződés nyer [21] . A hajókaparó ezután megvásárolja a hajót egy nemzetközi brókertől, aki leszerelt hajókat értékesít [22] . Egy leszerelt hajó szokásos vételára körülbelül 400 dollár tonnánként, és minél magasabb az ár, annál kevesebb környezetvédelmi korlátozás érvényesül abban az országban, ahol az újrahasznosító létesítmény található [23] [24] . A selejtezésre szánt hajók vásárlása a bangladesi ipar által termelt bevétel 69%-át teszi ki, míg a bérekre csak 2% jut [10] . A hajó a szétszerelés helyére magától hajózik vagy vontatott [11] .
A fejlődő országokban, főként az indiai szubkontinensen, dagálykor sodorják partra a hajókat az enyhén lejtős, homokos árapály-partokon, így a szétszerelés során könnyebben megközelíthetők. Egy nagy hajó sekély vízben és nagy sebességgel történő manőverezése még egy speciális kapitány számára is ügyességet és bátorságot igényel, és egy ilyen manőver nem mindig sikeres [25] . Ezután ledobják a horgonyt, ami stabilizálja a hajót, és leállítják a motort [26] . Egy körülbelül 40 000 tonna vízkiszorítású hagyományos teherhajó teljes szétszerelése körülbelül 3 hónapig tartó munkát igényel egy 50 fős csapattól [22] .
A szétszerelés az üzemanyag és a tűzoltó folyadék leeresztésével kezdődik, amelyeket ezután értékesítenek. Minden újrafelhasználható elemet eltávolítanak és elküldenek a helyi piacokra vagy a kereskedelemre – elektromos vezetékek, bútorok és berendezések. A veszélyes anyagokat hulladékba kell juttatni, de a veszélyes hulladékok elszállítása és tárolása nem mindig van megfelelően megszervezve. Néha egyszerűen hiányoznak. Például annak érdekében, hogy hozzáférjenek az elektromos vezetékekben található értékes fémhez, a mérgező szigetelést egyszerűen elégetik [3] . A biztonsági óvintézkedések nagyon alacsonyak, bár vannak durva óvintézkedések. Tehát annak megállapítása érdekében, hogy biztonságos-e leszállni egy adott rekeszbe, először oda engedik le a csirkéket, és ha a madarak élve térnek vissza, a dolgozók beléphetnek oda [24] .
Az acéltest vágásához gázégőket és kalapácsokat használnak . A darukat általában nem használják a hajóbontás során magas költségük miatt. A hajótest darabjait egyszerűen leverik, és kézzel, néha csörlő vagy buldózer segítségével a partra húzzák [24] . Majd a parton kisebb darabokra vágják [11] . Az acél 90%-a újrahasznosítható hulladék [22] , kohászati vállalkozásokba szállítják, ahol elektromos ívkemencékben olvasztják, tuskóba öntik és hengerelik. Festékekkel festett fűtött acéllemezek hengerelésekor dioxinok képződnek [10] .
Azokat az anyagokat, amelyek megsemmisítése vagy megfelelő tárolása túl költséges, a parton hagyják vagy felgyújtják [23] . Bangladesben 79 000 tonna azbeszt , 240 000 tonna PCB és 210 000 tonna ózonréteget lebontó anyag (főleg klórozott poliuretán hab ) található [10] .
A fejlett országokban a szétszerelés a műszakilag megfelelő környezetvédelmi biztonsági intézkedéseknek megfelelően történik, amelyeket a 2003-as Bázeli Egyezmény [3] tesz közzé [3] A fejlett országok vállalkozásaiban 98%-os újrahasznosítási arány érhető el [27] .
A szétszerelés előtt összeállítják a veszélyes anyagok listáját. Minden veszélyes anyagot és folyadékot, például a fenékvizet eltávolítják a hajó megsemmisítése előtt. A válaszfalakban szellőzőnyílások vannak fúrva, minden gyúlékony gőzt el kell távolítani.
A hajókat kezdetben szárazdokkban vagy mólón helyezik el . A szárazdokk drágább, mint az úszódokk, de környezetbarátabbnak tekinthető, mivel a szennyezett folyadékok szivárgása lokalizálható és könnyen tisztítható [28] . A hajót ezután rögzítik, hogy stabilan tartsák [3] [28] . A hajócsavart gyakran eltávolítják, hogy megkönnyítsék a hajó mozgatását sekély vízben [28] .
A dolgozóknak fűrészekkel, köszörűkkel, csiszolókorongokkal, kézi ollóval, plazma- és gázfáklyával [28] kell teljesen „levetkőzniük” az edényt . Bármit, ami értéket képvisel, mint például a pótalkatrészeket és az elektronikai berendezéseket, újrafelhasználásra adják el, bár a munka többletköltsége miatt az alacsony értékű cikkek értékesítése nem jövedelmező. A Bázeli Egyezmény előírja, hogy a veszélyes és a nem veszélyes hulladékokat szét kell választani, és ezt a hajótest kivágása előtt meg kell tenni. A géptérben talált azbesztet elkülönítik és egyedi műanyag csomagolásban tárolják, mielőtt biztonságos acél konténerekbe helyeznék, amelyeket aztán hulladéklerakókba helyeznek [27] .
Számos veszélyes hulladék (például ólom-savas akkumulátorok vagy elektronikus áramköri lapok) újrahasznosítható új termékekké. A veszélyes hulladékok elkülönítésének másik módja a cementezés és a stabilizálás. A cementkemencében történő égetést követően számos veszélyes hulladék megváltoztatja fizikai tulajdonságait és csökkenti toxicitását. A veszélyes hulladékok magas hőmérsékletű égetéssel is megsemmisíthetők . A gyúlékony hulladék néha további energiaforrásként szolgálhat. Bizonyos típusú veszélyes hulladékok pirolízissel ártalmatlaníthatók , azaz magas hőmérsékleten, elektromos ívlángban, levegőhöz való hozzáférés nélkül, az égés és a mérgező gázok felszabadulásának elkerülése érdekében. Ezt a kezelési módszert előnyben részesítik a magas hőmérsékletű égetéssel szemben, mivel megsemmisíti a koncentrált szerves hulladékot, beleértve a PCB-ket, peszticideket és más, környezetben tartósan megmaradó szerves szennyező anyagokat. A veszélyes vegyi anyagok tartósan is tárolhatók a hulladéklerakókban, ha a kimosódást megakadályozzuk [29] [30] .
Az elektromos kábelekből származó értékes fémek, például a réz aprítókkal és szeparátorokkal kinyerhetők. Ez vonatkozik az elektronikai újrahasznosításra is. Az aprítógépek az elektronikát fém és nem fém részekre vágják. A fémek kinyerése mágneses szeparátorok, levegős flotációs oszlopok, vibrációs asztalok vagy örvényáramok segítségével történik . A műanyag szinte mindig tartalmaz veszélyes hulladékot (pl. azbeszt, PCB, szénhidrogén), és nem olvasztható [28] .
A nagy tárgyakat, például a motoralkatrészeket visszaszerzik és amint visszaszerzik, értékesítik [28] .
A hajótestet 300 tonnás részekre vágják, a felső fedélzetről indulva fokozatosan lefelé haladva. Vágáshoz leggyakrabban oxi-acetilén fáklyákat használnak, azonban néha a hajótest egyes részeit kis irányított töltetekkel felrobbantják, ami lehetővé teszi a hajótest nagy részének gyors eltávolítását. A vágott szakaszokat egy elektromos ívkemencébe küldik újraolvasztásra. A mérgező festéket melegítés előtt el kell távolítani [16] .
A fejlődő országokban a hajók 70%-át egyszerűen partra mossák selejtezés céljából, ahol (különösen a régebbi hajókon) az azbeszt , ólom , PCB és nehézfémek veszélyt jelentenek a munkavállalókra. A robbanásból és tűzből eredő égési sérülések, fulladás, fémeső sérülések, rák és méreganyagok által okozott betegségek gyakoriak az iparban. Az azbesztet aktívan használták a hajógyártásban, amíg rákkeltő hatását az 1980-as évek közepén megállapították, és az azbeszt használatát a legtöbb fejlett országban hivatalosan betiltották. A régi hajók szétszerelésekor azonban nem ritka az azbesztporral szennyezett, ezért potenciálisan rákkeltő területek [31] .
A hajótest vágásakor magas hőmérsékletű oxi-acetilén fáklyákat használnak. Ebben a tekintetben égő anyagok és káros anyagok gőzei, valamint olvadt fémcseppek folyamatosan a levegőben vannak. Mindez komoly veszélyeket és potenciális kockázatokat jelent a munkavállalók számára. A fejlett országokban a káros por és füst elleni védelem, valamint a drága biztosítás gazdaságtalanná teszi a hajóbontást. A hajótest kivágásával nyert fémhulladék ára nem igazolja a felmerülő költségeket.
A fejlődő világban azonban továbbra is nyereséges a hajóbontó üzemek működése, mivel tulajdonosaik nem költenek pénzt a dolgozók védelmére, az általános szegénység körülményei között pedig vállalják, hogy életveszélyes körülmények között dolgoznak. Ugyanakkor az alkalmazott védelmi eszközök nem elegendőek, vagy egyáltalán nem léteznek. Nagy a veszélye annak is, hogy a homokos strandokon nem rögzíthető nehéz berendezések összeomlanak. Azokban a zárt üregekben, ahol az üzemanyagot vagy az éghető gázokat nem távolították el teljesen, nagy a robbanásveszély. A bangladesi helyi hatóságok jelentései szerint hetente egy munkás hal meg a hajóbontó üzemekben, és naponta átlagosan egy munkás súlyosan megsérül [32] [33] .
A dél-ázsiai országok nemzeti kormányai, a cégtulajdonosok és a korábbi hajótulajdonosok figyelmen kívül hagyják a Bázeli Egyezményt [33] . A Globális Munkaügyi és Emberi Jogok Intézete szerint a hajóbontó üzemekben nincsenek szakszervezetek, és ugyanazokat a munkásokat, akik megpróbálják létrehozni ezeket, elbocsátják és feketelistára teszik. A dolgozókkal hivatalosan nem szerzõdnek, így minden joguk megfosztják õket. A munkások szűk és egészségtelen körülmények között élnek, és túlzsúfolt hálótermekben alszanak [34] . A hatóságok nem közölnek sérülési statisztikákat, így a probléma alulbecsült [33] . A gyermekmunka széles körben elterjedt: a bangladesi hajótörő gyárakban a dolgozók 20%-a 15 év alatti, és főként fémvágó gázfáklyával végzett veszélyes munkákban dolgoznak [2] [35] .
2003 óta egy 15 000 tagú Port Authority Workers' Union és egy 15 000 Tag General Workers' Union jött létre Mumbaiban , Indiában, hogy kártérítést pereljenek életek elvesztése miatt [36] . Ennek a szakszervezetnek megnyílt egy fiókja Alangban , és 2005 óta elnyerte a munkavállalók jogát a fizetett szabadsághoz és a védőfelszerelések vásárlásához a vállalkozás tulajdonosainak költségén. Remélhetőleg szakszervezeti hálózat alakul ki a dél-ázsiai partvonal mentén [11] .
2006-ban a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet jogilag kötelező erejű globális jogszabályokat dolgozott ki és hajt végre a hajók építésére és újrahasznosítására vonatkozóan. Ezenkívül a munkakörülmények biztonságát a Greenpeace felügyeli , amely kidolgozta a Green Passport rendszert. Minden hajónak rendelkeznie kell veszélyes anyagok leltárával, mielőtt ártalmatlanítanák, és minden felszerelésnek meg kell felelnie a biztonsági és egészségügyi követelményeknek [37] [38] . Számos vállalkozás azonban megakadályozza, hogy környezetvédelmi szervezetek tagjai és újságírók belépjenek a területükre [39] . A közzétett jelentés azt ajánlja, hogy a fejlett országok hozzanak létre egy speciális alapot a hajótörő vállalkozások támogatására, igazolják a fuvarozókat „gázmentesnek” (vagyis biztonságosan vághatónak), és távolítsák el a mérgező anyagokat az újrahasznosításra kerülő hajókról [33] . A már érvényben lévő nemzetközi szerződéseken túlmenően olyan szervezetek is lobbiznak az iparág fejlesztéséért [40] [41] .
Az elmúlt években a régi hajók újrahasznosítása is környezeti kérdéssé vált , és ez a probléma nem korlátozódik a hajó-újrahasznosító vállalkozások biztonsági előírásainak betartására. Számos hajóbontó üzem olyan fejlődő országokban működik, ahol egyáltalán nem vagy nagymértékben tiszteletben tartják a környezetvédelmi jogszabályokat , ami nagy mennyiségű, rendkívül mérgező anyagot enged a globális környezetbe, és súlyos egészségügyi problémákat okoz a hajóvezetőknek, a helyi embereknek és a vadon élő állatoknak [42] [42] 42] [43] . Az olyan környezetvédelmi csoportok, mint a Greenpeace, ezt a kérdést az egyik legfontosabb prioritásukká tették [44] .
Az indiai szubkontinens partjai mentén ökológiailag fontos mangrove erdőket, amelyek értékes védelmi forrást jelentenek a trópusi viharokkal és monszunokkal szemben, kiirtották, hogy utat engedjenek a vízi járművek leszerelésének [2] . Például Bangladesben 40 000 mangrovefát vágtak ki illegálisan 2009-ben. A Világbank megállapította, hogy jelenleg árvízveszély áll fenn az ország part menti területein [10] . Az országban a hajótörő ipar fejlődése következtében 21 hal- és rákfaj pusztult el [45] . Nagy aggodalomra adnak okot az ólom, a hajótestek korhadásgátló festékeiben használt szerves ónvegyületek, a poliklórozott szerves vegyületek, az égés során keletkező melléktermékek, mint a policiklusos aromás szénhidrogének , dioxinok és furánok , amelyek kiszivárgása nagy környezeti veszélyt jelent [2] .
A veszélyes hulladékok országhatárokon átnyúló szállításának és ártalmatlanításának ellenőrzéséről szóló 1989-es bázeli egyezményt 166 ország, köztük India és Banglades ratifikálta, és 2004 óta a rendelkezéseit az élettartamuk végén lévő hajókra is alkalmazzák. Az egyezmény célja a veszélyes anyagok kevésbé fejlett országokba történő szállításának leállítása. A Greenpeace azonban jelentése szerint sem a hajóexportőrök, sem a jogsértő országok nem tartják be ezt a politikát. A szervezet azt ajánlja, hogy minden fél biztosítsa a bázeli egyezmény teljes betartását, és vonja felelősségre azokat, akik megszegik [33] . Ezen túlmenően az a döntés, hogy egy hajó nem felel meg a környezetvédelmi előírásoknak, gyakran nemzetközi vizeken születik, ahol az egyezmény nem rendelkezik joghatósággal.
2009-ben elfogadták a hongkongi egyezményt, amely a bázeli egyezményhez képest kompromisszumos megállapodás. Lehetővé teszi a hajók újrahasznosítás céljából történő exportálását, számos feltétellel: a hajókon lévő összes veszélyes anyagot leltározni kell, és minden újrahasznosító üzemnek közzé kell tennie egy újrahasznosítási tervet a környezet védelme érdekében. A hongkongi egyezményt azonban csak néhány ország írta alá [23] .
2012 márciusában az Európai Bizottság a szabályok szigorítását javasolta annak érdekében, hogy minden fél felelősségre vonható legyen. E szabályok szerint, ha egy hajó európai lobogó alatt áll, azt az EU zöldlistáján szereplő üzemben kell ártalmatlanítani. A vállalkozásoknak bizonyítaniuk kell, hogy megfelelnek a környezetvédelemnek, és ellenőrzésüket nemzetközileg szabályozzák, ezzel megkerülve a korrupt önkormányzatokat. Vannak azonban bizonyítékok arra, hogy a hajótulajdonosok lobogóváltást hajtanak végre, hogy megkerüljék az előírásokat [46] . A kínai hajófeldolgozó üzemek hevesen tiltakoztak az európai országok által javasolt szabályozás ellen. Bár a kínai hajóbontó üzemek kevésbé károsítják a környezetet, mint dél-ázsiai társaik, az európai és amerikai hajóbontó üzemek sokkal szigorúbb előírásokat teljesítenek [23] .
Íme néhány a világ legnagyobb hajókaparói közül [21] :
Hajótörés a jafrabadi telephelyen Chittagongban
Hajótörés a jafrabadi telephelyen Chittagongban
Hajótörés a jafrabadi telephelyen Chittagongban
Hajótörés a jafrabadi telephelyen Chittagongban
Hajótörés a jafrabadi telephelyen Chittagongban
Hajótörés a jafrabadi telephelyen Chittagongban
Hajótörés a jafrabadi telephelyen Chittagongban
Hajótörés a jafrabadi telephelyen Chittagongban
Hajó szétszerelése Sitakundában
Bhatiari hely Sitakundában
Hajók szétszerelése Chittagongban
Szétszerelési helyszín Dakában , a Buriganga folyó mellett
Hajótörés helyszín Chittagongban